Xplorer 2
Игорь прав. Это я про крюк. )
“А как на счёт того, что планер считается отбалансированным , если ЦТ и ЦД совпадают )))”
А вот это вообще в цЫтатник))))
Игорь вообще сдается мне знает больше чем пишет) Судя по вопросам которые задает он на пару порядков глубже копает… Решпект…
ответы в студию пожалуйста)
Откройте книгу по практической аэродинамике!!!
Если это сложно к пониманию, то почитайте — Жабров А.А. Как и почему летает планер.
А то что написал Игорь — рагу из в-у-мных слов. )))))))
на мой взгляд задневатая центровка, чуть вперед сдвигаеш и более лучше становится, на новом экспле до сих пор понять не могу - вот на штиль работает одна центровка но в ветер он с ней не летит и на ноже виражы так сказать 2-3 витка и остановка центр сдвигаеш вперед и все болеее понятней становится уже больше делает без остановки
Александр, в ветке обсуждалась -центровка и её влияние на … Скажите, ваше мнение — как она "работает " и на что влияет с точки зрения практика ?
на мой взгляд задневатая центровка, чуть вперед сдвигаеш и более лучше становится, на новом экспле до сих пор понять не могу - вот на штиль работает одна центровка но в ветер он с ней не летит и на ноже виражы так сказать 2-3 витка и остановка центр сдвигаеш вперед и все болеее понятней становится уже больше делает без остановки
Мне кажется ответ очевиден.
Я всю зиму летал с центровкой 135 мм ( планер Х2 с коротким фюзеляжем ) и
сделал простой вывод, чем спокойнее погода тем настройки можно делать более критичными, это не особенно заметно. В ветер все должно быть более точным, и настройки и управление планером. По этому я сделал центровку 115 и не заморачиваюсь.
Хоть не являюсь юзером Xplorer-а, позволю себе подключиться к теме.
Изначально полет происходит при условии, что ЦТ находится впереди фокуса, но никак не совмещен с ним.
Однако чем выше устойчивость, тем больше потери, поэтому приходится оптимизировать процесс.
С одной стороны повышение устойчивости дает комфортное управление планером, с другой стороны планер по известным причинам теряет качество за счет прироста профильного сопротивления.
Причем, чем выше скорость, тем этот процесс (сближения ЦТ и фокуса) более существенно влияет на результат.
Если разрисовать схему приложения усилий на планере во время старта, то легко заметить, что усилие, прикладываемое при буксировке смещает ЦТ вперед (при условии, что буксировочный крючок установлен впереди Фокуса). Чем больше вынос крючка (впереди фокуса), тем больше его (смешение центра тяжести) надо компенсировать отклонением стабилизатора, соответственно увеличивается профильное сопротивление и падает качество и скороподъемность, а самое главное - падает скорость на сходе с леера. Про том, что прикладываемое усилие составляет 50-100 кг, смещение центра тяжести легко можно себе представить и даже посчитать для известных моделей. Поэтому, чем меньше вынос, тем меньше влияние вытяжки леера на центровку и в конечном счете на прострел.
Важно точно настроить стаб под каждое положение закрылков и крючка, т.к. стаб+закрылки определяют положение фокуса.
Для обеспечения устойчивого полета на малых скоростях и в спиралях, т.е. на больших углах атаки, центровку для F3J смещают вперед относительно фокуса.
Поэтому крючок ставят относительно фокуса и он может быть позади ЦТ, но никак не позади фокуса.
Вот такой эротический процесс.😎
Андрей добрый день.
Ну немного другими словами, но смысл где то тот же, насколько я понял Вашу точку зрения. Хотя должен заметить - что понятие фокуса я не водил дабы еще больше не запутывать пилотов. И думаю Вы согласитесь - что фокус и обсуждение его положения - это из раздела больше по устойчивости полета. Речь же идет о точке приложения силы (тяги коней и точке крючка) и так как ВЫ ее (силу) все равно спроецируете по любыми углами но в точку СР - точку давления то корректнее рассматривать процессы относительно ее. И тем более что кембер - хочешь-нехочешь а изменять нужно, то и углы атаки и точка СР все равно изменяется. Вот сколько переменных рассматривать нужно.
Сергей а Вам отдельное спасибо. Я не мальчик уже нервничать и реагировать на ваши писание. Пишите. Вы со своими возгласами еще больше провоцируете меня углублять свои знания - за что Вам еще раз спасибо.
З.Ы. И таки да - человек дающий ссылку на книгу - Практическая аэродинамика - где речь идет о САМОЛЕТЕ. Пилотажном Яке. С симметричным почти профилем. И таки да об установившемся горизонтальном полете речь. Это совсем другая поэма Сергей. У Вас угол взлета какой? Кембер сколько? Угол атаки какой? Какая же сбалансированность планера во взлетном режиме? 😃 Думайте. Огрызайтесь. Думаю Вы подтолкнете нас к еще большей истине.
Из трудов итальянцев. Я здесь не все полностью еще понял. Разбираюсь. Поэтому даю с подписью к рисунку. Но на итальянском. 😦
фокус и обсуждение его положения - это из раздела больше по устойчивости полета
Согласен.
В своем случае использую XFLR5 для понимания “что куда едет” и как подобрать оптимальный режим.
Очень полезная прога.
Безусловно Практики имеют богатейший опыт и их всегда интересно почитать, и не только:).
В свое время на сайте www.f3j.ru Александр Волков несколько лет описывал свои тренировки - БОМБА!
Жаль, что сайт закрыли.
Изначально полет происходит при условии, что ЦТ находится впереди фокуса, но никак не совмещен с ним.
Абсолютно с вами согласен. Добавлю только что ---- расстояние между ЦТ и фокусом у устойчивого самолёта считается запасом центровки.
Поэтому крючок ставят относительно фокуса и он может быть позади ЦТ, но никак не позади фокуса.
… Крючок можно поставить и перед ЦТ и на нём и за ним ---- какой получаем результат, вот что важно? Про положение крючка перед фокусом — конечно.
Игорь,
В аэродинамике введено понятие фокуса как точки приложения приращения подъемной силы крыла при изменении угла атаки. С изменением угла атаки подъемная сила изменяется, а ее момент относительно фокуса остается постоянным. Это возможно лишь при условии, что дополнительная подъемная сила, возникающая при изменении угла атаки, приложена в аэродинамическом фокусе.
Фокус не меняет своё положение при изменении угла атаки или скорости в отличии от Ц.Д. Поэтому в аэродинамике как раз все стараются оперировать Фокусом, а не Ц.Д.
Положение фокуса крыла относительно САХ может существенно отличаться от положения центра давления. Это объясняется тем, что положение центра давления определяется законом распределения аэродинамической нагрузки вдоль хорды крыла, а положение фокуса - законом распределения приращения аэродинамической нагрузки при изменении угла атаки.
Кстати, очень часто в учебниках по аэродинамике даётся описание для симметричного крыла и для плоско-выпуклого крыла. И причём здесь Як-52? Есть масса книг по аэродинамике!
Ещё одна проблема в том , о чём спорить — о фокусе крыла планера или о фокусе планера в целом — раз вы обсуждаете расположение крюка для буксировки !!!
Сереж я рассказываю о том что изучили итальянцы. И то что мне понятнее и под мои познания на сейчас подходит ближе всего.
И я всегда пишу - имхо мое мнение. Соглашаться с ним или нет - право каждого.
А гуглить мне Википедию - спасибо не нужно.
З.Ы. между нами у тебя образование профильное высшее какой? Для понимания с кем общаюсь?
Я не скрываю,я инженер электронщик по первому. И для меня да, это хобби. 😃
Ещё одна проблема в том , о чём спорить — о фокусе крыла планера или о фокусе планера в целом — раз вы обсуждаете расположение крюка для буксировки !!!
Пришел - написал, всех сбил с мыслей и ничего не объяснил 😦 Здается мне что ты тролишь и желаешь увести людей от истинного понимания вещей? Может сам все объяснишь раз и навсегда всем? Или ты хочешь что бы наоборот никто ничего не понимал здесь?
Игорь, почитайте мои и свои посты ещё раз.
Я , в отличии от вас, не вдавался в дебри аэродинамики. А раз вы пытаетесь её использовать, то я просто прошу делать цитаты из литературы и на основе этих цитат делать выводы и переносить это в практическое русло.
У вас же получается наоборот – вы смешиваете понятия и делаете выводы , которые противоречат самому смыслу того о чём вы пишете.
Заметьте, я стараюсь или не писать отсебятину. Тем более перефразировать какие-нибудь определения и т.д.
По поводу сбить с мысли. Одно дело писать про ЦТ и фокус крыла. Тем не менее вы ввели сами в систему крюк и его положение, спрашиваете меня про кембер и углы.
К чему я это, да к тому что реальная картина такова, что вы пишете про некий опыт, а в реальности ничего не пишите.
Александр в посте 1204 поделился своим опытом? Ну, не знаю. По мне это скорее вброс информации.
Вот если бы он летал с крюком перед ЦТ, на нём и за ним и сказал, что поведение было такое, этакое , а стало вот так и сказал какие подметил + и -. Вот тогда другое дело! (это опыт ПРАКТИКА)
Или расписал бы формулы и схемы сил и сказал бы что вот так надо и это будет лучшее решение — нет вопросов. (опыт ТЕОРЕТИКА)
Поэтому извините, но я вижу вбросы :
сзади… фото… 8 мм… микс…задняя центровка…крюк…
ПС
В глаза бросается что я общаюсь с наездом? ))))) ---- я просто хочу получить информацию а не одни вбросики информации. ))
По поводу расположения крюка за ЦТ — короткий старт за 0.5 сек за себя !
Вот . чтобы не писать столько букв и не забивать мозг всем этим . Предложил ранее , пусть все кто в итоговой таблице поделятся настройками и посмотрим … на теорию аэродинамики ))))))))))) .
Он не прав точно в том что цт и положение крючка не связано.
В какой то мере прав. ЦТ точка приложения силы тяжести, а это всего лишь 2кГ. Тогда как сила тяги от леера, в десять . двадцать раз больше и приложена к крюку. Поэтому меняя ЦТ мы не сильно поменяем характер взлета. А вот меняя положение крюка относительно крыла, то есть относительно фокусов и ЦД влияние на величину момента сил более существенно. А еще если организовать правильную рулежку на взлете (угол между леером и фюзелляжем) то можно добиться оптимального результата для разных положений крюка. А ведь когда то они делались двойные , тройные…
Вес 1329 гр.
Да уж! Легкий.
Павел, а какую скорость снижения удалось выжать из такого аппарата?
Павел, а какую скорость снижения удалось выжать из такого аппарата?
Привет, Михаил!
К сожалению у меня такого планера нет, а было бы очень интересно оценить качество его полета.
В f3j моделей с нагрузкой 16,5 ближайшие годы (а то и никогда) не будет по причинам прочности, так что похоже, что такие веса удел только f5j. Интересно, 3-5 лет назад все модели f5j были тяжелее f3j примерно на 15%, а сегодня легше на 20%, треть веса сбросили.
у меня такого планера нет
А инфы от владельца или производителя тоже нет?
похоже, что такие веса удел только f5
По логике, так.
Мне интересно, основной смысл малой нагрузки это низкая вертикальная скорость в атермичную погоду, или возможность обрабатывать более узкие термики?
Я думаю что
низкая вертикальная скорость в атермичную погоду
Мне интересно, основной смысл малой нагрузки это низкая вертикальная скорость в атермичную погоду
Совершенно верно.
Ну, ответ Андрея несколько более скромный. 😃
Я, собственно, тоже так считаю. Тогда непонятно молчание всех производителей об этом замечательном параметре. Я понимаю, что минимальная скорость снижения зависит от плотности воздуха, но пусть указывают температуру, давление и влажность, при которых результат получен. Это же сильный козырь в конкурентной борьбе!
Интересно как ведут себя модели, изначально наверное проектировавшиеся производителем на удельные нагрузки под 20-24 гр/м кв. А теперь технологически выдавленные до минимальных 16 гр/м кв. Я слышал от многих спортсменов кто летал на таких очень легких моделях что они плохо летят. Может здесь уже и сказывается самое главное это буква “ро” - плотность воздуха.
И еще не забывайте вторую задачу легкой(но прочной) модели - стабильный и максимально быстрый старт - те преславутые 0,4-0,7 секунд.
Насколько я слышал Експлореры сверлегкие изготавливаются только для ТОП пилотов под спец заказ. Хотя как и у всех других производителей тоже наверное самое.
Интересно как ведут себя модели, изначально наверное проектировавшиеся производителем на удельные нагрузки под 20-24 гр/м кв. А теперь технологически выдавленные до минимальных 16 гр/м кв. Я слышал от многих спортсменов кто летал на таких очень легких моделях что они плохо летят. Может здесь уже и сказывается самое главное это буква “ро” - плотность воздуха.
И еще не забывайте вторую задачу легкой(но прочной) модели - стабильный и максимально быстрый старт - те преславутые 0,4-0,7 секунд.
Насколько я слышал Експлореры сверлегкие изготавливаются только для ТОП пилотов под спец заказ. Хотя как и у всех других производителей тоже наверное самое.
Да планер должен быть тяжелый. ))) Легкий планер это - СОСИСКА.
А так смотрел как в финалах летали 2 легких и два тяжелых . И все в итоге свелось к мастерству пилота.