Казань...
Хочется горькой правды, машина или пилоты…?
А совместить не пробовали…
Пилотов готовят по сокращенной программе в которую, как правило, не входит отработка навыков действия в экстремальных ситуациях.
Американцы в своих учебных центрах отказались готовить наших пилотов по “сокращенке”. Погуглите, инфа доступна.
Самолеты летают с полным набором различных отказов, (в том числе отказ автопилота и автомата тяги),которые не торопятся устранять.
Недоученный пилот на неисправном самолете…, что еще нужно для трагедии?
Кстати, пилотов сейчас на жаргоне так и называют “недоучки” .
Тут есть достаточно интересная статья на эту тему www.aviaport.ru/digest/2013/12/05/269680.html
Кто недоучил отечественных пилотов. С приходом международных стандартов в гражданскую авиацию время между тренингами летчиков сократили в два раза
"…Они прошли переподготовку по специальной целевой федеральной программе. Осенью 2008 года началась реорганизация отрасли, из-за резкого увеличения стоимости авиационного керосина эксплуатация отечественных воздушных судов Ил-86, Ил-62, Ту-154, Ту-134, Ан-24/26 стала убыточной, и авиакомпании вынуждены были отказаться от них. Авиакомпании стали переходить на современные воздушные суда с двухчленным экипажем, в которых не предусмотрены были штурманы и бортинженеры (Суперджет-100, Боинг В-737, Аэробус А-320).
На переобучение и стажировку штурманов и бортинженеров на пилотов гражданской авиации из федерального бюджета были выделены значительные субсидии. Понятно, что пилот должен обладать особыми психофизиологическими данными. Подбор кандидатов на переподготовку осуществляла Высшая квалификационная комиссия совместно с авиакомпаниями и профсоюзом летного состава. Из 1200 зрелых специалистов в возрасте до 45 лет, кто имел не одну тысячу часов налета, было отобрано 400…"
www.aviaport.ru/digest/2013/12/05/269680.html
Прочитал статью. Ну и кто “недоучивает” бывших штурманов и бортмехаников, кто заставляет их летать “недотренированными” и на “неисправных самолетах”? Неужели государство?
самописец выглядит вот так
Это регистратор именно для этой модели боинга? Во всех моделях боингов они универсальные или разные? Их делает производитель самолета или другая фирма? В аэробусах такие-же или другие регистраторы?
в случае с французским арбузом в атлантике так и было, маячек был далеко от самописца… поэтому и искали так долго…
Не, аэробус искали долго потому, что плавающие обломки к моменту обнаружения успели достаточно далеко уплыть от точки падения. Маячки так никто и не услышал. Через два года только сплошное прочесывание дна роботами с сонарами, в течение около месяца, позволило найти обломки, достаточно компактно лежащие. Модули памяти действительно оторвало от регистраторов, но и они были найдены.
конечно сторонние производители делают, какой авиакомпания закажет, такой и поставят, как и двигатели, вплоть до туалетов…
Для тех, кто хочет упасть “в нишу ног 2-го пилота”…
дык всем хочется…
Особенности выполнения ухода на второй круг
на самолёте Боинг 737.
Это перевод на русский, а ссылка на оригинал в конце. Ссылки никто не смотрит, поэтому привожу часть текста. Ситуация почти аналогичная Казанскому случаю, но до катастрофы не дошло. Вышли из пикирования на высоте 100 метров .
Вводная -
Режим двигателей reduced GA рассчитывается FMC с целью обеспечить набор высоты с вертикальной скоростью порядка 1000 ÷ 2000 футов в минуту.
На многих аэродромах схема ухода на второй круг предписывает выполнить переход в горизонтальный полёт на высоте 1500 ÷ 2000 футов. Это означает, что пилоты должны приступать к уменьшению угла тангажа практически сразу же после установки первоначального режима ухода на второй круг. Если голова пилота была занята заходом на посадку, который в итоге не удался, затем принятием решения и осуществлением манёвра ухода на второй круг, то вполне вероятно, что он пропустит момент, когда надо было плавно начать перевод самолёта в горизонт, проскочит заданную высоту и потом будет энергично исправлять ошибку, создавая большой угол пикирования.
Такой случай произошёл 22 января 2002 года в аэропорту города Осло с самолётом Боинг 757-200 авиакомпании Icelandair .
Во время захода на посадку самолёт находился под влиянием сильного попутного ветра и командир не сумел вовремя погасить энергию самолёта и оказался выше глиссады на повышенной скорости. Также у командира была нестабильная индикация ILS.
На высоте 580 футов он принял решение об уходе на второй круг. Время было 09:49:11.
Двигатели автоматически вышли на режим GA и уже в 09:49:19 самолёт в наборе высоты пересёк заданную высоту выхода в горизонтальный полёт 2500 футов. То есть работа автомата тяги не помогла лётчику, а наоборот отвлекла его и создала отклонение от заданного режима полёта.
Директор тангажа показывал ему, что надо снижаться. Будучи не в состоянии адекватно отреагировать на показания директора, командир резко отдаёт штурвал от себя. В этот момент второй пилот отвлекает его на перестановку скорости на панели автопилота. При этом угол тангажа уменьшился до -30°, а перегрузка достигала отрицательной величины -0,6.
Автомат тяги убирает режим двигателей на малый газ, что создаёт дополнительный пикирующий момент.
В итоге отрицательный тангаж достигает значения -49°. Включается система предупреждения столкновения с землёй, но экипаж её не слышит.
Второй пилот кричит и тянет штурвал на себя. Командир тоже тянет штурвал на себя. В итоге самолёт переходит в набор высоты с перегрузкой до 3,59. Минимальная высота составила 321 фут.
В данном случае проявилась ещё одна особенность - Особенность индикации пространственного положения.
Командир во время разбора происшествия сказал, что когда самолёт перешёл в пикирование, то у него на пилотажном индикаторе не осталось голубой зоны, обозначающей небо - весь индикатор стал коричневого цвета, что ещё больше привело его в состояние непонимания - что происходит с самолётом.
911research.wtc7.net/…/aaib_757incident.html
На русском, скачать DOC “goaround”.
aviacom.ucoz.ru/goaround.doc
Пилотов готовят по сокращенной программе в которую, как правило, не входит отработка навыков действия в экстремальных ситуациях.
Вот тут вы подзагнули. Полетать на тренажере во время переучивания без экстрима это просто за счастье. 80% это отказы, отказы и еще раз отказы. На реккаренте еще жестче.
20% это виражи, и отработка заходов по неточным системам.
…командир резко отдаёт штурвал от себя. В этот момент второй пилот отвлекает его на перестановку скорости на панели автопилота…
…Командир во время разбора происшествия сказал, что когда самолёт перешёл в пикирование, то у него на пилотажном индикаторе не осталось голубой зоны, обозначающей небо - весь индикатор стал коричневого цвета, что ещё больше привело его в состояние непонимания - что происходит с самолётом.
Вот, вот самое важное, командир отвёл взгляд от авиагоризонта на секунду, во время движения по тагажу, и уронил самолет, хоть второй пилот дернулся мгновенно - пассажиры увидели землю.
Возможно они несколько колебаний так сделали, пассажиры прокатились прям на “американских горках” и
…оставили самолет с большим облегчением …
…Из-за негативных и позитивных факторов перегрузки, хаос в кабине был идентичен, что в салоне. Летные сумки и документы были разбросаны.
Вот и источник предметов, которые могут что-то заклинить, да и просто по голове дать пилоту…
Нижняя кромка обрачности там еще ниже чем в Казани была, 150м, но взлетели они чуть повыше 880м, может потому и вырулили.
очевидно, что проблемы с электроникой у рейса 363 начались за 50 минут до крушения, а за 20 минут электроника вовсе обвалилась.
Если не затруднит прокомментируйте пожалуйста что такое обвал электроники?
Вот тут вы подзагнули. Полетать на тренажере во время переучивания без экстрима это просто за счастье.
За свои личные деньги… и если разрешат…или на непрофессиональном симуляторе.
Я в курсе разработки и эксплуатации профсимуляторов , в частности на Питерской фирме “Транзас”. Поэтому как там с экстримом, тоже в курсе.
Комплексный тренажер самолета Boeing 737 Classic/Boeing 737 NG уровня D производства компании «Транзас»
www.transas.ru/…/FFSBoeing737Classic_Boeing737NG?f…
Пилоты-недоучки flb.ru/infoprint/46367.html
…Со слов инструктора, учебные центры подготовки пилотов в США конкурируют друг с другом. Клиентов привлекают по принципу «у нас дешевле». Стоимость услуг снижается за счет удаления из базового курса многих элементов. При этом формально закон никто не нарушает. У Федерального авиационного управления – минимальные требования к обучению пилотов. Именно в этом, как считают специалисты, из тех, с кем мне удалось побеседовать, заложены предпосылки будущих катастроф. Например, если авиакомпания выбирает самую дешевую программу обучения, пилот не будет знать, как выводить самолет из сваливания, совершать взлет и посадку во время сдвига ветра. Если включить эти элементы в базовую программу, стоимость курса увеличится, и авиакомпании уйдут туда, где дешевле – учебный центр потеряет клиентов.
Мой собеседник признался, что такая коммерческая политика не нравится самим преподавателям.
– Многие из нас пытаются показать пилотам дополнительные элементы, – рассказывает инструктор. – Все зависит от того, как быстро экипажи учатся. Большинство российских командиров воздушных судов, приезжающих на переподготовку в наш центр, – опытные пилоты в отличие от своих напарников, вторых пилотов. У последних – опыт налета 300 часов и меньше на устаревших самолетах. Обычно они усваивают материал долго. Мы тратим много времени, чтобы научить их совершать хотя бы взлет и посадку.
Российский пилот-инструктор, тоже пожелавший остаться неизвестным, прокомментировал эту проблему так: «Скажем, нужно отработать пять упражнений. Если один пилот «затянул» работу, то второму может не хватить времени на освоение материала. Конечно, правильно было бы дать дополнительные часы».
Понятно, что дополнительное время стоит дополнительных денег. Например, один час обучения на подвижном тренажере Airbus 320 класса D – максимально приближенного к реальным условиям полета – стоит около 350 евро (на то время. прим.). Каждая так называемая сессия длится 4 часа. Итого еще около 1400 евро авиакомпания должна выделить на «неуспевающего» сотрудника. Будет ли это сделано, если руководство компании выбирает заведомо дешевую программу обучения?
Центр подготовки пилотов в США, где работает мой собеседник, больше не тренирует российские экипажи. Видимо, руководство компании опасается, что в случае новой авиакатастрофы в «некачественной» подготовке пилота обвинят уже не Федеральное авиационное управление, как это произошло с разбившимся Боингом в Перми, а сам учебный центр.
Парни ! а есть еще варианты ? что может произойти в кабине пилотов такое , кроме того что было выше упомянуто , что могло бы вызвать такое пикирование ? скажем сработала система пожаротушения , отключилась электроника ,по какой то причине оба пилота потеряли сознание , просто мене не дают покоя последние слова пилота " мы не сядем " почему так коротко ? или нам что то не договаривают ?
А с чем бы у Вас ассоциировались слова капитана судна " мы не причалим"?😃
скажем сработала система пожаротушения , отключилась электроника
почему так коротко ?
Значит оба пилота понимают почему не сядем, а коротко - это просто констатация факта. Тут вообще ничего сомнительного быть не может. Мы паркуя автомобиль иногда говорим пассажиру: “Нет, тут не встанем”, не уточняя почему, ибо оба понимают, что места мало или еще что-то. Хотя пассажир вообще к управлению отношения не имеет…
А с чем бы у Вас ассоциировались слова капитана судна " мы не причалим"?
Ну во первых капитан должен быть точно уверен что мы сперва зайдем в порт , в ином случае мы уйдем на рейд (или на второй круг)) ) , ну а во вторых если такое случилось уже не посредственно в порту на этот случай всегда при швартовки готовы якоря к отдаче , хотя в последнем случае экипаж одного судна игнорировал это , в результате была авария . Дело в том что у нас даже самый последний матрос один раз в пять лет проходит проверку знания , не говоря про ком состав , знания астрономии и азбуку морзе у нас пока не кто не отменял , и запросто можно завтра оказаться без работы из за не знаний ответов на эти задачи
Мы паркуя автомобиль иногда говорим пассажиру
Прости Андрей , мне кажется ты не много не правильно формулируешь , пассажиру в принципе по одному месту как ты при паркуешся главное что бы ты его высадил в том месте где тебе сказали , в данном случае с 737ым пилот уже начал диалог " мы не сядем по тому что решили лететь дальше " две секунды и все понятно
мне кажется ты не много не правильно формулируешь
Именно, пассажиру по одному месту, но мы все равно зачастую это проговариваем или комментируем ту или иную дорожную ситуацию. ИМХО, тут чисто психологический момент.
пассажиру по одному месту
Вот вот , Вы пытаетесь остановится и высадить пассажира а у Вас отказывают тормоза .
Ты кричишь : не могу остановится !!!
Пассажир : какого… (диспетчер)
Ты : тормоза ма… их , и орете в окно что бы все слышали и разбегались
В это время пассажир лихорадочно ищет ручник и тянет его
очевидно, что проблемы с электроникой у рейса 363 начались за 50 минут до крушения, а за 20 минут электроника вовсе обвалилась. Если не затруднит прокомментируйте пожалуйста что такое обвал электроники?
Да!!! Трудно комментировать высказывания агенства ОБС!!!
Такой случай произошёл 22 января 2002 года в аэропорту города Осло с самолётом Боинг 757-200 авиакомпании Icelandair .
да есть схожие моменты! Но самый главный вопрос Почему не выводили остался открытым! угол пикирования только увеличивался,если бы упал на выводе, то аналогия могла быть полной и можно было списать всё на то что высоты для вывода не хватило
Почему не выводили остался открытым!
Поддерживаю
Сообщение от Navigatjr очевидно, что проблемы с электроникой у рейса 363 начались за 50 минут до крушения, а за 20 минут электроника вовсе обвалилась. Если не затруднит прокомментируйте пожалуйста что такое обвал электроники? Да!!! Трудно комментировать высказывания агенства ОБС!!!
Сами задаете вопросы и сами же на них отвечаете, да еще с таким количеством восклицательных знаков. Ваша манера вести диалог методом вовремя подна…ть меня не очень то удивляет.
Упоминание на эту статью было еще в постах #921 и 923, что так долго соображали.
Так Уральские парни ! сбавьте не много пыл , мы не МАК и не кто нас за веревочки не дергает , просто не забывайте что в споре рождается истина , главное что бы спор не перешел в очередную катастрофу
Сами задаете вопросы и сами же на них отвечае
Ну я выдаю свой вариант ответа.
Ваша манера вести диалог методом вовремя подна…ть меня не очень то удивляет.
это ваша ссылка и раз вы её привели значит согласны с ней , я же считаю её полной туфтой и если вы не отвечаете на прямо поставленный вопрос ,что мне остаётся делать?
Упоминание на эту статью было еще в постах #921 и 923, что так долго соображали
Да нормально соображал , первый раз не придал ей особого значения и пропустил как несущественное , ну а во второй раз " душа поэта не вынесла". Александр! я вовсе не стремлюсь к конфронтации с вами! Просто не разделяю вашу точку зрения! И мне очень непонятен ваш подход в рассмотрении этой катастрофы.