Казань...
А если на колени-голени между отклоненной на пикирование колонкой? На самом деле можно так упасть или нет - это не важно и выражение мысли у человека могло быть не точным, смысл, что телом рулевую колонку зажать можно при находящемся на рабочем месте втором.
А вы, Андрей, поделитесь опытом своим. Вы же падали на пилотов в кабине в полете. А?
ну и как туда упасть?
…wikimedia.org/…/Aerosvit_Boeing-737-400_UR-VVP_pi…
Вы же падали на пилотов в кабине в полете
Мнэээ, а где я писал про в полете? А?
ну и как туда упасть?
Ды, что вы привязались к этой нише. Можно, упав на центральную консоль (не знаю как правильно называется) передвинуть РУДы? Можно. Можно от туда переползти на пилота? Можно. Можно потом сползти, простите, ж…пой между сиденьем и колонкой, заблокировав ее? Опять можно. В чем проблема то, не пойму никак? Еще вариант рассказать как там можно очутиться?
А да, и попробуйте с себя стряхнуть чучело, которое туловищем уже лежит на вас, а копытами по рычагам и приборке перебирает, при этом вы пристегнуты и управляете самолетом. Это не в автобусе колдырей с себя сбрасывать.
Паш, как тогда с этим быть?
Сообщение от Navigatjr
Сработала сигнализация EGPWS (SKIN RATE и PULL UP). Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям.
что ещё нужно для определения положения когда уже сам самолёт кричит- тяни же твою мать!
Экипаж в Осло, тоже не услышал сразу. rcopen.com/forum/f55/topic343247/1201
В итоге отрицательный тангаж достигает значения -49°. Включается система предупреждения столкновения с землёй, но экипаж её не слышит.
Там ссылку на оригинал я давал.
ну и как туда упасть?
Виталий , ты верно заметил, что Гарнаев только перепостил разговора одного пилота с другим. Это, как и БП22 фильтровать надо, потому-что кто-то не всё понял, кто-то неточно сказал … суть только в том, что могло помешать пилотам. Конечно конкретно в нишу ног просочиться сложновато даже пьяному, но каких только случаев в авиации не бывает. Не так давно труп в нише шасси нашли, который уже давно там летал.
Например качнуло и подбросило постороннего в кабине при отрицательной перегрузке. Он второму на руки упал с размаху. Перелом обеих рук. А первому ногой в голову и в нокаут отправил. Заодно панель приборов разбил.
Скажешь, не может такого быть !.
У меня в жизни такое было на ровном месте два раза.
Один раз в Королёве на ледяной дорожке подскользнулся, но равновесие поймал, а двое мужиков шедших рядом и задетых мною при попытке падения, упали как подкошенные и травмы получили. Даже охнуть не успели, упали молча и встать не могли.
Другой раз уже в метро при резком торможении пытался упасть в вагоне, но не упал. Ещё двое пострадавших, в голову контуженных, и снова всё молча. Они сами не поняли, что случилось. Я не шучу, так и было.
но каких только случаев в авиации не бывает
в общем дело ясное, что дело тёмное…
подождём слива переговоров… если вообще дождёмся…
а копытами по рычагам и приборке перебирает
Насчет копыт прочитал, и осенило: а если там в кабине- черт нарисовался?
Копытами- по приборке, а хвостом за штурвал?
У Вас же рядом Липецкий авиацентр. Там спецов уйма
Это типа к чему? 😵 Уверяю Вас, БП 22 писал не липецкий центр… 😃
что ещё нужно для определения положения когда уже сам самолёт кричит- тяни же твою мать!
Тем более, что за секунду до этого, авиагоризонт из “сломанного” голубого перешел в “сломанный” коричневый… Не смотрели на прибор? Им не дали возможность смотреть?
И потом рекомендации не такие уж глупые.
Согласен. Рекомендации писали и пишут всегда. Таков порядок. Даже глупые рекомендации могут оказать помощь… Лишний раз напомнить, лишний раз заглянуть в исправный узел.
я бы отбросил его обратно в проем, не покидая кресла.
Тем более с отрицательной перегрузкой это сделать легче.
В качестве предположения - в двоем убирали тело… приборы не контролировали.
Вот вот ! уже ближе к теме )))
Еще раз о выключенном автопилоте и угле тангажа
подождём слива переговоров… если вообще дождёмся…
Погоди ещё маленько. Расшифровка ФДР уже просочилась. МАК и Боинг бодаются сильно, к Боингу подтянулось подкрепление. В кабинете, похоже, совсем всё плохо было. Полностью потерялись и пытались включить а/п. Всё только больше запуталось. Не рассматривался пока ещё один вариант, данных маловато. Надо точно знать траекторию движения и относительное положение самолёта, дальше всё считается. Тут всё карты в руках у Боинга.
При большой скорости изменения тангажа (в минус) , должен произойти срыв потока на крыле и полная потеря управляемости из-за бафтинга ГО. В Боинге говорят, что для таких режимов испытаний не проводили. Однако для тонкого крыла не более (-3 ) град/сек. , если больше - то срыв потока, а там явно больше было. Точно неизвестно, но у меня такое предположение было с самого начала…
Еще раз о выключенном автопилоте и угле тангажа
Здесь все не понятно . Этот парень задает больше меня вопросов , Но как не странно !ответ получить не можем
Еще раз о выключенном автопилоте и угле тангажа
Ничего нового в этом выпуске нет. Все тоже самое как и раньше. По крайней мере я ничего нового не увидел, что бы навело еще на какую либо мысль.
При большой скорости изменения тангажа (в минус) , должен произойти срыв потока на крыле и полная потеря управляемости из-за бафтинга ГО.
А вот это интересно. Сейчас обдумал, такое в принципе представить можно. Но никогда по аэродинамике не разбирали что это возможно. Но наверное не бафтинг, а срыв потока на ГО, при большой скорости изменения тангажа плюс скос потока за крылом (закрвлки 15). Тогда в пикирование будет затягивать, и ГО бесполезно поскольку неэффективно.
(-3 ) град/сек. , если больше - то срыв потока, а там явно больше было.
75+25=100 градусов, делим на 20 сек, получаем в среднем 5 град/сек.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование
Возможно ли на скорости 125 узлов получить изменение тангажа более 3град/сек?
Но наверное не бафтинг, а срыв потока на ГО, при большой скорости изменения тангажа плюс скос потока за крылом
При резкой эволюции оперение могло попасть в возмущённый крылом поток и оказаться в аэродинамической тени. Это считать надо или даже продувать.
Срыв на оперении тоже мог быть. В этом случае неуправляемый переход в пикирование гарантирован. Из-за этого были катастрофы с ИЛ-18 под Семипалатинском и в Ульяновске… Только там было обледенение оперения. При обледенении происходил срыв потока и самолёт резко уходил в пикирование.
ru.wikipedia.org/…/Катастрофа_Ил-18_в_Ульяновске
ru.wikipedia.org/…/Катастрофа_Ил-18_под_Семипалати…
Возможно ли на скорости 125 узлов получить изменение тангажа более 3град/сек?
Это тоже считать надо с учётом отклонения стабилизатора и РВ на пикирование, скоса потока за крылом, демпфирующих моментов, моментов инерции и т.д… Данные по фактической траектории движения ВС должны совпасть с результатами аэродинамического расчёта траектории. Все сведения по аэродинамике В-737 есть только у фирмы Боинг. Их ещё надо убедить провести подобные расчёты.
Это тоже считать надо с учётом отклонения стабилизатора и РВ на пикирование,
Про расчеты ясно. Я просто почему спросил, как моделист знаю, что на скорость изменения угла тангажа влияют два основных фактора - это угол отклонения управляющей поверхности и скорость потока на этой поверхности. Понятно, что также влияет все что Вы перечислили, туда же места посадки пассажиров и расположение груза, но тем не менее, на мой взгляд основных два. Просто стало интересно, можно ли абсолютно исправный самолет, эксплуатируемый в соответствии со всей документацией, непреднамеренно загнать в режим который приведет к катастрофе?
Обледенение сюда тяжело отнести - летели “не по инструкции”.
Мы знаем что обледенения не было, так же известна скорость, тангаж и углы установки механизации крыла. У пилотов есть практический опыт. Собственно второй вопрос. Если увести штурвал резко от себя при известных вводных, будет срыв или нет? Может у кого есть доступ к тренажеру, возможно ли смоделировать такую ситуацию?
P.S. Пардон, что засыпал вопросами, но уж дюже любопытно.
Копытами- по приборке, а хвостом за штурвал?
Не прокатит, у чертей хвосты слабые, не осилит 😁
Ничего нового в этом выпуске нет. Все тоже самое как и раньше.
Написано, не “новое”, а “еще раз”. Акцент на том, что говорит Анатолий Кнышев. По- моему, об этом здесь в теме разговора не было.
При большой скорости изменения тангажа (в минус) , должен произойти срыв потока на крыле и полная потеря управляемости из-за бафтинга ГО.
Тогда уже видимо нужно брать в расчет и попадание ГО в струю от двигателя. В обычных ситуациях в динамике полета ее считают незначительной.
Но наверное не бафтинг, а срыв потока на ГО
При интенсивном вращении самолета, находящегося в продольном статически неустойчивом положении, вокруг центра тяжести, происходит именно срыв потока с ГО.
Срыв на оперении тоже мог быть. В этом случае неуправляемый переход в пикирование гарантирован. Из-за этого были катастрофы с ИЛ-18 под Семипалатинском и в Ульяновске…
Самый опасный по “клевку” был наверное Ан-24. Все кто на нем летал знали это как отче наш.
ru.wikipedia.org/…/Катастрофа_Ан-24_под_Минском
Акцент на том, что говорит Анатолий Кнышев
Он делает акцент на то что на наших самолетах такого нет. В нем говорит обида за нашу технику. Это давняя история с бородой в Аэрофлоте.
Самый опасный по “клевку” был наверное Ан-24. Все кто на нем летал знали это как отче наш.
При условиях обледенения заход на посадку производился с недовыпущенными закрылками. В итоге скорость на глиссаде была как у Ту54…
В итоге скорость на глиссаде была как у Ту54…
Не путаешь?😃 См. картинку ниже.
В нем говорит обида за нашу технику. Это давняя история с бородой в Аэрофлоте.
Что за история? Если можно в личку. Алгорим ухода на второй круг, хотя бы у того же ТУ154, невызывал нареканий. Надо, конечно, принимать во внимание “просадку”, но и она играет свою положительную роль.
Может у кого есть доступ к тренажеру, возможно ли смоделировать такую ситуацию?
Так съедите сами и смоделируйте. Адрес и телефоны дам.
Хочу по делится своими впечатлениями , меня товарищ пригласил покататься на АН2 , не далеко от Туапсе есть маленький аэродромчик на берегу моря , мы много с ним говорили на эту тему , ну и короче товарищ решил с моделировать ситуацию с подобным уходом на второй круг , вы знаете ? довольно таки проблематично при на боре высоты дойти до кабины даже в трезвом уме и куда сложнее устоять когда он срывается в низ , я это к тому что если посторонний и был в кабине то за долго до посадки , да и упасть вариантов назад больше чем в перед . Впечатление конечно супер набор высоты и снижение чувствуется однозначно
…решил с моделировать ситуацию
В “нишу для ног” не пытались падать для чистоты эксперимента?