Казань...
Страшно когда я сяду за штурвал и в первую очередь за свою жизнь , Михаил я сомневаюсь что ты бы захотел стать моим пассажиром
Золотые слова. К сожалению у нас сейчас с “объективной самооценкой” большие проблемы…
Сразу извиняюсь, если “баян”, но это правильный и квалифицированный разбор казанской трагедии.
Уроки казанской трагедии
www.ato.ru/content/uroki-kazanskoy-tragedii
Ну вот ! пришел Александр Крутов и разрулил ситуацию )) , без обид Александр
и разрулил ситуацию ))
Это наше русское! Сходу без анализа боеобстановки на амбразуры! А потом поэму героям пишем! И уроки казанской трагедии извлекаем. 😦😦😃😃😃
Тоже без обид. А нет чтобы форум почитать! Буквально на предыдущей странице выкладывали тоже самое. Ладно, если на первой.
Это наше русское!
Мне кажется ты тут ошибаешься .
А нет чтобы форум почитать!
прав 100%
Буквально на предыдущей странице
Надо знак поставить ))
Господа Авиаторы, а вот внесите-ка ясность в такой вопрос: вот у судоводителей в правилах (МППСС-72) прописано замечательное правило- если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно. А может ли пилот (КВС), при выполнении захода при благоприятных погодных условиях, исправном ВС, просто почувствовав что-то нехорошее, неуверенность какую, без последствий какого- либо наказания уйти на второй круг?
Армейский может. За гражданских не знаю. Но в любом случае впоследствии аргументированно обосновать свое решение прийдется. Но иногда бывает просто невозможно уйти на второй круг, какие бы тебе видения не являлись. В боевой обстановке например, если с первого захода не сядешь, то через минуту на землю посыпятся твои горящие обломки.
Володь, ты вертолёт-то твой в боевых условиях с гражданским самолётом не путай…
В правилах написано, что это полностью на усмотрение КВС. И без всяких наказаний.
Но у нас потом замучаешься обьяснительные писать.
просто почувствовав что-то нехорошее, неуверенность какую, без последствий какого- либо наказания уйти на второй круг?
Может.
Из Фап-128.
3.3. КВС:
…,
…,
принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний органа и задания на полет, с обязательным уведомлением органа ОВД, при наличии связи с ним;
Окончательное решение о посадке, - или уход на второй круг. Потому как либо безопасная посадка - либо уход.
Плюс:
3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
наблюдаются опасные метеорологические явления;
скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
до достижения DA/H при точном заходе на посадке или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
при неточном заходе на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
потерян визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;
в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).
Но у нас потом замучаешься обьяснительные писать.
Это от неграмотности, точнее от незнания своих прав, как КВС. Каким документом регламентировано написание объяснительной? Грамотный командир писать не будет, и никто его не может заставить. Попросить объяснить могут, те же диспетчера. Типа может надо какие негативные причины устранить, приведшие к этому.
Объяснительная нужна будет только в случае инициации расследования какого либо происшествия, при котором произошел уход на второй. Но это уже в ПРАПИ надо смотреть.
в правилах (МППСС-72)
Капитан каждого судна обязан так организовать ходовую вахту, чтобы она соответствовала предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности плавания.
Выполняя свои обязанности под общим руководством капитана, вахтенные помощники
капитана несут ответственность за безопасность плавания судна в течение всего периода
их вахты, и, в частности, по предупреждению столкновений и посадки на мель.
Грамотный командир писать не будет, и никто его не может заставить.
А работодатель не может заставить его писать эту объяснительную? Хотя бы для того, чтобы выяснить почему был перерасход топлива? Или грамотный КВС может отказать работодателю?
Грамотный командир писать не будет, и никто его не может заставить.
Все так. Но иногда проще удовлетворить устное пожелание.
Вот как устно требуют написать обьяснительные (тема другая):
shpls.org/…/1457-obrashchenie-prezidiuma-shpls-k-p…
Грамотный командир писать не будет, и никто его не может заставить
Вот, ключевая фраза, по моему глубокому убеждению и опыту, в руководстве любой компании всегда будут с уважением относиться к пилотам, судоводителям, операторам АЭС, которые любые свои действия будут чётко, грамотно, уверенно обосновывать, опираясь на пункты документов, и лишний раз “обходить” их стороной, а вот качать права начальству по всякому поводу и без- тут и приходится потом лезть из шкуры, авось пролезет!
А работодатель не может заставить его писать эту объяснительную?
Работодатель должен от пилота требовать что-то тоже согласно закона, а не по личному волеизъявлению. По закону только КВС принимает решение исходя из факторов полета, поскольку он же и несет ответственность за его безопасное завершение. В нормале просто спрашивают чего ушел. И то устно обычно. На том и заканчивается. Просто не для наказания, а может что в королевстве неправильно. Ну а вообще может и коса на камень найти. Если КВС лидер профсоюза, то под него могут рыть и соответственно пытаться на чем угодно скомпрометировать.
Нет никакого закона писать объяснительные, если КВС ушел на второй. Были сомнения в безопасности, вот и ушел. Для грамотного КВС, безопасность выше расхода топлива. Опять же читайте приведенный пункт 3.3 из ФАП. Там КВС разрешено даже отступать от правил описанных в ФАП, от маршрута полета, задания на полет и.т. д., если это более безопасно. Но в этом случае конечно придется писать объяснение, но только не работодателю, а инспекции по безопасности полета.
Для грамотного КВС, безопасность выше расхода топлива.
Я почему спросил про работодаеля? Для современного “эффективного” работодателя расход топлива, зачастую, выше безопасности. Разве об этом КВС не думает принимая решение на уход? А у него, у КВС-а, жена, дети, ипотека, кредиты…
Я почему спросил про работодаеля? Для современного “эффективного” работодателя расход топлива, зачастую, выше безопасности. Разве об этом КВС не думает принимая решение на уход? А у него, у КВС-а, жена, дети, ипотека, кредиты…
Поэтому, если есть выбор, на отечественные авиалинии, ни-ни…
Я почему спросил про работодаеля? Для современного “эффективного” работодателя расход топлива, зачастую, выше безопасности. Разве об этом КВС не думает принимая решение на уход? А у него, у КВС-а, жена, дети, ипотека, кредиты…
Не верьте всему, что говориться по говноящику. Ни один работодатель не будет готов потерять самолет и всё отсюда вытекающее из-за экономии “пару сотен баксов”.
Мой друг, не раз заходил на второй и всегда только тогда когда это ТРЕБОВАЛОСЬ, объяснительная, разбор и -всё сделал ПРАВИЛЬНО!
Лучше день зюлей получать, чем угробиться…
Слушая его рассказы, диву даёсся как всё сложно, но перед тягой в небо ничто не устоит.
Блин, любые разговоры “про ничто”, сводятся к полёту или “вот случай был…”, я уже привык, небомания!!!
Дай Бог вам чистого неба и всего что вам положено желать!
Первый раз я ушел на второй на третьем курсе. Хорошо, что ума хватило и высоты…
На разборе комэска за грамотное решение обьявил мне благодарность, а инструктор показал свой здоровенный кулак за расп…дяйство, которое привело к “непосадочному положению” , как принято сейчас говорить.
😃
Ну не верю я (не хочу верить) в тупых пилотов, не понимающих, что самолет идет колом в землю и рефлекторно не пытающихся тянуть штурвал на себя… В моем представлении эта “системная проблема” все же иного рода…