Казань...
Да хватит из пустого в порожнее переливать.
За 37 страниц ни на йоту не продвинулись.
Дык, Вы предложите тогда эту тему закрыть
На это у меня полномочий нет.
Это из учебников предмета “Практическая аэродинамика”.
Применение любой теории хорошо тогда, когда известно, что именно случилось на практике.
Тогда имеет смысл бросание друг в друга “Практическими наставлениями…”
а 37 страниц ни на йоту не продвинулись
А куда можно продвинуться, если “пойди туда- не знаю куда, принеси то, не знаю что”(С)?
Судя по единственному доступному факту, видео падения, никакого “бокового” скольжения там не было, было чистое пике, под 90*.
Еще надо учесть высоту- 700 м?
То есть, всего несколько длин фюзеляжа?
Следовательно, особых эволюций в воздухе самолет не производил, места и времени на это не было?
О каких “скоординированных поворотах” могла быть речь?
Он тупо наклонил нос и вошел в грунт.
Поехали дальше…
Допустимый угол атаки (коэффициент подъемной силы) αдоп, (СУдоп) значение угла атаки (коэффициента подъемной силы), устанавливаемое в качестве эксплуатационного ограничения для предписанных РЛЭ конфигураций самолета и режимов полета.
Например, на самолете Ту-154Б допустимый угол атаки αдоп = 11,6° отвечает требованиям ЕНЛГС-С.(Единые нормы летной годности гражданских самолетов, соответствует стандартам ИКАО.)
На Ту-204 αдоп= 15,0°
На Казанском Б737-500 “классик” угол атаки достиг 25°
Поехали еще дальше
Предельный угол атаки (коэффициент подъемной силы) α пред (СУпред) —значение угла атаки (коэффициента подъемной силы), устанавливаемое в качестве предельного ограничения для предписанных РЛЭ конфигураций самолета и режимов полета.
Ту-154б α пред=17- 18° (могу ошибиться на чуть-чуть)
Ту-204 = 21 °
Примечание, на всякий случай, у ТУ-204 профиль крыла так наз. сверхкритический (умеренносверхкрит-й)
На Б737 “классик” крыло по аэродинамическим характеристикам близко к ТУ-154
На Казанском Б737-500 “классик” угол атаки достиг 25°
Угол атаки и угол тангажа есть по сути разные вещи! Не надо их путать. В Казани срыва не было.
За 37 страниц ни на йоту не продвинулись.
Для меня есть продвижки… Летаю пассажиром относительно регулярно с 3 лет. Всегда полет был немного стрессом, все-таки неприятное ощущение полной беспомощности на высоте под 10км в замкнутой капсуле… Чем больше читаю- больше понимаю: мои детские опасения были явно преуменьшены…
Особенно “успокаивают” единодушные сообщения пилотов-авторитетов, - вы все дураки (особенно если читаете газеты), если считаете что проблемы в технике (старые самолеты, проблемы авионики, наземного оборудования итп). Просто… наши пилоты не умеют летать… Путаются в показаниях авиагоризонта, не понимают что сирена означает отключение АП, …, не знают в какую сторону тянуть штурвал для выхода из отвесного пике…
Хорошо хоть мне в ближайшее время не предстоит никуда лететь…
Угол атаки и угол тангажа есть по сути разные вещи!
По сути согласен. В частности, в данном случае, если можно в цифрах.
Для меня есть продвижки…
Отечественными авиакомпаниями категорически стараюсь не летать.
В частности, в данном случае, если можно в цифрах.
Какие цифры вам нужны? Критический угол атаки для посадочной конфигурации знает в точности только Боинг. У него все данные по испытаниям, расчетам и продувкам. Можно считануть его исходя из формулы, но Су неизвестен (поляры нет). А разницу между углом тангажа и углом атаки в нужный момент можно только посчитать, но для этого надо снять показания угла атаки с компьютера срыва на самолете, что тоже представляет определенные трудности.
АУАСП, у иностранцев опция и редко где ставится. А на самолетах с электронными дисплеями и не нужен.
Так вроде на мелководном причале стоите? sochicamera.ru/#s4 wikimapia.org/#lang=ru&lat=43.583239&lon=39.717008… А там Дагомыс не стоит. Ой это Сочи-1 или 2. Но они Сингапурские.
:)Шифруетесь?😃
А разницу между углом тангажа и углом атаки в нужный момент можно только посчитать
В полете, пилот на что ориентируется, что бы не выйти на допустимый или предельный угол атаки? Исключая АУАСП. Надеюсь, не считает столбиком…
но для этого надо снять показания угла атаки с компьютера срыва на самолете, что тоже представляет определенные трудности.
В БП22, когда написали, что "Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений." сняли данные с компьютера разбившегося самолета?
АУАСП, у иностранцев опция и редко где ставится.
В полете, пилот на что ориентируется, что бы не выйти на допустимый или предельный угол атаки
В первую очередь на скорость! Наверное знаете старую поговорку, лучше жену потерять чем скорость…
В БП22, когда написали, что “Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений.”
Это можно установить по скорости (117 против 90) и по разовой команде срабатывание стик-шейкера (возможно если команда пишется на FDR).
Про угол атаки с компьютера срыва я написал что это возможно если запись туда подключить. На испытаниях так и делают наверно, а в практике это не нужно. Есть куча других параметров через которые можно это просчитать в случае ЧП (не пилоту). Пилот в первую очередь должен соблюдать условия эксплуатации и не допускать выхода за эксплуатационные ограничения. Тогда все будет ОК.
АУАСП хороший прибор, и иностранцы ставят его на самолеты с “будильниками” тоже. А на дисплейных приборах, есть “PLI”, который вам и покажет что больше задирать нельзя.
Пилот в первую очередь должен соблюдать условия эксплуатации и не допускать выхода за эксплуатационные ограничения.
Случайно не знаете, что обозначают “крылышки” на дисплее авиагоризонта Б737NG, примерно 8.20? Зачем их так выделять?
А вообще, это делается так…
Здесь Вам и скольжение и угол атаки и …все, что нужно…
что обозначают “крылышки” на дисплее авиагоризонта Б737NG,
Если это желтенькие, на угле тангажа 13 градусов, то это и есть PLI - pitch limit indicator. То о чем я и упоминал.
Здесь Вам и скольжение и угол атаки и …все, что нужно…
Я про это писал. Когда рассказывал про визуальные полеты. Я там говорил что взгляд на посадке, только в окно, и на приборы не смотрят(на выравнивании), исключение если используется HUD. В данном случае, это он и есть. Но для него нужна спецтренировка, и не все самолеты им оборудованы. некоторые компании отказываются от них, по причине ненужности. Он в общем случае ставится для заходов по второй и третьей категории ИКАО. А если вы летаете туда где туманы редкость, то нафига козе баян. А вся эта система требует бабок, на поддержание годности и тренировки пилотов.
В полете, пилот на что ориентируется, что бы не выйти на допустимый или предельный угол атаки?
Если это желтенькие, на угле тангажа 13 градусов, то это и есть PLI - pitch limit indicator.
Вот на это и ориентируются!
А если вы летаете туда где туманы редкость, то нафига козе баян. А вся эта система требует бабок, на поддержание годности и тренировки пилотов.
По мне - безопасность дороже!
Вячеслав, с Вами хоть интересно вести дискурсию, а то, все куда то слиняли.
Давайте, уже завтра, относительно скольжения на Казанском Б737.
Здесь Вам и скольжение и угол атаки и …все, что нужно…
Недостатки самолета 737-500 - информация о текущем угле атаки пилотам не выдается (за исключением некоторых комплектаций самолетов серий 600 и далее). Подача такой информации значительно бы помогла в случаях ненадежной работы компьютера высотно-скоростных параметров, ошибочного ввода информации о весе самолета в навигационный компьютер (FMC), выводе самолета из сложного положения, заходе на посадку с различными отказами механизаци.
Самолет имеет чрезмерную поперечную устойчивость, особенно при выпущенных закрылках. Это усложняет его пилотирование и причиняет неудобства пассажирам при полете в неспокойной атмосфере
Вот на это и ориентируются!
Неправильно! Не всегда они на экране. И выскочить могут очень быстро! Правильней выдерживать рекомендованные скорости. Поскольку согласно аэродинамике строго определенному углу атаки соответствует скорость при данной конфигурации, то это первый показатель ( не считая маневренные самолеты с их перегрузками). Если выдерживать скорость согласно РЛЭ, то и АУАСП (читай PLI) почти не нужен.
информация о текущем угле атаки пилотам не выдает
И не нужно! Смотрите мое разьяснение выше.
на Казанском Б737.
Если говорить о казанском, то там кокпит такой
пост 307 (там по ссылке кабина детально разобрана)
Господа летчики,
Ну может хватит в теме о конкретной трагедии, где более или менее все понятно, обсуждать технику пилотирования?
где более или менее все понятно,
А что более менее понятно? Я считаю что совсем непонятно.
А что более менее понятно? Я считаю что совсем непонятно.
А чего непонятно? Что самолет вертикально в землю вошел?
Что самолет вертикально в землю вошел?
Просто так 55-ти тонный лайнер в землю не входит, тем более вертикально.Мне непонятно. Объясните если вам понятно почему.
Давайте отталкиваться от факта. Вошел вертикально. Это факт, с которым никто не спорит. Или не все согласны?
Давайте отталкиваться от факта. Вошел вертикально. Это факт, с которым никто не спорит. Или не все согласны?
а) под углом 75 гр., насколько я помню
б) в пике или парашютируя плашмя? Если парашютируя, то с каким углом тангажа?
б) с креном или без?
Извините, если подзабыл.
Уроки казанской трагедии.
www.ato.ru/content/uroki-kazanskoy-tragedii
Хорошая статья и комменты…
Для вопрошающий о переливах в теме…
“Как повелось, после очередной трагедии в небе недостатков в комментариях нет. И это понятно специалисты, прежде всего, пытаются понять, что помешало экипажу, формально обученному и подготовленному к полётам в условиях, в которых происшествие случилось, безопасно завершить полёт. И, вполне естественно, начинают рассматривать весь набор причин, которые могли оказать влияние на конкретный случай, невольно уходя от ответа, что именно в данном происшествии сыграло свою роковую роль. Так и в этой, в целом правильной статье господина А.Ситнянского, обрисован почти весь круг причин, способных привести к катастрофе в любом полёте, но те, ставшие причиной именно этой, обозначены как бы по касательной – вторая и девятая.”
Не наш форум, не наш коллега…