Доработка 4-х тактника Атлант-48
Преодолели 50 часов…
Не могу не похвастаться - начали приходить детали “серийного” мотора…видимо уже не далеко и до сборки базовой версии двигателя. На этой неделе будут готовы распредвалы, первичный вал и задняя щека. Еще через неделю - картер, головка и штатный поршень.
Отработку после очередной разборки продолжим, исправили пару поломок - замена шатуна (Ст-20 с цементированием больше 20 часов не держит). Теперь мотор легко выходит на режим 5950 об/мин и эти обороты держит.
Правда после примерно 35 часов образовался сильно твердый нагар на впускном клапане и вокруг выпускного. По моей оценке мотор работал на высоких оборотах на очень богатой смеси при недостатке кислорода - бокс имеет объем всего пару м3 и очень плохую вентиляцию, зато хорошую звукоизоляцию…
Иван Аркадьевич.Я всё не могу в толк взять.У вас поршень с тремя кольцами,как вы получаете смазку для вала,подшипников,как??
Рашид, наличие канавок еще не означает наличия колец… на фото поршень доработанный от хонды (покрытие днища и тронков). Наш штатный будет иметь одно кольцо или вообще ни одного. Так что масла в картере по опыту всегда достаточно (для игольчатых подшипников на шатуне).
Тогда понятно,масло будет.А вот без колец это очень интересно.
После последней переборки с заменой шатуна - выкрашивается твердый слой по игольчатому подшипнику часов через 5-8 работы, мотор стал выходить уверенно на 6000 об/мин. Проверка винта на электростенде показала 3кВт на этих оборотах, что составляет ок. 4 л.с. По программе расчета получалось 3.85 л.с. - неплохое совпадение.
Еще раз убедился, что “техника в руках дикаря груда металла…” - оставил двигатель в одной благородной компании для демонстрации его возможностей, результат на первом фото: сломали вал…
Причина в том, что винт крепили только 6 винтами М4 к опорной шайбе, а саму шайбу на валу не зафиксировали центральным винтом М8. В результате винт открутился и разрушил хвостовик вала.
Надо правда сказать, что и конструкция хвостовика была неудачной - внутренняя резьба, по ней и произошло разрушение. Конструкцию вала пришлось переделать как на втором фото. Думаю теперь будет надежней.
Итак строительство предсерии продолжается.
На фото отливки очередной серии картеров.
Потихоньку собираем новую версию мотора. Осталось сделать голову и поршень…
Ну вот и Иван Аркадьевич стал площадку под серву делать на блоке.
Мне это кажется спорным решением,поскольку вибрация (у одноголового 4т) мотора - жуткая.
Вибрация конечно есть и мы будем с ней бороться разными методами. А машинку планируем поместить близко к центру тяжести мотора (его оси), чтобы нагрузки от вибрации уменьшить. Задача сделать силовую установку, которая имеет 4 винта крепления к аппарату + одно соединение топливной магистрали + один электроразъем + воздушный винт (или стартер/генератор). В любом случае привод воздушной заслонки, управление впрыском и зажигание планируется установить непосредственно на моторе.
Не заморачивайтесь. Уже несколько лет работают сервы в очень похожем варианте. ВМУ единым блоком. Тягу выставил один раз и “забыл”. А все лень. Взлет, чуть поправить выкос, крутнул ключиком 8, в самом тяжОлом случае, гаечек, проверил… Без прочего рукоблудия с тягами и т.д. Хотя, 😁 может мне везет с бюджетными сервами. Под них , кстати, и делалось решение. На сайте года два назад мелькал вариант.😃
Тогда понятно,масло будет.А вот без колец это очень интересно.
Ранее уже делали на ОС-160, результат был замечательный - мотор без нитры на искре крутил 9300 об/ин с винтом МА К-серия 16х8. Но сама технология изготовления пары не очень “массовая”… сильно селективная сборка.
. В любом случае привод воздушной заслонки, управление впрыском и зажигание планируется установить непосредственно на моторе.
Привет, Иван. На комплекте, что Саша поставил на мой самолет никакой воздушной заслонки нет. От карбюратора остались только корпус, и заслонка управления газом. На корпусе закреплена фарсунка впрыска. И это все.
*** На комплекте, что Саша поставил на мой самолет никакой воздушной заслонки нет. От карбюратора остались только корпус, и заслонка управления газом **.
Напрашивается экономия веса… Правда на коленке сие не сделать …
**************
Потихоньку собираем новую версию мотора. Осталось сделать голову и поршень…
Прошу прощения за беспокойство, - “новая версия” - это к новой технологии производства, или вы что то глобально в конструкции поменяли ?
Прошу прощения за беспокойство, - “новая версия” - это к новой технологии производства, или вы что то глобально в конструкции поменяли ?
Глобально ничего не меняли, внесли некоторые изменения по результатам испытаний в конструкцию коленвала - вместо внутренней резьбы внешняя, как на фото поста №1350 и шатуна.
Намедни провели испытания прототипа М-50 (того что на самолете стоял) на стенде - замеренная мощность на 5850 об/мин оказалась 3,6 л.с. Это означает, что на 6000 об/мин (плановые максимальные обороты, которых мотор с винтом 22х11 достигает) мощность будет 4,0 л.с. Теперь основная задача - ресурс, 50 часов пройдено, будем двигаться дальше…
*** как на фото поста №1350 и шатуна.
Хм, и геометрию противовеса изменили, так хотя и немного, но вал полегче будет… 😃 …
Да, и это тоже, есть еще резерв в облегчении - уменьшить вес поршня-пальца-шатуна и головки (возможно оребрения меньше понадобится). Над этим работаем.
Есть еще мысль уменьшить вибрации как это делают на моторах для парапланеристов - пример мотор Polini-200. Но это в следующей серии моторов.
Собрал второй экземпляр для наработки ресурса. Небольшие изменения в головке - ребра несколько реже, чем на первой.