Доработка 4-х тактника Атлант-48
Не хотел не чего писать,но не сдержался.Иван Аркадьевич построил мотор с нуля.Убил кучу времени на всякие переделки и.т.д.Очевидно что в моторах человек как никак шарит.Вопрос? Не ужели Иван Аркадьевич не уделяет такому узлу как клапана,внимания в виде притирки клапанов.
А перед последней сборкой клапаны в закрытом состоянии были герметичны?а
Конечно нет,у него там дыры сплошные,или как вы там любите говорить,ЩЕЛЬ.
и прихлопываться будет нечему.
И всё равно будет чему.Больше всему приходится на притирание пары,а не клапанам.
Сударь Рашид дело в том,что все прирабатывают детали по разному.кто то клапаны сразу делает герметичными,а кто то оставляет прихлопываться.всё зависит от материалов.Рашид будьте сдержанней.все мы знаем какой труд у Ивана Аркадьевича.а то вы как импрессарио выступаете.лучше по технике что то посоветуйте или пришлите И.А.нужный металл.вы же специалист.
Коллеги, несколько разъясняющих моментов. На OSe и иных 4Т моторах на клапанах стоят бронзовые (? латунные) втулки. У нас таковых нет, клапан работает по алюминию (как на лодочных моторах) с покрытием, поэтому притирать алмазной пастой видимо не правильно.
В дополнение к этому есть небольшие косяки в производстве - трудно в наших (кустарных) условиях правильно запрессовать втулки клапанов в головку так, чтобы клапана правильно сидели по седлам. Поэтому приходится катать пока клапаны не прихлопаются.
Но основное это поршень-гильза, покрытие притирается долго, а правильный зазор пока не подобрали, работаем.
Попробуйте узнаете… На двухтактниках очень даже это работает… Почему бы и на четырёхтактниках не работатть также…
Пробовали, знаем - при работе на высоких оборотах образуется гудрон и больше ничего полезного. На двухтактниках продувка всегда осуществляется свежей смесью, а у нас сплошь отработка от полусгоревшей смеси.
условиях правильно запрессовать втулки клапанов в головку так, чтобы клапана правильно сидели по седлам.
Странно от вас это слышать.Здесь достаточно фрезерного и токарного станка(не чпу)что бы всё это сделать.Изготовить сёдла,и втулки для моторостроителя что может быть проще.
при работе на высоких оборотах
6-7 тысяч - высокие обороты???
На двухтактниках продувка всегда осуществляется свежей смесью
тут вы правы, но и масла у двухтактников в топливе поболее будет. Stihl работает на 15-16 тысячах по 8 часов в день на маслах очень похоших на касторку (биомасла, для применения в лесах) и от нагара не особо умирает…
6-7 тысяч - высокие обороты???
Смотря для кого - для автомобиля да, достаточно высокие, для мелкомоторья совсем маленькие (макс. до 48000 об/мин), для нас относительно высокие - средняя скорость поршня больше 8 м/сек.
но и масла у двухтактников в топливе поболее будет
Вот именно. Еще надо иметь в виду, что у нас смазка осуществляется по существу отработкой - теми остатками масла, которые не до конца прогорели и просочились через кольца. Так что “качество” такого масла не сравнить со свежим.
и ещё вопрос:а будет ли один из двигателей проходить испытания по бюджетной программе?т.е.самое дешёвое масло(полусинтетика.доступное везде) и бензин(который есть в Тьме тараканьей).
Пока не планировали, сначала надо добиться ресурса, а уж его уменьшить пользователи смогут сами…
Добрый день! Возник у меня вопросик относительно клапанов… На 4Т двигателях OS заметил такую особенность - при работе двигателя клапана постоянно вращаются вокруг своей оси для равномерной приработки и уменьшения износа торца клапана, а вот на двигателе ASP 80 клапана при работе не вращаются (возможно, у меня был конкретный экземпляр, я наносил риски на клапанах при сборке и было видно, что клапана не вращаются) . Это свойство, видимо, достигается за счет конструкции клапанных пружин и их преднатяга.
Во всех автомобильных двигателях, а также на 4Т двигателях малой кубатуры (газонокосилки, минитрактора) это свойство вращения клапанов закладывается еще на стадии проектирования, причем, вращение клапана начинается на оборотах выше 3000 об\мин как правило.
Что скажете про свои двигатели? При сборке очередного мотора нанесите риски на тарелку клапана - интересно было бы узнать, как ведут себя клапана.
что у нас смазка осуществляется по существу отработкой - теми остатками масла, которые не до конца прогорели и просочились через кольца
Ну в какой-то мере да… Но почему вы исключаете то хорошее масло, которое попадает в цилиндр и как вы говорите просачивается через кольца во время цикла всасывания и сжатия особенно - клапана закрыты - куда будет выдавливаться смесь - правильно в подпоршневое пространство - так как только там есть “щели” наружу ??? Именно оно осуществляет смазку, а не
теми остатками масла, которые не до конца прогорели и просочились через кольца
, в противном случае ресурс вашего мотора был бы очень маленьким. Конечно это не система с принудительной смазкой , но всё же… Ну и в задачу конструктора мотора как раз и входит спроектировать его узлы и детали так, чтобы отрицательные эффекты, возникающие при работе мотора, как можно меньше влияния оказывали на его работу и ресурс. Именно поэтому и ломаются копья во время обсуждения различных технологий изготовления колец, пар поршень-гильза и т.д. Все хотят добиться минимального прорыва газов в подпоршневое пространство, тем самым уменьшив накапливание “гудрона” в картере. ( не говоря уж про мошность) Та ещё задачка. И одни расчёты тут не помогут - нужна большая куча экспериментов. Вы же сами сказали, что спроектировать, изготовить и довести наш авиамодельный мотор, ничем не проще, чем большой автомобильный…
Но я думаю у вас всё получится - да, не сразу… но тот бесценный опыт, который вы уже накопили поможет вам в этом. Поэтому желаю вам удачи!!!
поршень-гильза, покрытие притирается долго, а правильный зазор пока не подобрали, работаем.
Иван Аркадьевич, а с каким зазором в паре катаете сейчас?
Я правильно понимаю, для ваших поршней зазор в паре должен быть меньше?
При сборке очередного мотора нанесите риски на тарелку клапана - интересно было бы узнать, как ведут себя клапана.
Риски не наносили, но есть технологические проблемы - на некоторых клапанах есть замятие от коромысла на хвостовике. По этой причине, думаю, и не вращаются.
Именно оно осуществляет смазку
Не думаю, что оно - давление в также сжатия существенно меньше, чем при вспышке, а эта синтетика плохо горит…
в противном случае ресурс вашего мотора был бы очень маленьким.
Маленьким это каким? На сегодня ресурс пары превысил 70 часов, а подтвержденный непрерывный в режиме близком к максимальному - 45. Много это или мало?
а с каким зазором в паре катаете сейчас?
Зазор таков - поршень, вставленный в гильзу (без кольца) опускается в ней с темпом примерно 2мм в секунду. Пока все на ощущениях, как в авиамоделизме.
На сегодня ресурс пары превысил 70 часов
Иван, ну вы же понимаете, что пара не является самым нагруженным узлом мотора - куда более важно добиться надёжности в соединении мотыля с шатуном. 90 процентов неисправностей у всех модельных моторов (даже при правильных маслах) это выход из строя именно соединения шатуна с мотылём. Таких нагрузок в моторе больше нигде нет. И кстати именно это соединение наиболее чуствительно к неправильной регулировке карба - чуть забеднил и всё - приплыли - шатун, мотыль или ролик, а то и всё вместе в помойку…
Много это или мало?
На этот вопрос вам не ответит никто, но каждый скажет, хотелось бы как можно больше…
Зазор таков - поршень, вставленный в гильзу (без кольца) опускается в ней с темпом примерно 2мм в секунду. Пока все на ощущениях, как в авиамоделизме.
очень хорошие и правильные ощущения!
90 процентов неисправностей у всех модельных моторов (даже при правильных маслах) это выход из строя именно соединения шатуна с мотылём.
Это все так, пока у нас с этим узлом проблем не было. Пара (поршень-гильза) нагружена по другому - термоцикличность имеет место быть, и вопрос тут больше в отработке не используемой ранее в авиационных моторах технологии обработки деталей пары. Вот это мы и проверяем.
Риски не наносили, но есть технологические проблемы - на некоторых клапанах есть замятие от коромысла на хвостовике. По этой причине, думаю, и не вращаются.
Есть у вас возможность подобрать другие клапанные пружины?
Клапанная пружина, распрямляясь создает вращающий момент на верхней тарелке. Возможно, просто попробовать подложить шайбу в место, где пружина соприкасается с ГБЦ? Кстати, на двигателе OS 91 FS установлены шайбы под клапанными пружинами - сейчас специально посмотрел.
Возможно, необходимо немного уменьшить преднатяг пружин (чуть короче). Если добьетесь вращения клапанов при работе ДВС - такое явление, как замятие торцев от коромысел проявляться не будет.
Также будет равномерно прирабатываться тарелка к седлу и будет более равномерным износ направляющей втулки.
При невращающихся клапанах на тарелке выпускного клапана будет нарастать нагар с одной стороны (неравномерно). Если есть возможность - выложите фото выпускного клапана с какого-нибудь уже разобранного вашего мотора - интересно взглянуть.
Это все так, пока у нас с этим узлом проблем не было
Это пока вы катаете в статике… Начнутся реальные полёты всё будет по другому - небольшой ветерок и появляется пыль - главный враг наших моторов… да даже без ветра на взлёте обязательно мотор хапнет порцию пыли…
Из опыта картингов - в заезде потерял фильтр - мотор катастрофически теряет ресурс, хотя тут ещё и обеднение играет свою роль… Поэтому может стоит позаботиться о фильтре…
поршень, вставленный в гильзу (без кольца) опускается в ней с темпом примерно 2мм в секунду. Пока все на ощущениях, как в авиамоделизме.
Не, это непонятно. С маслом/без, с густым маслом, свеча вкручена… Мне понятней в цифрах. Раз нет, то вопрос снимается.
Не, это непонятно. С маслом/без, с густым маслом, свеча вкручена…
Свеча вкручена, масла нет ни капли, пара протерта насухо.
небольшой ветерок и появляется пыль - главный враг наших моторов…
Ваших моторов - у Вас пыль попадает непосредственно в картер, а у нас в камеру сгорания. Большую ее часть выносит в выхлоп, просочившееся перетирает пара.
Если добьетесь вращения клапанов при работе ДВС - такое явление, как замятие торцев от коромысел проявляться не будет.
Также будет равномерно прирабатываться тарелка к седлу и будет более равномерным износ направляющей втулки.
При невращающихся клапанах на тарелке выпускного клапана будет нарастать нагар с одной стороны (неравномерно).
Все Вы правильно говорите, только реализовать такой режим пока не можем. Пружины можем заказать какие хотите (у нас есть 2 варианта жесткости 24Н и 32Н при полном ходе клапана), но надо экспериментально подобрать с учетом веса клапанного механизма, рабочих оборотов и пр., и пр.
Клапаны мы переделываем из китайских, у одних хвостовик заминает, у других нет…
Если есть возможность - выложите фото выпускного клапана с какого-нибудь уже разобранного вашего мотора - интересно взглянуть.
Выложу после 50+ моточасов непрерывной работы (планируем поставить новый собранный мотор, для чистоты эксперимента, на следующей неделе).
на двигателе OS 91 FS установлены шайбы под клапанными пружинами - сейчас специально посмотрел.
На 120-х ОСах шайб под пружинами не было. Видимо подложили, чтобы увеличить жесткость и не париться с изготовлением новых пружин.
просочившееся перетирает пара.
Или пыль перетирает пару😒
Нет, в нашем случае ровно как я написал. Шкурка об наше покрытие стирается в ноль. Дальше только алмазной пастой, но такого количества ни алмазов ни бриллиантов у нас пока нет…
Шкурка об наше покрытие стирается в ноль
Ну-ну… время покажет… Шкурка не стирается, просто абразив отрывается от клеевой основы… А то что попало в цилиндр в любом случае абразив и при 6000 оборотах в минуту процесс идёт как при хонинговании… поршень это хон, куда шаржируется пыль… далее всё как по книжкам…
поршень это хон, куда шаржируется пыль.
Не шаржируется, поршень по тронкам становится посто гладкий. А поверхность днища тверже, чем пыль и абразив шкурки. Это из уже накопленного опыта работы мотора. Кстати, 50 часов по программе отработки пройдены без вскрытия даже крышки клапанов и поломок.
далее всё как по книжкам…
Это как и в каких книжках написано?