Головка - 1

Ну чтож процесс потихоньку пошел . Сегодня на работу я прихватил гильзу и головку. Дома просто не оказалось притирочной пасты чтобы притереть гильзу к головке. Паста ГОИ увы которая была под рукой ефекта не давала чтоб выправить дефекты головки о которых писал ниже и те о которых не сказал. Что было с гильзой не так кроме того что она просажена по наружному диаметру . Ну об этом если кто разбирал свои моторы можно и не говорить - все тот же уплотнительный фланец - он не имел качественной поверхности и была дробленка. Прийдя на работу и взяв алмазную пасту для притирки клапанов я притер уплотнение обоих сопрягающихся деталей. Причем одной капли и буквально нескольких вращательных движений с как можно точным выдерживанием параллельности хватило чтоб устранить недостатки. У гильзы ушла волнистая поверхность и пара заусенец , головка попращалась с провалами. Дома все это было для финиширования притерто на пасте ГОИ с маслом.
Каналы головки…
Вот схематичный рисунок геометрии седла и некоторые моменты .
Ну чтоб дальше как то продолжить свою работу , раз уж дело дошло до напильников, притирок , шарошек и камней тут нужно определиться что нужно делать а что не стоит.
Не секрет что четырех тактники очень тяжело поддаются форсировке и дальше чем заложил производитель в своё изделие простым методом снятия метала сильно не прыгнеш. Только устроняя скажим так технологические недостатки можно улучшить работу мотора и получить маленький бонус в приросте мощности . 4Т - моторы дуются по мощности другими способами , которые мне в этом моторе не доступны. Фазы сильно не подвигаеш как на 2Т , и основная борьба идет на уменьшении трения, улучшения аэродинамики каналов и еще небольших моментах.
И так седло и что в нем не так.
Оно выполнено просто черновым способом без каких то доводок . Причем как видите на рисунке фиолетовым цветом образован буритик . Причем этот буртик присутвует как в впускном так и выпускном канале. Здесь кроется маленькая хитрость - где он нужен а где он мешает.
Впуск …
Здесь этот буртик имеет очень полезную функцию . Не будем забывать что наш мотор атмосферный (ха на 2 т этот момент никогда не вспоминается в модельной особенно тематике), и тут начинает работать правило топливной пленки. Как не старайтесь распылять топливо в карбюраторе но большая часть его “налипает” на стенки канала и начинает “перетекать” по этим стенкам. Вот тут есть маленький момент запаздывания топлива и основная масса подходит к моменту уже закрытия клапана. Мы получаем как бы недозаряженный до оптимального значения двигатель так как в основном мотор в первый момент получает просто воздух. За время существования методов борьбы с этим явлением было очень много.
Первое полировка каналов . И второе наоборот создание микрошероховатостей . Причем это относится только к поверхности канала , но остается неизменным везде правило устронения крупных неровностей и резких переходов которые при движении могут создать значительное сопротивление проходящей топливной смеси.
Вернемся к первому правилу с полировкой канала - уменьшается сопротивление для перетекания топливной пленки и она быстрее попадает в камеру сгорания . Второй случай создание микрошероховатостей которые создают пограничный слой возмущенного воздуха который препятсвует налипанию топлива. Оба способа приносят свой результат , но если подойти к спортивным настоящим моторам второй после проведенных иследований (ко нечно не мной) дает больший кпд. Но проблемма в том чтоб шероховатость эта была оптимальная иначе мы можим не получить результата. Лично я попробую реализовать второй способ .
Дальше буртик который был заложен производителем - китайцы наверное и не подозревали что своим отношением они сделали хорошую вещь в своем моторе. Топливная пленка дойдя до буртика и дальше войдя в зону разряжения и завихрения срывает смесь со стенок и перемешивает прямо перед попаданием в камеру сгорания.
*******************
Чтож на работе воспользовавшись пневмо-шлифовальной машинкой (очень пожалел что не приобрел набор электрической микрошлифовальной машинки с 30000об\мин - тоже китаец но нареканий нет и всего за 50$ с камнями и кучей цанг), я немного расточил впускной канал. К сожелению возможности фотоаппарата не дают сфотографировать процесс и конечный результат чтоб можно было представить что было сделано (еще пока не до конца). Были сняты уступы и карманы после расверливания сверлом . Сделал переходы показанные на рисунке красным цветом . Завихренность в клапанной полости хорошо но нельзя перебарщивать чтоб не создалось приличное сопротивление на зоне клапана. Причем расточил мелким камешком так чтоб поток попадал в “клапанную камеру” закручиваясь как в циклоне. При этом старался как можно акуратно что не задевать буртик уплотнения клапана и срывной . Так же нельзя переусердствовать в расточке в зоне где головка прилегает к гильзе - там нужна толщина для уменьшения коробления этого места . Первое там приличное напряжение от прожатой прокладки , и второе это одно из тех мест где особо ощутима разница в температуре. Топливо проходя по каналу в этом месте особенно интенсивно охлаждает впускной канал. Поэтому убирая неточность прилегания впускного патрубка я просто сделал конус чтоб максимально оставить толщину метала в том месте где гильза сопрягается с головкой.
********************************
Выпуск…
Вот тут нужно максимально постараться чтоб горячие газы прошли выпускной тракт. Поэтому буртик которому я радовался в впускной системе помеха и как можно я его сгладил . Дальше растачивать тут канал тоже нужно рационально , чтоб не создать карман и пробку. Нельзя забывать и о перемычке между выпускным каналом и уплотнительным буртиком гильзы - где был у меня провал.
Насчет пробки несколько моментов. После цикла продувки , когда выпускные газы устремляются в атмосферу , они начинают расширяться. Поэтой причине желательно выпускной канал делать расширяющимся . Но если начать с радости расшорашивать головку , то выпускной патрубок можит оказаться пробкой если его проходное сечение вдруг окажется меньше чем в теле головки. Газы расширевшись начнут притормаживаться чтоб пройти такой створ.
А тут еще момент который уже многими был отмечен - болезнь головок АСП . Головки от АСП сильно коробит и являются они самой расходной частью этого семейства моторов. По этой причине буду стараться сделать так чтоб выхлопные газы покинули головку как можно быстрее и не разогревали голову мотора.
************************
Вот пока все что стоит у меня в задаче по доработке головки.
Работа не трудная и думаю за несколько дней не спеша она будет переделана.