Теория.теория и опять теория

Эти дни прошли в основном за мелочами связанными с доводкой мотора.
Работа с головкой уже подходит к своему завершению. Но открыв полистать
свою настольную книжку по ремонту ДВС нашел то о чем забыл. Хорошая книжка , но со сменой специфики работы стал реже в неё заглядывать. И выяснил что есть моменты на которые стоит обратить внимание. В целом попытаюсь собрать маленький конспект что хотелось бы реализовать на АСП. Да на двухтактниках многие моменты немного опускаются по причине о которых озвучивал - живут они подругому и то что реализуемо в четерех тактничках иногда в двух нельзя реализовать. Но 4Т из-за специфики приходится особенно тщательно подходить ко всем мелочам так как именно на мелочах с него и можно хоть что то получить, если не мощность так хоть ресурс.
---------------
И так что сделанно - шатун .
Бедолага от первозданного состояния он претерпел унижение. Я его безжалостно ободрал надфилем придав фигуру стройной девушки. Обладатели АСП сразу увидять разительную разницу между тяжелоотлетическим состоянием и тем каким он стал сейчас . В целом в весе шатун потерял примерно 1\4 своего веса , причем без потери запаса прочности . Вроде бы такая мелочь , но если учесть какое давление возникает на стенку гильзы при определенной массе к примеру верхней головки шатуна то облегчение имеет смысл. Так же уменьшаются возвратно-поступательные нагрузки. Жалко нет маленького фрезерного станка, облегчил бы еще больше но уже двутавровым сечением . Всетаки это не 2Т мотор и ему профилирование шатуна ничего не дает. С одной стороны хорошо что мотор одноцилиндровый . В многоцилиндровых уровновешивание мотора это очень серьезный момент , приходится учитывать не просто массы шатуна а его частей . С другой одноцилиндровый мотор уровновесить практически невозможно - его судьба вызывать вибрацию.
Еще момент попытаться сцентровать шатун за счет верхних бобышек поршня. Что можит дать ?
Первое уменьшит трение нижней головки шатуна об шейку к.вала. Возможно уменьшит сползание шатуна (насчет этого , тоько слабая надежда - так как в одноцилиндровом причина в основном кроется в деформации вала). Но попробую а там будет видно. Вот рисунок который наглядно показывает какие силы действуют на шатун если не принимать мер по устронению плотного прилегания к шейке вала. И так же фото примера на 2Т моторе показывающей какое растояние между бобышками мы имеем . Опять же это пока мысли и посидев более плотно с замерами возможно откажусь от затеи - плавающий шатун при кривой расточке картера панацея. В целом посадки пока хорошие и зазоры практически рукой не прощупываются - микрометром еще не проверял но примерно 0,02мм. Паралельность расточки нечем проверить - нет шлифованных калибров чтоб можно было оценить. Как сам материал втулок судить смогу только после определенной нароботки. Отверстия для смазки просверленны как всегда класическим способом,сделаю пару отверстий 0,5мм еще чтоб реализовать центробежное нагнетание (хотя это сильно громко сказано).
***
Еще были сняты ступеньки из под резца на конусе гильзы.
Это мера только для удобства сборки мотора. И актуально особенно если удасться сделать наружное покрытие гильзы чтоб устронить увеличенный зазор между стенкой рубашки охлаждения.
Тогда посадка гильзы будет на горячую и закусывание кольца утяжелит сборку и можит повредить как само кольцо так и поршень. Оказывается тяжело фотографировать гильзу если нет софитов.
Залез на рамблер и нашел неплохую статейку про меднение стали -Судомоделизм Верфь на столе. Чтож нужно мне найти соляную кислоту , спирт где то был , и самый дефицит сейчас для россии медь на анод. Тут что только не думал. Медную шину которую раньше использовали на подстанциях - не реально давно сперли в металолом. Пойду по магазинам искать медные жала 100вт паяльников. Вот из стержней этих зал наберу стакан для анода. Примерно нужно будет 12 жал.
Еще не добрался до справочника, можит цинкование или другой способ будет менее затратным.
Ну как так можно делать технику… Гильза просто болтается если её вставить в картер.
***
Ну пока это все что я смог сделать урывками на работе и насколько хватало сил дома после работы.
***
Над чем впереди еще предстоит поработать.
Поршень…
Как видите сделан по простому и даже не имеет никакой геометрии. Я уж молчу о каких то холодильниках и ребер усиления или еще круче тепловых конпенсациях. Вообще китай как я понял с тепловыми процессами далек и потому в своих изделях допускют такие грубые ошибки которые просто портят до безобразия их продукцию (чего я наних напал - МДС далеко то от них не ушел). И так что не так в этом поршне …
Для начала если подойти не столько к теори а больше к практике - отверстие под поршневой палец . Тут вообще никаким образом не решен вопрос как температурной так и механической деформации. Из практики использования моторов где на этот момент не обращают внимания всегда на поработавшем поршне можно наблюдать следы повышенной потертости. Этот момент на правильных модельных моторах обязательно учитывается и в районе бобышек делается проточка уменьшающая сечение поршня вокруг отверстия поршневого пальца. Это в 2Т из за специфики газодинамического процесса и геометрии поршня. В 4Т давно поршня имеют форму которая не только учитывает эту особенность но и уменьшает трение вообще в целом. Мотор в целом длинноходовый и неизвестно зазоры и длинна юбки оптимальны или нет для примененого материала. Тут покажит только практика , просто сидя на кухне невозможно учесть специфику применяемого материала для поршня , температурные режими и пр.
Вот я мягко подошел к святая святых - температурные режими и конструкция поршня. Что греха таить на модельной технике обычно этот момент опускается . Первое маленькие размеры и очень приличныенагрузки иногда не способствуют реализации многих вещей. Но в моем случае мотор не 2,5см3 а более большой и здесь уже не грех было позаботится об этом. Ведь чем больше размер тем больше площадь трения и массы и конечно тут как тут различные деформации.
Немогу без восхищения смотреть на конструкцию Х образного поршня БМВ.
И так для начала что ж такого если поршень сделан полностью цилиндрический (еще кто нибудь заявит тем более с кольцом). Любой поршень работает по примерно приведенному рисунку.
Как видите первое правило давно уже наши спортсмены реализуют изготавливая бочкообразную геометрию своих поршней учитывая что днище поршня разогревается сильней и поэтому силнее расширяется металл . Но есть еще момент - изменение геометрии поршня в поперечном сечении.
Вот этот момент увы в модельной технике часто напрочь опущен. В 2Т там вносит непонятности тот момент что гильза и поршень обильно охлаждаются топливом - но по потертостям работающего поршня всетаки часто видно что есть неучтенные моменты , возможно реализация которых просто не решима. И так бобышки крепления поршневого пальца - вот тот элемент который имеет очень большую толщину и как следствие разное линейное расширение. Причем эти масивные детали при расширении вносят своё слово в деформации более тонкой юбки поршня которая тоньше и площадь контакта с гильзой больше в результате она более интенсивно охлаждается.
Вот тут и начинается борьба за геометрию . Как с этим бороться, да просто эфективно забрать тепло у поршня именно в том месте где он имеет одинаковую поперечную геометрию - в районе донышка. Но тут опять же все зависит от материала примененого в поршне. Если китайцы применили материал заэвтического состава то уменьшение зазора между поршнем и гильзой улудшает процесс охлаждения поршня, как следствие можно сделать поршень более меньшей длинны юбки и т.д. Ну оставим надежды . Так же очень большое количество тепла уходит через поршневое кольцо (при правильных зазорах в канавке поршневого кольца). Ну и создание термического сопротивления между юбкой и донышком поршня резко уменьшает процесс деформаций и расширений - это прорезание поперечного паза. Тепло уходит в бобышки и только потом идет на юбку . Но тут есть один момент - поршень сильно ослабляется.
________________________________________
Иногда я частенько говорю - ДВС это набор противоречий . На данном примере улучшая одно ухудшается другое и иногда найти золотую середину бывает трудно чтоб все противоречия начинали согласованно работать. Пока еще не решил как доработать поршень. Но жажда эксперимента берет вверх .
Что мне еще не понравилось в поршне - чистота обработки . Как всегда где нужно не дождешся , где не просят рассторались . Поршень обсальтно гладкий , что затрудняет удержание масленной пленки . Еще по специфике работы мотористом мной было замечено что поршни имеющие канавки на юбке (обычно от резца) не подвержаны задирам и как правило ходят намного дольше. Так же это подтверждает приведенный рисунок. В модельном 4Т со смазкой немного своеобразно и поэтому такой частоты обработки можно было и не добиваться - я бы не обиделся.
К примеру на своей волге я насверлил добавочно примерно с каждой стороны по 15 отверстий в юбке диаметром 5мм и разеноковал их сверлом 9мм . Уже 120 000 - нареканий нет на сплош дырявую юбку поршня. Вроде бы мелочь но такая шероховатость держит масленную пленку и площадь трения значительно уменьшается.
--------------------------------------
Теперь опять к головке и клапанам . Помните как я анализировал геометрию седел клапанов.Но в этом моторе реализованно то что вообще не рекомендутся . Когда разворачивали седло (благодоря чему были оставлены буртики ) получилась геометрия о которой говорится что она сильно препятсвует качественной продувке каналов. Чтож буду думать как реализовать рекомендованную геометрию именно самого седла. Тем более в моем случае нужно добиться незначительного рекомендованного внутреннего пояска и думаю хватит всего 0,05мм.