Немного о прошлом - о кордовой скоростной.

Возникла просьба - чтоб показал свою старую скростнушку .
Но так как мотор был снят и разобран ожидая подш с башни то собраную модель пока не могу показать и через пару дней расскажу как о самой модели так и покажу её потроха , чтоб небыло обвинения что это чужая. Так было в Благовщенске на зоне юношей когда я первый и последний раз приехал на зональные соревнования школьников в 1987 году ( через пол года ушел в армию) . Все кричали что привезенная модель принадлежит Краповинскому , а мне было в двойне обидно , так как все до болтиков сделал сам . Прямо Владимира заставишь опуститься до модели на Талке , а он тогда имел лучшие моторы А. Кахонюка.
--------
Раз мотор разобран и как оказалось напрасно, начну с него . Увы приехавший подш оказался не с тем размером который обозначили на Башне . Мне нужен был 12х24 ( фото вверху) , в реальности оказался 13х24. Ну что делать - обманули сволочи.
Чтож начнем с пары Ничего особенного , стандартная гильза от Цсткама с небольшим снятием нижней кромки выхлопного окна . Поршень уже самодельный , сейчас непомню этот с какого материала сделан - распиленный поршень Магируса или с отливки которую заказывал у себя на алюминевом заводе. Головка камеры сгорания переделанная из ГСК-1 . Нельсовских пистонов тогда мне пацану откуда было достать , а частая смена ГСК чаевата высыпанием резьбы - вот и пошел по такому способу облегчения себе и мотору жизни.
Шатун - стандартный Цсткамовский , но завтуленный . Причем материал втулки - секретная интелектуальная собственность гонщиков из конюшни Воробьева . Мне ребята подарили маленький пруток безценного материала . С виду алюминевый пруток обладал двумя свойствоами - имел очень маленькое трение ( его практически невозможно было сверлить очень остро заточенным сверлом) и также материал прямо как губка на глазах интенсивно впитывал масло . Так же шатун получал такую зенковку - эти углубления интенсивно удерживали масленную пленку , что уменьшало трение относительно задней крышки . Так же получил шатун новое сверление и профилировку входа отверстий чтоб хоть как то улучшить смазку нижней головки шатуна ( небыло у меня возможности изготовить вал иили засверлить канал центробежной смазки в мотыле каленого вала) . Этот вариант доработки меня не подводил и небыло случая проворачивания втулки или обрыва шатуна. Причем зазоры в втулке шатуна не прогресировали …
Мне повезло , перед моим выездом на последние соревнования ( это недели за три до выезда ) к нам в город приехал агит-поезд в котором находился С.Костин . И вот как то сидя в лабе зашел жизнерадостный молодой человек и спросил а кто тут чем занимается - я С.Костин …
Мне в последствии было немного стыдно , но у меня голова тогда была забита более значимыми именами и о Сергее я ничего не знал . Видя мой кураж пояснил - я чемпион РСФСР по скоростным моделям.
Тут я просто подпрыгнул и выложил свои проблемы с трубами и подшами . Трубы понятно - какие трубы у Цсткама …
А вот совет по подшам мне тогда сильно дал скачек в достижении более высокой скорости.
Родные подшипники у Цсткама и Талки были настоящим мусором . Они просто физически не могли хорошо работать на оборотах больше 29000 об\мин.
Я использовал подши от каких то рулевых машинок стратегических изделий . Но хоть подши и были номерные и паспорт подша писался с боку . Но он имел все теже несчастные 7 шаров . Тогда Сергей мне расказал как более доступно в условиях моей лабы загнать доп. шары и как сделать текстолитовый сепоратор с защелкивающим замком .
Это примерно такая конструкция как на фото подша с башни.
Были даны еще очень ценные советы , которые мне помогли тогда получить стабильную работу мотора и более высокую скорость. Досих пор вспоминаю с чувством благодарности те несколько часов общения.
Очень отзывчивый и без “заносов” человек.
-–
Вот потом найдя эльборовый резец я решил изменить конструкцию подша , проточив обоймы и сделав защелкивающий подшипник . Но увы на делительной головке патрон не был отцентрован и я не мог сделать хороший сепаратор на количество шаров превышающий 10 штук. Поэтому применил сепаратор с попавшего мне подшипника и подошедший по размеру из бронзы (тонокостенный- он только смотрится как цельный)
Увы но сепар оказался не очень хорошим - всётаки тяжелый и большие зазоры довали эфект дробленки что наоборот тормозило шары во время работы .
Носовой подш я уже тогда начал выдергивать с шаговых моторов только появившейся орг техники , а именно с дисководов от ПК ЕС18*** .
Задняя стенка была выточена новая . Так как хромировать было негде , была вклепана каленая пластина из стали 18хн3а.
Картер не имел супер каких то доработок . Единственное прорезано еще два ребра охлаждения ( мне всегда казалось что Цсткам-у немного не хватает ребер и он перегревается , по этой причине и крышка головки тоже была проточена и получила ребра охлаждения .Да и чертеж с описанием чемпионского мотора А. Кахонюка довал желание сделать больше ребер . Я отказался от стандартного жиклера и уже тогда ( 1987год) использовал выносной жиклер который сделал крепящимся на задней крышке. В картер намертво вклеил футорку и питатель .
Причем футорку специально сделал такую , оставшуюся часть форимровал в капоте , плотно подогнав его к мотору.
Мотор изночально имел такой коленвал . Он имел только напаянный зализ в канале и спрофилированный кромки как мне советовал С.Костин. Сейчас уже для баловства чтоб сравнить хорошо это или плохо изуродовал еще один коленвал для экспериментов .
Вот так немного о моторе, моего детства.
Ну а модели так же подробно чуть позже , хотя если честно , чего подробно то - это Класика , которая содрана с модели А.Кахонюка по журналу Крылья Родины .