022 | Про развенчание мифов.
В понедельник 8 января 2007 года на Лысой горе Битцевского лесопарка произошло развенчание двух мифов, подтверждение пары-тройки гипотез и торжество аксиомы.
Миф Первый: четырехтактный авиамодельный двигатель очень трудно или практически невозможно завести без помощи электростартера.
Полная херня! Все эти страшилки, о том, что де для начала необходимо хотя бы прокрутить коленвал стартером, чтобы топливо прососалось через карбюратор и попало в камеру сгорания; о том, что де прокручивая винт рукой или даже «куриной лапкой» невозможно сделать два полных оборота, необходимых для полного четырехтактного цикла; и прочую околонаучную фантастику о загадочной четырехтактной душе… Все это оказалось полной херней. И просасывается топливо через карбюратор совершенно исправно. И угловой скорости вращения винта посредством мускульной силы вполне достаточно для того, чтобы в один прекрасный момент случился третий такт, в простонародье именуемый «рабочий ход». После чего незамедлительно происходит подтверждение Гипотезы №1 о том, что по устойчивости работы четырехтактным моторам равных нет.
Миф Второй: четырехтактный авиамодельный двигатель очень трудно или практически невозможно завезти в условиях пониженных температур.
И это оказалось чистой воды выдумкой. Да, согласен, в этой части чистота эксперимента была нарушена. На дворе не стоял трескучий мороз-красный нос. На дворе стояла даже не зима, а хер знает что с температурой окружающей среды +1°С. (Не смотря на то, что календарь уже не первый день упрямо показывает Январь месяц. прим. автора) Тем не менее запуск калильного двигателя в таких условиях представляет определенные сложности и предполагает некоторые шаманские пассы и предварительные ласки. Однако тривиальной дозы эфира во впускной диффузор оказалось вполне достаточно, чтобы и четырехтактный мотор не стал долго капризничать.
Загвоздка вышла только с самым первым запуском для самого первого цикла обкатки.
Инструкция прямо указывает, что заводить двигатель надо уверенным энергичным толчком пропеллера ПО ЧАСОВОЙ стрелке, т.е. в сторону противоположенную рабочему вращению коленвала. Он, собака, так и завелся, как дернули — в обратную сторону. Хорошо так завелся, уверенно и устойчиво. Однако трюк с удержанием за кок и автоматическим переключением вращения в нормальную сторону, — как это частенько практикуется на двухтактных моторах, — в данном случае не сработал. Удивленно переглянувшись и еще раз перечитав засаленную ксерокопию иностранной инструкции, решили сразу вращать пропеллер в нужном направлении. Уловка сработала и через пару минут я уже включал секундомер, засекая — за сколько выработает мотор полный бак дорогостоящего горючего, работая в полгаза (не больше 4000 об/мин по тахометру) на обогащенной до чрезвычайности смеси. Накал при этом не снимали, глохнет.
В дальнейшем неуклонно следуя инструкции, порвали два баяна… тьфу! — сожгли два бака, постепенно прибавляя обороты, забедняя смесь и убирая, в конце концов, накал со свечи.
В результате получили подтверждение еще двух гипотез, в которые, впрочем, и так с легкостью верилось.
Гипотеза №2. Эластичность четырехтактного двигателя просто фантастическая.
Действительно. Во всем диапазоне рабочих оборотов двигателя изменение скорости вращения пропеллера буквально «следует за ручкой». Запаздывания роста или сброса оборотов в зависимости от действий джойстиком газа настолько малы, что ими смело можно пренебречь. По крайней мере на этом этапе ознакомления с четырехтактной техникой.
Гипотеза №3. Большой крутящий момент четырехтактных двигателей позволяет вращать пропеллеры большого диаметра, что неузнаваемо преображает повадки модели в полете.
Действительно. Легкие опасения по поводу эффективности SAITO 0.91 оставались. Указанная в сопроводительных документах статическая тяга немного не дотягивала до фактического сухого веса модели в 2800 грамм. Однако летные испытания с легкостью развеяли все сомнения. До висения в это раз не дошло. Как-никак вместе с мотором обкатку проходил и совершенно новый самолет, который еще не раз потребует специальной настройки для выполнения не только классических пилотажных, но и акробатических фигур. Однако уже сейчас модель уверенно уходит в вертикальный набор высоты, что о многом говорит и позволяет с оптимизмом смотреть в светлое будущее.
Чует мое сердце: если Алексеич великодушно даст мне как-нибудь за ручки подергать, то вместо нового монитора мои домочадцы будут любоваться на блестящие клапанные крышки нового мотора. Ей-ей.
В заключении хочется сказать о Главной Аксиоме: о том что четырехтактный авиамодельный мотор это в первую очередь — звук! Это не звук, друзья мои — это песня!!!
А аксиома, как известно, не требует доказательств.