Казань...
Экипаж колонки не трогал, так как думал , что АП включен и вывезет.
мне думается наоборот… задрало нос, начали рулить, давили от себя что есть мочи, пока стебилизатор не переложило и в горизонтальный полёт не вышли, а там колонки уже до отказа от себя были, вот и нырнули…
странно всё это, бо уход на второй круг ещё на симе учат, до! того как в реальную машину сесть… это стандартная процедура при обучении…
глянуть бы на график высоты по времени… может просочиться когда нибудь…
Поэтому я думаю , что было по другому. При 125 уз самолет начали выравнивать, когда выровняли скорость была 100 и он САМ начал пикировать (737 носом вниз как правило). Экипаж колонки не трогал, так как думал , что АП включен и вывезет.
Т.е. МАК вы не верите? Мак говорит, что колонки до упора от себя были от скорости 125 до самой земли.
Я не спец по боингам, но вот эта версия показалась достойной внимания.
Hamer:
Прошу не пинать меня сильно ногами, но позвольте мне высказать одну мысль.
Наверное всем известно, что на увеличение тяги двигателей (особенно в посадочной конфигурации) 737 отвечает увеличением кабрирующего момента. Цитата:
“4. Согласно отчета AAIB (Air Accidents Investigation Branch) о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года, полного отклонения руля высоты не хватило для парирования кабрирующего момента от двигателей. Выводя самолет из режима сваливания, экипаж вывел двигатели на режим, превышающий полную взлетную мощность. При этом тангаж самолета увеличился до 44 градусов, несмотря на то, что командир полностью отклонил штурвальную колонку от себя. В данном случае необходима помощь стабилизатора.”Далее так же всем наверное известно, что в 737NG с 1996 года предусмотрена активная помощь пилоту по выходу из сваливания. Цитата:
“Когда компьютер системы предупреждения сваливания определяет, что самолёт находится на режиме сваливания (stall ID), то он выдаёт сигнал в систему управления самолётом (FCC), которая перекладывает стабилизатор на пикирование. Чтобы пилот не смог легко парировать данный пикирующий момент взятием штурвала на себя, включается модуль EFSM (Elevator Feel Shift Module), подающий дополнительное командное давление на загружатель штурвала. При этом градиент усилий на угол отклонения штурвала увеличивается почти в четыре раза.”
Так вот собственно в чем мысль. Тренажеры, на которых проходили обучение погибшие пилоты имитировали 737NG или старый 737? Я просто предположил, что если они обучались на 737NG, и именно на нем отрабатывали уход на второй круг, то для них реакция 737 90-го года могла стать абсолютно непредсказуемой и вспомнили бы они про стабилизатор или получилась ситуация как 23 сентября 2007?
мне думается наоборот… задрало нос, начали рулить, давили от себя что есть мочи, пока стебилизатор не переложило и в горизонтальный полёт не вышли, а там колонки уже до отказа от себя были, вот и нырнули…
странно всё это, бо уход на второй круг ещё на симе учат, до! того как в реальную машину сесть… это стандартная процедура при обучении…
глянуть бы на график высоты по времени… может просочиться когда нибудь…
Перкладка стабилизатора пишется!!! Об этом сразу бы написали!
И просто так он сам не перекладывается!!!
Т.е. МАК вы не верите? Мак говорит, что колонки до упора от себя были от скорости 125 до самой земли.
А где это у МАК написано?!
…странно всё это,
А вот еще ключевая фраза оттуда:
“…В “А-те” это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737…”
В “переводе” это означает, что только 30 % пилотов “Аэрофлота” смогли благополучно справиться с такой ситуацией на тренажере при неожиданной “вводной”. А ведь на Боингах они начали летать одни из первых!
Ну понятно что пилоты просрали скорость в процессе ухода на второй, скорей всего автомат тяги был отключен, но даже на 125 узлах 737 не свалиться, сработает Auto stall компьютер, Stick Shaker и предкрылки выскочат в максимальное положение, вот зачем потом отдали штурвал от себя и так пикировали до самой земли вообще не понятно, скорей всего у пилота клин в башке пошел.
А где это у МАК написано?!
Всё смешалось люди кони.
Да действительно в отчёте МАК нет этого. Видать где то в другом месте читанул, а в голове перемешалось.
Ну понятно что пилоты просрали скорость в процессе ухода на второй, скорей всего автомат тяги был отключен, но даже на 125 узлах 737 не свалиться, сработает Auto stall компьютер, Stick Shaker и предкрылки выскочат в максимальное положение, вот зачем потом отдали штурвал от себя и так пикировали до самой земли вообще не понятно, скорей всего у пилота клин в башке пошел.
Ну не было срыва!!! Просто испугались! И дали от себя… Вот что потом было…
А вот еще ключевая фраза оттуда:
“…В “А-те” это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737…”В “переводе” это означает, что только 30 % пилотов “Аэрофлота” смогли благополучно справиться с такой ситуацией на тренажере при неожиданной “вводной”. А ведь на Боингах они начали летать одни из первых!
Ничего это не означает!!!
Главный прибор пилота - его жопа. А в тренажёре - он не задействован.
Вот и не могут отработать адекватно.
Я не спец по боингам, но вот эта версия показалась достойной внимания.
Версия достойная, не сильно противоречит предыдущему, но уж слишком специальная! Пускай уж спецы разбирают…
Главный прибор пилота - его жопа
Ага, вот это прибор и в гоняет в могилу.
Главный прибор пилота - его жопа.
Экспер!
Так вот собственно в чем мысль. Тренажеры, на которых проходили обучение погибшие пилоты имитировали 737NG или старый 737?
Пилоты всегда проходят обучения и тренировки только на тренажерах тех самолетов на которых они будут летать( летают), те самолет В737 Classic (300/400/500)- тренажер В737 Classic (300/400/500), самолет В737 NG (700/800/900)- тренажер В737 NG (700/800/900)
вот зачем потом отдали штурвал от себя и так пикировали до самой земли вообще не понятно, скорей всего у пилота клин в башке пошел.
Вот это и называется “человеческий фактор”. Поэтому учиться, учиться и учиться, и так до самой пенсии…
Перкладка стабилизатора пишется!!!
нашедшему у миня граматичские ашипки- просьба аставить их сибе, у миня ищё есть…
И просто так он сам не перекладывается!!!
даже атвтомата нет? чёт мне в такое не верится… даже на 154-х закрылки и перекладка завязаны были… а здесь и закрылки убирали и шасси…
спрошу при случае, как там это дело увязано…
Поэтому учиться, учиться и учиться, и так до самой пенсии…
век живи - век учись а дураком помрёшь! И не стоит тренажер переоценивать ! он реальный самолёт никогда не заменит!
нашедшему у миня граматичские ашипки- просьба аставить их сибе, у миня ищё есть…
даже атвтомата нет? чёт мне в такое не верится… даже на 154-х закрылки и перекладка завязаны были… а здесь и закрылки убирали и шасси…
спрошу при случае, как там это дело увязано…
Деду в своём репертуаре - лишь бы посраться… Да и бог с вами.
Перекладка на штурвале, в каналы управления включена возможность перекладки при срабатывании какой-то сигнализации, которой не срабатывало.
Бывает так что учи пилота и учи, а в стрессовой ситуации он все равно облажается, как было уже неоднократно.
даже атвтомата нет? чёт мне в такое не верится… даже на 154-х закрылки и перекладка завязаны были… а здесь и закрылки убирали и шасси…
Все там есть, только уходили они на второй круг в ручном режиме, если бы включили автопилот все было бы нормально.
Перкладка стабилизатора пишется!!! Об этом сразу бы написали!
нашедшему у миня граматичские ашипки- просьба аставить их сибе, у миня ищё есть…
Виталий, Вы неправильно поняли. Пашеч имел ввиду что перекладкастаба пишется на магнитофон. И если бы она была, то в предварительной информации это могли бы озвучить для СМИ.
Виталий, Вы неправильно поняли
да понял я , Саш, это “аллегория была”, это у нас с Пашечем обмен комплиментами такой…
Деду в своём репертуаре - лишь бы посраться… Да и бог с вами.
Пашеч, прошу пардону, слёзно и прилюдно! Колкость была не к месту и не в тему…
Я про то, что сейчас МАК дал краткую общуюю информацию, это ещё не доклад и не отчёт… сомнения у меня были на тот счёт, что заходили они на одном АП и как МАК пишет в режиме TOGA, я считал что в таком режиме уходят на АП, а не вручную… вопрос в том, если всего один АП включен и уходят в ручную, поддерживет в этом случае один АП хоть что-то ещё или выключается совсем и тогда надежда только собственное знание и умение?
Интерессно было бы на этот счёт узнать у тех людей, кто на 737 наромальную подготовку прошел…
И не стоит тренажер переоценивать ! он реальный самолёт никогда не заменит!
не стоит его и недооценивать… т.к. только на нём стрессовые ситуации отработать и можно, и действия экипажа до автоматизма довести… другое дело, что авиакомпании экономят на этом…
очень просто. Если на речевом самописце вдруг оказалось записано что-то очень неправильное
Вчера вечером по всем программам- показывали этот самописЕц.
Но вот, что удивительно: разворочен он капитально, но- на нем нет абсолютно никаких следов огня, прямо взяли с полки, разломали- и в телевизор?
А судя по видео при аварии полыхнуло изрядно?
Как это: все вокруг сгорело, а самописец как новенький?
Да и катушки из него не могли вылететь: они в таких штуках на защелках.
заходили они на одном АП и как МАК пишет в режиме TOGA, я считал что в таком режиме уходят на АП, а не вручную… вопрос в том, если всего один АП включен и уходят в ручную, поддерживет в этом случае один АП хоть что-то ещё или выключается совсем
Если включено 2 АП, то выключается 1. Если был включен 1 АП, то при уходе он выключается.
Но я не летаю на 737, так что это не 100%. 😃
Да и катушки из него не могли вылететь: они в таких штуках на защелках.
Там микросхемы памяти в нержавеющей кастрюльке со стенками чуть ли не 1 см и с толстым слоем термоизоляции.
вот зачем потом отдали штурвал от себя и так пикировали до самой земли вообще не понятно,
Этого факта нет в отчете МАК.
Если включено 2 АП, то выключается 1. Если был включен 1 АП, то при уходе он выключается.
Но я не летаю на 737, так что это не 100%.
Там все проще. При обжатии “рогов” штурвала руками, АП сразу отключается, чтобы не мешать ручному пилотированию. На этих рогах стоят “микрики”, сделано это для исключения лишних движений пилота при переходе на ручное управление. Отпустишь их, автопилот опять подключится! Похоже кто-то из пилотов вцепился в штурвал и так его держал до конца!
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
Сравните:
…Оторвавшись от земли, машина начала энергично задирать нос вверх — кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолета вниз!..
Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперед.
Но отклонение штурвала не беспредельно — еще немного, и он уткнется в свой упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолет продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент после отделения от земли, но продолжает!
И в ту же секунду (старое правило: беда никогда не приходит одна) сквозь гром работающих двигателей прослушивается резкий хлопок — один из них отказал. Бессовестно отказал в самый неподходящий для этого момент!
Пульт запуска находится у второго летчика. Хочу дать ему команду быстро запустить двигатель, но не успеваю.
Второй летчик — Н.И. Горяйнов, всего несколько лет назад окончивший школу летчиков-испытателей, но успевший быстро зарекомендовать себя отличной техникой пилотирования, активной напористостью в полетах и смелостью, иногда даже чрезмерной, уже действует: перекидывает тумблеры, нажимает кнопки и вскоре докладывает:
— Третий запущен и выведен на режим.
Представляю себе, с какой неохотой отвлекся Горяйнов, чтобы призвать к порядку так некстати отказавший двигатель — ведь он не хуже меня видел это чертово нарастающее кабрирование и ясно понимал, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в ближайшие же секунды!
Легко сказать — преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до упора. Убрать шасси — будет только хуже: в выпущенном состоянии оно дает хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент.Закрылки? Неизвестно — могут помочь, а могут, наоборот, усугубить неприятности; во всяком случае, момент сейчас не для экспериментов.
Остается, кажется, одно — уменьшать тягу двигателей.
На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом взлете — а при первом вылете опытного самолета тем более — летчик стремится прежде всего разогнать самолет и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым должную устойчивость, управляемость и свободу маневра. Поэтому и вся силовая установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано, по крайней мере, несколько сот метров высоты! И уже тем более дико убирать газ в ответ на угрозу… потери скорости!
Все это, вообще говоря, правильно. Вообще. Но не теперь.
Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов воздействовать на корабль в моем распоряжении нет. Будем пробовать незаконные.
…Левая рука плавно тянет назад секторы оборотов двигателей. Становится заметно тише. Всем телом чувствую, как гаснет стремление корабля вперед — тяга падает. Кабрирование от этого явно уменьшается, но… одновременно теряется и скорость. Весь вопрос в том, что больше.
Еще несколько секунд «размышлений» огромной машины… И ее нос начинает медленно опускаться! Стабилизировалась и скорость…
Кажется, выиграли!
Добавлю, что Галлай пишет о первом вылете самолёта 201М ( в марте 1956 года, 57 лет назад ).
После чего изменили угол установки стабилизатора.
27.03.1956
Первый полет самолета 3М (201М) конструкции В.М. Мясищева.
Пилоты -
Герой Советского Союза (1957г.) М.Л. Галлай,
Герой Советского Союза (1957г.) Н.И. Горяйнов
М.Л.Галлай не только грамотный профессионал, но и хороший писатель - все его книги перечитал в юности. В полетах думал головой, а не “жопой”, поэтому ему и “представилась” возможность на пенсии писать хорошие книги…
Там все проще. При обжатии “рогов” штурвала руками, АП сразу отключается Похоже кто-то из пилотов вцепился в штурвал и так его держал до конца
С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
Они включили TOGA и АП (один, который был включен) отключился. Если бы было включено 2 , то отключился бы 1. Штурвал трогать было без разницы.
Они включили TOGA и АП (один, который был включен) отключился. Если бы было включено 2 , то отключился бы 1. Штурвал трогать было без разницы.
Сомнительно. “ТОГА” это уход в автомате, а как его выполнить без включенного автопилота? Но это уже слишком “глубоко”, пусть спецы разбираются…