Групповое пилотирование

Че та люди сразу заговорили о программах группового пилотажа, демострациях… а люди реально второй сезон занимающиеся этим скромно намекают, что даже до минимально разнообразной программы очень оочеень далеко (rcopen.com/forum/f90/topic283590/41). И, правда, стоит попробовать и сразу станет понятно для качественного удержания строя нужно много много работать. Даже если сразу сносно получается просто “постоять” рядом, все равно для уверенного полета напоказ даже простецкие элементы (те же виражи, совместный набор, снижение (опция - с виражами), перестроения, взлет-посадка, необходимо полировать не один год - я уж не говорю о строевых фигурах.

Мне каатца определющим (!!!) фактором возможности конечного успеха являются даже не техника, а, как ни банально, люди - люди обладающие достаточным упорством, неугасающей мотивацией посвящать групповым полетам годы… На мой взгляд для сносного слетывания до первой программы, выработки моторики, качества нужно хотя бы 3 года (не сезона!). Кто столько выдержит и не потеряет интерес несмотря на неудачи, немалые затраты (времени и денег), жизненные обстоятельства, разногласия между участниками (рано или поздно они начинают сказываться на функционировании группы), скуки, кому это не преестся? Через год регулярных занятий тренировки уже не вызывают такой бури эмоций (попробуйте хотя бы годик по 3 раза в неделю по расписанию хотя бы по часу тупо летать… ну что-нить незатейливое). Говорю по опыту примерно 2,5 лет тренировок в пилотажной группе Ил-2 (завязал из-за скуки весной 2010 года причем не первым, может временно…). Одним словом команда - первична, все остальное (техника, навыки) как грится - нарастет. Хорошо если в команде люди, с которыми вы пуд соли съели; чаще, как правило, просто коллеги по увлечению - сейчас нравицца = летаем, завтра надоело = разбежались, летаем сами по себе. К сожалению у меня по-близости пока не с кем такую группу сколотить для FPV. Мужики только недавно начали заниматься RC-полетами (пару лет), пока увлекаются полетами со стороны - пилотажные тренеры, пилотажки, намеки на копийность (конечно, неспортивного уровня). В основном индивидуалисты. Есть амбиции и в полетах на реальных самолетах. Если с кем то летается в паре то, как правило, стихийно - гостевые визиты коллег или к коллегам в Нефтеюганск/Сургут.

По конкретным прозвучавшим моментам в ветке:
Пилотирование обоих от первого лица. Конечно, желательно… для полноценной программы, но для простых полетов вокруг базы без претензий на показ (например, просто тренировка ведомого) ведущий может рулить со стороны. Резкозсть маневров больше завист от кривизны рук ведущего и остроты его зрения.

Ниже пример - старый клип (12.06.2009). Длинный - 20 минут, видеоконспект - выдержки 4-х первых моих полетов FPV в паре. Ведущий (Олег Куклин) больше увлекался пилотажными самолетами (Cap .90, большой Yak-бенз, пара бензиновых фунтан/катан - все, что успел…). В перерыве между постройками (спасибо JR и китайским бензинкам) дал ему попробовать давно запылившийся планер (Paprika). На планере до записи ведущий сделал всего 4 полета из которых 2 фактически ушли на борьбу с центровкой. Как грицца почувствуйте разницу между простецким доморещенным, потрепанным камеролетом и даже хоббийным, но планером с нормальной аэродинамикой, профилем + опытным пилотом (а такое пилотирование незнакомого самолета - показатель опыта). Кстати видел как аппарты уровня супры, эспады достойно летают практически в любой ветер. Я канечна не призываю к таким вложениям, просто наводит на мысль, что не обязательно самолету быть кирпичом с реактивным мотором, чтобы пробивать ветер.

Для справки Паприка RTF от пилотажа мне обошлась где-то в 12 штук (примерно 2007 год, когда доходы у меня были весьма скромными…). В паре отлетали 4 полета, лично меня, они выматали нервным напряжением, которое тем больше, чем несовершенней техника, хуже метеоусловия и выше ответственность (полетайте за чужим и/или дорогущим самолетом… + на ответственном мероприятии, где вы, например, в гостях). Нет я не матерился, все со стороны было спокойно, сдержано, но блин щас как вспомню, как внутри все натянуто… - 15-20 минут полета утомляли как 1-1,5 часа тренировки в ил-2. Причем, что характерно, осознание всех рисков приходит уже после при просмотре записи… - в воздухе некогда бояться и переживать. К слову после 12.06.2009 Паприка так и лежит на антресоли - лень, хотя планы были/есть поставить на нее камеру-крохотульку не нарушающую аэродинамику.

Есть еще (необработанный) прошлогодний пример товарища (увы переехал где-то в Калининград) на махонькой цесне (где-то 90 см. размах, вроде его первый самолет - с разнообразной историей крашей) с неидеальным зрением, но при этом с весьма приличным плавным горизонтальным полетом, без резкостей - необходимое и достаточное условия для слетывания, отработки строя (в ил-2 для этого использовали бота). Так что все в первую очередь зависит от степени кривизны рук. Плюс, конечно, погода и техника.

Кстати не всякий ветер является реальной проблемой, если над ровным полем - турбуленция кончается на достаточно небольшой высоте, а при ровном ветре он не сильно мешает - привыкаешь. Скорее соглашусь с тезисом про нагрузку - у меня на 100% изношенный Икар 1600 (с 2009 года летает, правда в последнее время очень редко) с весьма покоцанным (но оригинальным) крылом достаточно вменяемо летает и в 6-8 метров (а бывало и в 9-10 м/с - нефтеюганцы не дадут соврать, когда я первый раз туды приехал с камерой в 2009 году) - вес около 1,5 кг… у коллег он весит обычно грамм на 300 меньше. Обратная сторона монеты - критичен к срыву на малых скоростях (и это на кларке), особенно на маневрах.

Одинаковость бортов конечно хороша, но в принципе необходимо и достаточно, чтобы у ведомого был запас по ЛТХ относительно ведущего - по тяговооруженности/динамике (как разгона так и торможения), по углам атаки. Тут интересные нюансы выпадают, например, Паприка не могла мэдленно лезть в верх под большим углом к горизонту (сорвется, а на газу будет кобрировать), но стоит ей поддать тяги и с меньшим углом она быстрее наберет высоту, уйдя при этом от Икара в точку - Икар (битый перебитый Hacker A20 22L - 190W @ 924kv + APC 10x7) ее не догонит ни в плавном наборе, ни, тем более, в горизонте. Зато Икар, если надо подтянуть высоту с хорошим набором или просто подзадрать нос на маневре легко сделает это (ессно на тяге). Паприка за счет механизации крыла комфортно может лететь на очень маленькой скорости - пешком, может снижаться без разгона. Икар так не могет - в горизонте без скорости сваливается на крыло, а на снижении хорошо разгоняется. Спойлер из флаперонов от части ему помогает, но Паприка все равно эффективнее тормозит.

Пример: у Икара батарейка выжата, поэтому поддать уже просто нечем, а строй нужно держать до последнего, что и закончилось предсказуемо - небольшое сваливание на крыло - вывалися из строя, посадка отдельно.

Другой пример - Ультрон (фан флай с толстым крылом) на снижении не так разгоняется (относительно Икара) - полезно для коротких заходов на полосу, но в паре Икару приходится сушить весла на снижении и делать его более пологим, чтобы не обогнать Ультрона. Пример - посадка ультрона в конце клипа: Ультрон (батарея выжата) просто проваливается вниз и Икар его при этом еще и обгоняет (при более пологом снижении). Кстати со Skaywalker была такая же ситуация - проваливается без разгона.

Привязка к “кабине” ведомого нужна по стольку, поскольку нонешные трэкеры работают стремно - плывут, поэтому необходимо видеть хоть какой-то элемент своего борта, чтобы четко понимать куда смотрит камера - соответственно отражать позиционироание своего борта относительно ведущего. Метки ориентиры на фонаре - это все из симуляторов, в FPV некогда целиться в ведущего метками, в принципе без них все нормально позиционируется.

С переговорами между напарниками как правило проблем не возникает, но все-таки желательно слышать работу мотора своего борта, поэтому иногда могут пригодиться наушники или звук из телека, заглушающего напарника, если он не совсем рядом. Какая-нить связь типа гарнитуры напрашивается.

Воронежской командой восхищаюсь, но особо не завидую в плане выбора самолетов. Элка как и другие импеллеры/хоббийные копии хороша своей внешностью и относительной безопасностью импеллера для напраника, но с обратной стороны медали - скорости. Где-то на записи был возглас типа “куда сбросить итак уже 80”… Я так понимать не любит элка малых скоростей, особенно на хороших углах атаки. С одной стороны скорость гут - против ветра + фигуры на пол неба можно делать на энерции, с другой стороны на большой скорости тяжелее лететь в группе (кто-то упоминал про “чуть чуть не угадал с углом атаки” - разлет, это было про большую опору интегрального планера относительно классического), к тому же были отзывы про относительно большую (по сравнению с пропеллерами) инерцию импеллеров на разгоне самолета, а отклик на РУД оч важен для ведомого. Кроме того пилотажная зона перед публикой пролетается за 20-30 секунд - соответственно время для показа сжимается. В итоге получается безопасность импеллера и внешность оборачивается усложнением в пилотировании (иногда отрицательно сказывается на безопасности) и ограничениями по времени.

Икар и подобные одномоторные варианты, на мой взгляд, также не очень удобны. В группе постоянно приходится работать тягой, реактивный момент (особенно с винтом большого диаметра) раскачивает самолет - напрягает постоянно компенсировать, миксы не подходят - на разной скорости раскачка разная. Кроме этого очень не хватает эффективного руля направления (у меня V-оперение не справляется с этим). Подумываю в сторону двухмоторного икара, твина по типу метроида. Как P38 тока с толкающими винтами как у Икара (в основном, чтобы не маячили в камере, ну и от ведущего подальше все-таки). Схема “рама” также хороша тем, что кили дублированы к тому же если стабилизатор сделать а-ля P38 они еще и защищают его и руль высоты - в случае столкновения больше шансов для посадки без дальнейших дров. Мне вообще нравицца конструкция оперения P38, стаб выходит за кили - дополнительно защищает их. Т.е. сначала сломается часть стаба за килем, затем киль и при этом есть шанс, что самоль сможет благополучно сесть.

Еще один критичный момент в констукции для групповых полетов - защита камеры (фонарь или хотя бы “дуги безопасности”), плюс, возможно, резервная камера, т.к. при повреждении “глаз” уже не важно цело ли остальное на борту - в большинстве случаев это не на долго.

Одним словом критичные уязвимые места - оперение, рули и камера.