В этой заметке я не буду описывать инструкцию по настройке флайбарлессного вертолета, а всего лишь коснусь некоторых аспектов, которые обычно выходят за рамки инструкций по настройке и во многом являются общими для любых вертолетов-флайбарных или бесфлайбарных.
Для начала небольшая рекоммендация по оптимизации общей эффективности основного ротора.
Устраните люфты, где только можно.
Звучит старо и приелось, но физику никто не отменял. 😇
В случае наличия люфтов в основном роторе лопасть движется в потоке неровно, а как бы “вихляясь” из стороны в сторону, что очень серьезно увеличивает затраты энергии на ее вращение. Это сопровождается характерным звуком вращающегося ротора. К нему обычно привыкают и не обращают внимания. На самом деле хорошо настроенный ротор движется в потоке достаточно беззвучно. В случае Лого слышно просто шипение воздуха, поскольку сами передачи там работают тихо.
Поведение вертолета также меняется в лучшую сторону. При выполнении таких маневров, как фаннел вертолет идет существенно быстрее, что очень помогает в ветер. Динамику вертолета я бы описал “как нож в масле”.
Вертолет на вихляющихся лопастях останавливается намного быстрее, летик “как в вате”.
Я не замерял расход акков в случае “плохого” и “хорошего” ротора, но даже навскидку заметно, что полет можно отлетать намного более динамично при том же расходе аккумуляторов.
Как сделать:
- проверить и/или заменить все линки в голове на новые,
проверить свош. Часто там появляется большой люфт. Как ни прискорбно, но ее надо менять на регулярной основе.
проверить и/или заменить сервы или их шестерни. После сезона эксплуатации в сервах появляется приличный люфт, что приводит также к вихляющейся лопасти, особенно в случае флайбарлессов.
заменить дампенеры на новые, желательно самые жесткие, какие можно найти.
Хотелось бы остановиться на дампенерах поподробнее:
В силу того, что флайбарлесс - система с обратной связью, то она любит, чтобы обратная связь осуществлялась по возможности немедленно.
Скажем, когда контроллер выдает команду на серву, то он предполагает получить определенную реакцию на сенсорах.
Работает цепочка “Контроллер - сервы - линки-лопасть- дампенер - вертолет- сенсоры- контроллер”.
Дампенеры вносят запаздывание реакции на команду контроллера, что ухудшает точность и отзывчивость системы в целом.
Дампенеры призваны смягчать нагрузки на подшипники цапф при резких эволюциях. Но при этом они серьезно ухудшают параметры систем с обратной связью.
Возникает дилемма: сделать очень четкую и отзывчивую систему или обеспечить подшипникам ротора долгую жизнь. Зависит от конкретного приложения. Если вы летаете мягко, без 3D, мягкие более предпочтительны. Для жесткого 3D обычно нужен очень точный вертолет, я предпочту пожертвовать подшипниками. В случае Лого400 я думаю их хватит полетов на 300-400 легко, возможно больше.
Я уже два сезона летаю на бесфлайбарной голове Gaui FES Rigid для T-Rex450. В ней вообще нет дампенеров. Цапфы намертво прикручены винтами к хабу. И это лучшая голова для 450 из всех, что пробовал. Очень точный, отзывчивый и агрессивный вертолет.
В Лого 400 и Лого 600 взамен оригинальных я поставил такие: readyheli.com/4110-KBDD-quotMild-to-Wildquot-Head-…
Управление стало существенно лучше и четче.
Небольшие рекоммендации по настройке параметров Agility и Cycling ring
Эти два параметра в V-Bar взаимосвязаны.
Параметр Cycling ring отвечает ход серв циклического шага. То есть на какой максимальный угол может быть отклонена лопасть.
Параметр Agility отвечает за то, как быстро должен поворачиваться вертолет в пространстве.
Немного теории:
Стоит иметь в виду, что после определенного угла атаки лопасть уже не будет идти в ламинарном потоке, а будет “рвать” воздух, что приведет к очень большим затратам энергии на ее вращение. Попросту говоря, остановить ротор можно даже на вертолете с дурным мотором, в то время как при правильной настройке максимального угла можно избежать подобных ситуаций. Cycling ring как раз очень удобно использовать в этих целях, чтобы не допустить запредельных углов лопасти. О неправильной настройке:
Если параметр Cycling ring слишком мал и хода сервы не хватает, чтобы обеспечить скорость, которую задает параметр Agility возникает ситуация, когда контроллер заставляет вертолет поворачиваться, а вертолет не может это делать быстро(ветер, маневр на скорости). В результате в контроллере накапливается разница между текущим и желаемым положением, которая будет исправлена позже, рывком, после того, как нагрузка спадет. Многие часто видели подобное на “слабых” хвостах.
Следовательно, параметр Cycling ring должен быть достаточно большим, чтобы поворачивать вертолет под нагрузками, и в тоже время не должен доводить лопасть до углов, где начинается срыв потока. Он слышен характерным “фырчанием” лопастей.
Такой звук должен проявляться только при очень жестких остановах. В остальное время лопасть должна идти в воздухе ламинарно.
Настройку Cycling ring желательно проводить одновременно с настройкой Agility подбирая их таким образом, чтобы Cycling ring хватало на вашу настройку Agility с некоторым запасом на ветер и скорость.
В том случае, когда агрессивность хочется еще поднять, но уже наблюдается срыв потока на лопастях - то есть максимальный угол для данных лопастей уже достигнут можно поднять обороты на роторе. В этом случае поворот вертолета будет осуществляться быстро на мЕньших углах атаки.
Играя с этими параметрами можно добиться довольно неплохих результатов в поведении и динамике вертолета.
Также не стоит забывать, что многое зависит от лопастей. Одни способны работать на бОльших углах атаки, другие нет. Это тоже надо принимать во внимание.
Надеюсь мои рекомендации помогут вам поднастроить вертолет, улучшив его динамику и облегчив жизнь аккумуляторам.
Кроме того на настроенном вертолете гораздо легче и приятнее летать!
Удачных полетов!
Comments
Спасибо за интересную информацию!
Жень, по поводу " Cycling ring":
Я его использую по прямому назначению, так сказать 😃
“Виртуальное кольцо” - для устранения биндинга рычагов (каких либо, актуально на 450-ке цепляние армом сервы шестерни).
Делается это так:
ставим стик поочерёдно в положение мах. крен + мах. положительный шаг, затем мах. крен + мах. отрицательный шаг, затем всё то же, но по тангажу и отстраиваем механику (расходы циклика) так, что бы ничего не цепляло.
При этом " Cycling ring" - не задействован.
Далее, ставим любое макс. положения стика (крен/тангаж) и догоняем значение " Cycling ring" до такого, что угол наклона тарелки начинает едва уменьшатся. Убрав пару-тройку пунктов из " Cycling ring" - получаем желаемое ограничение на “диагоналях стиков”.
Проверяем механику дав мах. крен И тангаж + шаги (+ и - ).
Усё. Имеем максимальные доступные циклики в сочетании с общим шагом в любой комбинации.
А вот “тормоз” на ОБЩЕМ шаге - победить пока не удаётся 😵
Ну не летает у меня 450-ка так, как делает это на флай-баре. Какая то “задумчивая” она по общему шагу. Нет резкости и однозначности в реакциях на стик.
Я уже “с горя” поставил питч-пампинг в 10 … но толку мало. Короткий тик-так сделать не могу. Если с фиксацией - то ещё ничего, а на коротком - шаг не успевает и верт сыпится вниз… 😈
Вот интересно - влияет "Agility" на общий шаг ? Или только на циклик?
Что то этот момент я не могу “просечь”… Надо будет попробовать
Аффтор, пиши еще!!!😃
Саша, я как раз и использую Cycling ring не по прямому назначению , то есть устранения байнда серв.
Я им ограничиваю циклический шаг до получения углов, приемлемых для обтекания лопасти. Это чисто эмпирическая величина. На резких остановах и переходах лопасти естественно фырчат, поскольку сам верт в потоке движется по отношению к воздуху под довольно неудобными углами. Но на фанеллах и хуриккейнах фырчания почти нет, да и верт стал гораздо более “скользкий” и быстрый в воздухе, что мне очень нравится.
В случае недостатка вертлявости всвязи с ограничением Cycling ring я поднимаю обороты. Вертлявость тоже поднимется, но на мЕньших углах, что обеспечит скорости поворота, достаточные для Agility при ограниченных, “ламинарных” углах атаки. В этом и идея.
Насчет резкости - какие у тебя обороты на 450-ке? У меня 3300, кажется. Хотя могу ошибаться, надо померять. Она хорошо летает на очень высоких оборотах. Я на ней практикую свои тиктаки на 4 стороны.
Обороты? Да бог его знает, честно говоря не мерял. Стоит 8-ка скорп с 13-м пиньёном. Летаю по “кривым” 100-95(90)-100 …
Аджилити стоит кажется 80 и стик респонс “хард 3D”. Мне особо “вертлявости” от него не надо. Но вот шаг - достаёт реально. Нет адекватности. Просто страшновато порою летать, не знаю что и ждать от него… 😵
А почему ты ограничиваешь “суклик-рингом”, а не просто расходами циклика?
Расходами - ты добьёшся практически того же результата (ограничение углов), но оставишь в-бару возможность “вытянуть” верт в критической ситуации (и плевать на срывные углы 😁 - главное верт вытянуть).
А “резвости” можно добавить в “циклик-гайне”.
Хотя, конечно, это дело “вкуса” в какой то мере. Главное - что тебя устраивает! 😃
А почему ты ограничиваешь “суклик-рингом”, а не просто расходами циклика?
А в каком месте в V-Bare ограничиваются расходы по циклику?
Расходы ограничиваются в аппаратуре, а не в в-баре.
Вот Женя и пытается их ограничивать с помощью цуклик-ринга.
Дык при V-Bare расходы в аппаратуре - это скорость вращения по осям, там же три гиры с удержанием! Расходами в аппе она просто согласуется с V-Baroм, а вот циклик ринг реально ограничивает расходы серв, как лимиты на хвосте, и подход Евгения ИМХО самый верный, а когда он еще и со срывом потока на лопастях борется - тем более!
Расходами в аппе она просто согласуется с V-Baroм…
😵 Согласуется?
Может быть расходами мы задаём максимальные углы, на которые В-бар отклонит тарелку по нашей команде (скорость по циклику)?
И углы будут те - которые нам нужны.
А вот при необходимости (скажем в ветер) - в-бар будет иметь ВОЗМОЖНОСТЬ отработать и больший угол циклика.
Чего не произойдёт при использовании циклик-ринга.
Очень печально убратся на “крутой петле” если на выходе поймать порыв ветра в ротор 😲 …
Расходами в аппе мы ставим канальные импульсы на +/-100% входных каналов V-Bara (сабтримами выставляем, кстати, нули), и не более того, далее его мозги сами решают, как отклонять сервы. Все полностью аналогично хвостовой гире с удержанием, уж Вам ли не знать? И отклонение стиков аппы - скорость вращения по соответствующей оси. А уж мозги V-Bara сами определяют, как при этом наклонить тарелку, причем по опыту они очень любят большие отклонения при резких маневрах, слышно по фырканью лопастей.
Давайте не будем путать расходы, которые действительно стоят по 100%, и ДВОЙНЫЕ расходы (тут я не прав - надо было так и написать), которыми задаём требуемые углы/скорость.
А то, что в-бар использует полные (бОльшие, чем НАМ надо) углы - так я об этом и пишу. Это бывает ПОЛЕЗНО в некоторых ситуациях. Да и скорости/резкости циклика (и отзывчивости) иначе достичь невозможно, так как она и определяется - углами (физически доступными).
Саша, Денис абсолютно точно понял мысль, которую я хотел донести.
Для поддержания той же самой вертлявости(и по сайклику, и по коллективу) вертолету НЕ НУЖНЫ запредельные углы, что я и сделал в своих настройках. Основная задача - поддерживать адекватную реакцию вертолета по возможности не заходя в углы срыва потока.
Двойные(любые) расходы - ограничение, которое ограничивает управление с пульта, не решает проблему вообще. В этом случае ты также не знаешь, когда и где проявятся эти самые запредельные углы. Единственное, где применяется - когда ты видишь диспропорцию в угловых скоростях между флипами и роллами. Тогда используется эта настройка. Так рекомендовано Микадо, поскольку у них нет отдельных настроек Agility по элеватору и элеронам.
Теперь о необходимости этих самых “запредельных” углов: Я кроме вреда в них ничего не вижу. У меня не раз наступали моменты, когда вместо дОлжного поворота в критических ситуациях вибар практически останавливал ротор! Что мне это полезного дает? Ничего. Краш.
Далее, имея просто бОльшие обороты на роторе(скорость лопасти) мы можем добиться тех же угловых скоростей вертолета, но с мЕньшими углами. Но обороты в этом случае не пострадают
Предположим, максимальная физическая угловая скорость вертолета 720град/с(2 об/c). С учетом того, что лопасть будет заходить в запредельный угол. Это максимум, на что может рассчитывать вибар. При этом он почти остановит ротор в этой ситуации.
Мы берем и уменьшаем максимально возможный угол, делая, скажем, 680град/c. И при этом увеличиваем обороты с 2400 до 2800, возвращая опять те же самые 720 градусов, но при мЕньшем угле. Что мы потеряли, уйдя из запредельных углов? Да ничего. У нас те же 2 оборота в секунду максимум.
Саша, я летаю на Лого400 уже на 2900, вертолет - бомба! Динамика - просто песня. Вчера был ветерок 35 км.ч. Режет как масло! тренироваться одно удовольствие.
Насчет коллективного шага: Саша, четыре вопроса по твоей 450-ке:
Какие сервы и сколько отработали?
Какая голова?
Обороты на роторе.
Лопасти, Рецепт суперского шага:
5065MG только из коробочки - другим не хватает силенок, я много перепробовал
Голова ГАУИ Риджид - без вала и дампенеров
3200-3300
Ротортек, САБ, Чем жестче и легче, тем лучше
4а. Отдельный Бек ампера на 3-5(я использую кастл)
4б. Скорпион 6-ка, то ли 11, то ли 12 пиньон.
Попробуй, коллектив придется уменьшать! 😃
Да, от параметра питчпамп я отказался. Он начинает действовать примерно со 2-3 тиктака, что мешает.
450-ка и Лого400 у меня просто бешеные табуретки(я сильно уменьшаю коллектив - мешает пирофлипам)
Лого600 - вяловат по сравнению с ними. Надо поднимать обороты на роторе(сейчас 2300) и играться с лопастями.
Жень, начальный облёт 600N Рекса с 8717 сервами и весьма тугими демпферами в голове от TZ + лопасти мах гибрид 606 показал, что дело было “не в бобине”…
Неадекватность общего шага по сравнению с флайбарным вертом всё равно заметна.
Видимо придётся качать 5-ю прошивку. 😃 По слухам - там это “победили”.
Выяснил интересную вещь.
При установке циклик ринга (у меня получилось, что нужно поставить 30 ! для того, что бы циклик стал = 8 градусам) двойные расходы нужно поставить …! в те же 30 ! И только тогда - полный ход стика ПРОПОРЦИОНАЛЬНО отражается на циклическом шаге.
При значениях DR выше 30% - полный циклический шаг достигается до момента, как стик доходит до своего крайнего положения.
Вот такой эффект, весьма странный.
Сижу - чешу “репу”… То ли лыжи не едут, толи я дурак… 😵
…
Теперь о необходимости этих самых “запредельных” углов: Я кроме вреда в них ничего не вижу. У меня не раз наступали моменты, когда вместо дОлжного поворота в критических ситуациях вибар практически останавливал ротор! Что мне это полезного дает? Ничего. Краш.
Далее, имея просто бОльшие обороты на роторе(скорость лопасти) мы можем добиться тех же угловых скоростей вертолета, но с мЕньшими углами. Но обороты в этом случае не пострадают…
Дык ЗАПРЕДЕЛЬНЫЕ углы - они вредны не только для вертолета, но и для самолета (крыла) и даже для лопаток турбины.
Тут и летать не нужно, что бы понять это.
График лобового сопротивления представляет из себя экспоненту - т.е. сопротивление растет на больших углах атаки очень быстро. При этом, при достижении КРТИЧЕСКИХ (срывных) углов начинает падать (причем резко) подъемная сила. Т.е. мы не получаем никакой пользы от больших углов, только вред.
В теории аэродинамики это дело условно разделили на “три режима”:
1 -й режим - нормальное обтекание, когда угол увеличиваем, подъемна сила растет - (… все нормально, все довольны… набираем высоту😁)
2-й режим - как раз вот это пограничное состояние, когда вроде еще летим, но “шаг в сторону… и все…” 😆) - т.е. когда достигнута максимальная подъемная сила на данном крыле, на данной скорости, но и лобовое сопротивление очень большое!!!
3-й режим - это по сути уже срыв (для самолета ШТОПОР) - т.е. подъемной силы никакой практически…
Я на своем 450-м для своего сетапа посчитал на калькуляторе (ссылку не привожу, сами наверное знаете) - дык углы более 11 градусов не дают прироста подъемной силы, а вот потребляемый ток мотора начинает расти так быстро, что 35 амперный регуль просто сгорит (или отключится).
Поэтому - все верно - хотим больше подъемной силы - выставляем обороты побольше…
😃
Выяснил интересную вещь.
При установке циклик ринга (у меня получилось, что нужно поставить 30 ! для того, что бы циклик стал = 8 градусам) двойные расходы нужно поставить …! в те же 30 ! И только тогда - полный ход стика ПРОПОРЦИОНАЛЬНО отражается на циклическом шаге.
При значениях DR выше 30% - полный циклический шаг достигается до момента, как стик доходит до своего крайнего положения.
Вот такой эффект, весьма странный.
Сижу - чешу “репу”… То ли лыжи не едут, толи я дурак… 😵
Саша, а может плечи качалок великоваты? Мне надо померять на Лого, но у них там все уже посчитано для вибара и спроектировано. Они просто дают рекомендованную длину качалки сервы и всё.
У них на сайте есть неплохой калькулятор расчета геометрии головы. Поиграйся с ним, если еще не пробовал. Может найдешь какое-то несоответствие расчетным.
В теории аэродинамики это дело условно разделили на “три режима”:
1 -й режим - нормальное обтекание, когда угол увеличиваем, подъемна сила растет - (… все нормально, все довольны… набираем высоту😁)
2-й режим - как раз вот это пограничное состояние, когда вроде еще летим, но “шаг в сторону… и все…” 😆) - т.е. когда достигнута максимальная подъемная сила на данном крыле, на данной скорости, но и лобовое сопротивление очень большое!!!
3-й режим - это по сути уже срыв (для самолета ШТОПОР) - т.е. подъемной силы никакой практически… 😃
Олег, а мне еще знакомый рассказывал, что первый режим, это когда ты газом регулируешь скорость, а рулем высоты - высоту, а второй(может третий, могу ошибаться), когда уже газом регулируешь высоту, а рулем- скорость.
В-принципе на 3D самолетиках я как раз во втором режиме, судя по описанию и летаю… 😁
Олег, а мне еще знакомый рассказывал, что первый режим, это когда ты газом регулируешь скорость, а рулем высоты - высоту, а второй(может третий, могу ошибаться), когда уже газом регулируешь высоту, а рулем- скорость.
В-принципе на 3D самолетиках я как раз во втором режиме, судя по описанию и летаю… 😁
Ну почти так…
На посадку заходим - как раз на втором режиме, особенно перед “выравниванием”, перед полосой. Т.е. как по лезвию бритвы.
Например, на МиГ-31 - на посадке - где обороты убрал - там и упал. Висит только на оборотах (вертикальная составляющая тяги играет роль части подъемной силы). На других истребителях, особенно со стреловидным-треугольным крылом - то же самое… но МиГ-31 очень тяжелый и лобовое сопротивление у него в посадочной конфигурации ОЧЕНЬ БОЛЬШОЕ, поэтому на нем особенно характерно.
На прямых крыльях или малой стреловидности - там легче… Да и скорость посадочная меньше…
Т.е. на втором режиме увеличивать угол атаки, без одновременного или даже ОПЕРЕЖАЮЩЕГО прибавления тяги - смерти подобно. Потому как сразу перейдем в третий режим. А выход из второго режима без газа - только уменьшением угла атаки, т.е. носом в землю (как у Покрышкина - теряем высоту-набираем скорость). А на посадке - высоты нет, сразу земля…
😃
… но МиГ-31 очень тяжелый и лобовое сопротивление у него в посадочной конфигурации ОЧЕНЬ БОЛЬШОЕ, поэтому на нем особенно характерно.
То есть получается, что аэродинамика крыла во втором режиме практически роли не играет. Т.е. крыло работает как лопата - тупо отбрасывает воздух вниз.
Кстати, там получается затенение руля направления довольно сильное, я думаю. Два киля не поэтому? 😒
То есть получается, что аэродинамика крыла во втором режиме практически роли не играет. Т.е. крыло работает как лопата - тупо отбрасывает воздух вниз.
Кстати, там получается затенение руля направления довольно сильное, я думаю. Два киля не поэтому? 😒
Ну да, как лопата и есть…
Я ж с этого и начал. График “Cx по Альфа” - лобовое сопротивление от углов атаки - такой и есть (как тут картинки вставлять не знаю… можно его в интернете найти…).
А два киля - больше нужны на сверхзвуке, там затенение еще больше. Именно на МиГ-25 они появились, а он изначально разработан был как разведчик, а потом из него истребитель сделали. А МиГ-31 - очень глубокая модернизация МиГ-25.
Можно киль и повыше делать - но тогда страдает радиолокационная заметность.
Так же почти полностью на электронике летает Су-27 и его модификации, F-16 и все последующие современные истребители. МиГ-29 и МиГ-31 - больше “аналоговые” самолеты. А Су-27 - если все четыре канала откажут (резервирование 4-х кратное) - то только катапультироваться.
Вот откуда FBL черпает вдохновение 😉
😃
P.S. Недавно (может пару-тройку лет назад) была же катастрофа в районе Ростова, самолет летел в Питер, грозовая облачность была на маршруте, пилоты решили над ней пройти … вышли на “потолок самолета”, решили еще подтянуть… свалили самолет в штопор… Сами убились, так еще и сколько людей с собой “прихватили” 😦
Нарушили сразу несколько ПИСАННЫХ ПРАВИЛ. А скорее всего - топливо экономили 😦
…
В-принципе на 3D самолетиках я как раз во втором режиме, судя по описанию и летаю… 😁
Если модель самолета имеет тяговооруженность больше 1-цы - то, в принципе сваливание не страшно - дал полный газ и вытянул из любой “непонятки”… ну и если приемистость у силовой установки хорошая. Хоть виси - как на вертолете…
P.S.
У того же Су-27 - тяговооруженность вроде как считается больше единицы. НО! Очень много этих “НО”.
максимальная тяга двигателей (12,5 тонн) только на определенной скорости
только на форсаже - а форсаж включается достаточно долго
только без подвесок вооружения (ракеты тяжелые), либо с малыми ракетами ББ и полупустыми баками
только на определенной высоте (у земли тяга выше, чем на высоте)
😃
Если модель самолета имеет тяговооруженность больше 1-цы - то, в принципе сваливание не страшно - дал полный газ и вытянул из любой “непонятки”… ну и если приемистость у силовой установки хорошая. Хоть виси - как на вертолете…
P.S.
У того же Су-27 - тяговооруженность вроде как считается больше единицы. НО! Очень много этих “НО”.
максимальная тяга двигателей (12,5 тонн) только на определенной скорости
только на форсаже - а форсаж включается достаточно долго
только без подвесок вооружения (ракеты тяжелые), либо с малыми ракетами ББ и полупустыми баками
только на определенной высоте (у земли тяга выше, чем на высоте)
😃
Думаю у любого самолета с турбиной одна и та же проблема - огромная задержка по газу. Пока она раскрутится!
Хотя и задержка управления самой системой контроля полета тоже значительная. У меня мой знакомый, что на поле со мной летает, тот, что на 737, тоже жаловался, что на современных самолетах газ не привязан к ручке физически. И это вносит значительный разрыв между ощущениями пилота и его реакцией и двигателями. В предыдущих машинах, на которых он летал, где к газу практически ведут тросики/тяги напрямую, ощущается гораздо больший контакт с машиной. Это были его мысли о Fly-by-wire
А задержку приемистости я ощущаю в любых ДВС. У меня даже на моей 3.5 литровой машине это ощущается. Наверное на электрической машине будет незаметно! 😃 Вроде и весит немного, по американским стандартам… Так, семейный седан…
Думаю у любого самолета с турбиной одна и та же проблема - огромная задержка по газу. Пока она раскрутится! …
Ага. Приемистость ТРД очень важная штука.
На старых допотопных (учебные Л-29, где движок был чуть ли не Мессершмидта 262-го кажется) - там вообще мрак.
Но чем современнее движок - тем лучше. Уже на самолетах 4-го проколения - практически за РУДом обороты росли. Не знаю, как там у штатовских - у них движки конечно на порядок лучше. Да и электроника и авионика - вообще на 2 поколения опережали наши - советские.
Для старых ТРД еще и куча ограничений есть, которые надо выучить и не нарушать, типа на такой то высоте и на такой то скорости РУД двигать за столько то секунд и не быстрее, иначе ПОМПАЖ (воздуха больше в компрессор засосет и будет БУБНИТЬ… а то еще и остановится), или наоборот, на большой высоте (в стратосфере) и на сверхзвуке только на форсаже или на максимале… Потому как автоматики всякой гидравлической и топливной много нацеплено на двигатель, но не от всего спасает.
А уже на новых (относительно) двухконтурных движках немного проще, автоматика лучше, уже и электроника чуток помогает - ограничений меньше - самолет сам знает, где убавить-где прибавить. 😃
…
А задержку приемистости я ощущаю в любых ДВС. У меня даже на моей 3.5 литровой машине это ощущается. Наверное на электрической машине будет незаметно! 😃 …
Вот наверное поэтому народ и пересаживается дружно на вертолеты электро. Приемистость выше.
И гибридные машинки от Тойоты - вроде в штатах очень популярны. У них разгон за счет “двойной тяги” очень хорошо. Даже у нас в Астрахани пара таких машин есть - правда праворульных. И у Лексуса паркетник LX есть гибрид - то же говорят резвый, по сравнению с обычным бензиновым…
😃
Вот наверное поэтому народ и пересаживается дружно на вертолеты электро. Приемистость выше.
И гибридные машинки от Тойоты - вроде в штатах очень популярны. У них разгон за счет “двойной тяги” очень хорошо. Даже у нас в Астрахани пара таких машин есть - правда праворульных. И у Лексуса паркетник LX есть гибрид - то же говорят резвый, по сравнению с обычным бензиновым…
😃
Да, гибридников становится у нас больше и больше. Правительство даже программу придумало - дает кредит две тысячи долларов покупателю нового гибридника. Батарейки вот только дорогие - стоят восемь тысяч долларов и живут лет 5-6. Кроме того им нужна профилактика раз года в два, кажется, Тоже очень недешевая.
Сейчас у нас все больше машин становится flex fuel - отключается половина цилиндров в круиз режиме. И все больше флекстроников- вариатор по нашему. Мотор работает в более оптимальном режиме.
Да, гибридников становится у нас больше и больше. Правительство даже программу придумало - дает кредит две тысячи долларов …
Да, глядя отсюда, из провинции Российской империи - прямо СТРАНА ЧУДЕС - эта Америка!!!
Тут попрежнему в фаворе “классика” от ВАЗа, это показала недавняя компания правительства - обмен старых машин на новые с доплатой. Конвейер ВАЗа не справлялся с спросом - именно классику народ хотел купить. А популярный народный универсал ВАЗ 2104 - на коневейере нет, дык Б/У на авторынках за бешенные деньги продают, чуть ли не как за новые просят!!!
Как бы нас не призывали вожди (Россия, ВПЕРЕД!!!) - далеко нам еще до Североамериканских государств😌
😃
{"assets_hash":"a8b26fa7f6e768b07a72c8c9aadb9422","page_data":{"users":{"449511803df955007778a6d1":{"_id":"449511803df955007778a6d1","hid":14892,"name":"RC-Flyer","nick":"RC-Flyer","avatar_id":null,"css":""},"4548a6613df95500777883cf":{"_id":"4548a6613df95500777883cf","hid":17932,"name":"AlexSr","nick":"AlexSr","avatar_id":null,"css":""},"457478a03df95500777879d7":{"_id":"457478a03df95500777879d7","hid":18718,"name":"Abval","nick":"Abval","avatar_id":null,"css":""},"493ec13c3df9550077774acf":{"_id":"493ec13c3df9550077774acf","hid":41649,"name":"Oleg_fly","nick":"Oleg_fly","avatar_id":null,"css":""},"49c50dd23df9550077770492":{"_id":"49c50dd23df9550077770492","hid":45716,"name":"Maximus43","nick":"Maximus43","avatar_id":null,"css":""},"4a95668c3df955007776ac35":{"_id":"4a95668c3df955007776ac35","hid":52712,"name":"DorSeV","nick":"DorSeV","avatar_id":null,"css":"user__m-banned"}},"settings":{"blogs_can_create":false,"blogs_mod_can_delete":false,"blogs_mod_can_hard_delete":false,"blogs_mod_can_add_infractions":false,"can_report_abuse":false,"can_vote":false,"can_see_ip":false,"blogs_edit_comments_max_time":30,"blogs_show_ignored":false,"blogs_reply_old_comment_threshold":30,"votes_add_max_time":168},"entry":{"_id":"4c4289db99707300770fecc1","hid":9614,"title":"Некоторые моменты настройки вертолета с V-Bar","html":"<p>В этой заметке я не буду описывать инструкцию по настройке флайбарлессного вертолета, а всего лишь коснусь некоторых аспектов, которые обычно выходят за рамки инструкций по настройке и во многом являются общими для любых вертолетов-флайбарных или бесфлайбарных.<br>\nДля начала небольшая рекоммендация по оптимизации общей эффективности основного ротора.</p>\n<!--cut-->\n<p><strong data-nd-pair-src=\"**\">Устраните люфты, где только можно.<br>\n</strong> Звучит старо и приелось, но физику никто не отменял. <span class=\"emoji emoji-innocent\" data-nd-emoji-src=\":innocent:\">😇</span><br>\nВ случае наличия люфтов в основном роторе лопасть движется в потоке неровно, а как бы “вихляясь” из стороны в сторону, что очень серьезно увеличивает затраты энергии на ее вращение. Это сопровождается характерным звуком вращающегося ротора. К нему обычно привыкают и не обращают внимания. На самом деле хорошо настроенный ротор движется в потоке достаточно беззвучно. В случае Лого слышно просто шипение воздуха, поскольку сами передачи там работают тихо.<br>\nПоведение вертолета также меняется в лучшую сторону. При выполнении таких маневров, как фаннел вертолет идет существенно быстрее, что очень помогает в ветер. Динамику вертолета я бы описал “как нож в масле”.<br>\nВертолет на вихляющихся лопастях останавливается намного быстрее, летик “как в вате”.<br>\nЯ не замерял расход акков в случае “плохого” и “хорошего” ротора, но даже навскидку заметно, что полет можно отлетать намного более динамично при том же расходе аккумуляторов.<br>\n<strong data-nd-pair-src=\"**\"><br>\nКак сделать:<br>\n-</strong> проверить и/или заменить все линки в голове на новые,</p>\n<ul>\n<li>проверить свош. Часто там появляется большой люфт. Как ни прискорбно, но ее надо менять на регулярной основе.</li>\n<li>проверить и/или заменить сервы или их шестерни. После сезона эксплуатации в сервах появляется приличный люфт, что приводит также к вихляющейся лопасти, особенно в случае флайбарлессов.</li>\n<li>заменить дампенеры на новые, желательно самые жесткие, какие можно найти.</li>\n</ul>\n<p>Хотелось бы остановиться на дампенерах поподробнее:<br>\nВ силу того, что флайбарлесс - система с обратной связью, то она любит, чтобы обратная связь осуществлялась по возможности немедленно.<br>\nСкажем, когда контроллер выдает команду на серву, то он предполагает получить определенную реакцию на сенсорах.<br>\nРаботает цепочка <strong data-nd-pair-src=\"**\">“Контроллер - сервы - линки-лопасть- дампенер - вертолет- сенсоры- контроллер”.</strong><br>\nДампенеры вносят запаздывание реакции на команду контроллера, что ухудшает точность и отзывчивость системы в целом.<br>\nДампенеры призваны смягчать нагрузки на подшипники цапф при резких эволюциях. Но при этом они серьезно ухудшают параметры систем с обратной связью.<br>\nВозникает дилемма: сделать очень четкую и отзывчивую систему или обеспечить подшипникам ротора долгую жизнь. Зависит от конкретного приложения. Если вы летаете мягко, без 3D, мягкие более предпочтительны. Для жесткого 3D обычно нужен очень точный вертолет, я предпочту пожертвовать подшипниками. В случае Лого400 я думаю их хватит полетов на 300-400 легко, возможно больше.<br>\nЯ уже два сезона летаю на бесфлайбарной голове Gaui FES Rigid для T-Rex450. В ней вообще нет дампенеров. Цапфы намертво прикручены винтами к хабу. И это лучшая голова для 450 из всех, что пробовал. Очень точный, отзывчивый и агрессивный вертолет.<br>\nВ Лого 400 и Лого 600 взамен оригинальных я поставил такие:<br>\n<a href=\"http://www.readyheli.com/4110-KBDD-quotMild-to-Wildquot-Head-Dampners--Extreme-3D-Orange-Trex-500_p_31996.html\" class=\"link link-ext link-auto\" data-nd-link-type=\"autolink\" data-nd-link-orig=\"http://www.readyheli.com/4110-KBDD-quotMild-to-Wildquot-Head-Dampners--Extreme-3D-Orange-Trex-500_p_31996.html\" target=\"_blank\" rel=\"nofollow noopener\">readyheli.com/4110-KBDD-quotMild-to-Wildquot-Head-…</a><br>\nУправление стало существенно лучше и четче.</p>\n<p><em data-nd-pair-src=\"_\"><strong data-nd-pair-src=\"**\">Небольшие рекоммендации по настройке параметров Agility и Cycling ring</strong></em></p>\n<p>Эти два параметра в V-Bar взаимосвязаны.<br>\nПараметр <strong data-nd-pair-src=\"**\">Cycling ring</strong> отвечает ход серв циклического шага. То есть на <strong data-nd-pair-src=\"**\">какой максимальный угол</strong> может быть отклонена лопасть.<br>\nПараметр <strong data-nd-pair-src=\"**\">Agility</strong> отвечает за то, <strong data-nd-pair-src=\"**\">как быстро</strong> должен поворачиваться вертолет в пространстве.</p>\n<p><em data-nd-pair-src=\"_\"><strong data-nd-pair-src=\"**\">Немного теории:</strong></em><br>\nСтоит иметь в виду, что после определенного угла атаки лопасть уже не будет идти в ламинарном потоке, а будет “рвать” воздух, что приведет к очень большим затратам энергии на ее вращение. Попросту говоря, остановить ротор можно даже на вертолете с дурным мотором, в то время как при правильной настройке максимального угла можно избежать подобных ситуаций. <strong data-nd-pair-src=\"**\">Cycling ring</strong> как раз очень удобно использовать в этих целях, чтобы не допустить запредельных углов лопасти.<br>\n<strong data-nd-pair-src=\"**\"><br>\n<em data-nd-pair-src=\"_\">О неправильной настройке</em></strong>:<br>\nЕсли параметр <strong data-nd-pair-src=\"**\">Cycling ring</strong> слишком мал и хода сервы не хватает, чтобы обеспечить скорость, которую задает параметр <strong data-nd-pair-src=\"**\">Agility</strong> возникает ситуация, когда контроллер заставляет вертолет поворачиваться, а вертолет не может это делать быстро(ветер, маневр на скорости). В результате в контроллере накапливается разница между текущим и желаемым положением, которая будет исправлена позже, рывком, после того, как нагрузка спадет. Многие часто видели подобное на “слабых” хвостах.<br>\nСледовательно, параметр <strong data-nd-pair-src=\"**\">Cycling ring</strong> должен быть достаточно большим, чтобы поворачивать вертолет под нагрузками, и в тоже время не должен доводить лопасть до углов, где начинается срыв потока. Он слышен характерным “фырчанием” лопастей.<br>\nТакой звук должен проявляться только при очень жестких остановах. В остальное время лопасть должна идти в воздухе ламинарно.</p>\n<p>Настройку <strong data-nd-pair-src=\"**\">Cycling ring</strong> желательно проводить одновременно с настройкой <strong data-nd-pair-src=\"**\">Agility</strong> подбирая их таким образом, чтобы <strong data-nd-pair-src=\"**\">Cycling ring</strong> хватало на вашу настройку <strong data-nd-pair-src=\"**\">Agility</strong> с некоторым запасом на ветер и скорость.<br>\nВ том случае, когда агрессивность хочется еще поднять, но уже наблюдается срыв потока на лопастях - то есть максимальный угол для данных лопастей уже достигнут можно поднять обороты на роторе. В этом случае поворот вертолета будет осуществляться быстро на мЕньших углах атаки.<br>\nИграя с этими параметрами можно добиться довольно неплохих результатов в поведении и динамике вертолета.<br>\nТакже не стоит забывать, что многое зависит от лопастей. Одни способны работать на бОльших углах атаки, другие нет. Это тоже надо принимать во внимание.</p>\n<p>Надеюсь мои рекомендации помогут вам поднастроить вертолет, улучшив его динамику и облегчив жизнь аккумуляторам.<br>\nКроме того на настроенном вертолете гораздо легче и приятнее летать!<br>\nУдачных полетов!</p>\n","user":"449511803df955007778a6d1","ts":"2010-07-18T04:58:03.000Z","st":1,"cache":{"comment_count":25,"last_comment":"4c676cfb9970730077173d73","last_comment_hid":25,"last_ts":"2010-08-15T04:28:43.000Z","last_user":"493ec13c3df9550077774acf"},"views":3689,"bookmarks":0,"votes":0},"subscription":null},"locale":"en-US","user_id":"000000000000000000000000","user_hid":0,"user_name":"","user_nick":"","user_avatar":null,"is_member":false,"settings":{"can_access_acp":false,"can_use_dialogs":false,"hide_heavy_content":false},"unread_dialogs":false,"footer":{"rules":{"to":"common.rules"},"contacts":{"to":"rco-nodeca.contacts"}},"navbar":{"tracker":{"to":"users.tracker","autoselect":false,"priority":10},"forum":{"to":"forum.index"},"blogs":{"to":"blogs.index"},"clubs":{"to":"clubs.index"},"market":{"to":"market.index.buy"}},"recaptcha":{"public_key":"6LcyTs0dAAAAADW_1wxPfl0IHuXxBG7vMSSX26Z4"},"layout":"common.layout"}
