Не Стыжусь За Электричество!

Формула хорошей электрической авиамодели известна многим. Бесколлекторник, адекватный весу самолета (не менее 150 Вт на каждые полкило веса) + батарейка, могущая отдавать необходимые амперы. Причем, даже если «батарейка» простая кадмиевая, эксплуатационные характеристики модели, по крайне мере с точки зрения хоббиста, ничуть не хуже: по цене одного литиевого можно взять 3 кадмиевых аккумулятора, что и было сделано! Пока один аккумулятор в воздухе, остальные заряжаются на земле – даром, что время полной зарядки всего 15 минут. С литием такой номер не пройдет – 15 минут в воздухе, и, если сменных аккумуляторов нет (не забывая, что каждый литий по цене 3х кадмиев!), молча домой – так как время зарядки полтора часа. Да и срок службы кадмия по сравнению с литием неприлично большой, больше чем уверен, за сезон ну никак не улетаю! Впрочем, по мере накопления денег будет и литий, но об этом – в другой раз.

Сейчас, когда с момента начала активной эксплуатации моего первого электролета прошло уже два с лишним месяца, говорить об этом гораздо проще. Факты, казавшиеся по началу неочевидными или сомнительными, наконец, отпустили мою измученную душу – затратный и мучительный переход с ДВС-а на электричество оказался для меня вполне оправданным! С точки зрения возможностей модели в воздухе, даже несмотря на сравнительно малые размеры (900мм размах, 600грамм вес), модель мало чем отличается от более крупных ДВС-ных пилотажек, на которых я летал до этого, в том числе и по стойкости к ветру. Но зато интенсивность и продуктивность эксплуатации электрической модели не оставили ДВС-у практически никаких шансов! *

-------------------------------------------------------------------------
* - разве что возьму четырехтактник 52 калибра 😃
-------------------------------------------------------------------------

Даже несмотря на то, что модель получилась тяжелая (нагрузка порядка 35…40г на квадрат – что явно много для электрички рассматриваемого калибра) и поэтому быстрая – что определило требования к размерам летного поля, а так же достаточно крупная, чтобы забыть об идее возить ее в общественном транспорте, стратегия пребывания с нею на поле в корне изменилась.

Небольшие размеры модели позволяли без труда помещать ее в багажник или салон машины в собранном виде, не снимая крыла, а все необходимое дополнительное оборудование помещалось в небольшую наплечную сумку. Таким, образом, оказавшись на поле, для помещения модели в атмосферу надо сделать 5 невероятно простых вещей:
1 Достать модель и сумку из машины;
2 Вытянуть антенну;
3 Включить передатчик;
4 Воткнуть аккумулятор в регулятор (первый аккумулятор уже установлен в модель);
5 Навалить газ и кинуть аппарат в воздух, или поставить на асфальт и навалить газ (если шасси установлено).

По началу было трудно не то, что привыкнуть – даже поверить, что вся предстартовая подготовка состоит из нескольких простых действий! Аккумулятор подключен, передатчик висит на шее, модель, готовая к броску – в руке. Но нет! Сознание, привыкшее к сложному ритуалу запуска двигателя и возни с топливом, просит что-то поделать… Ну, можно еще оттянуть момент полета – проверить дальность действия аппаратуры, даже если место на сто раз известно и помех здесь никогда не было. Посмотреть, как стоят рули – не сбились ли? Да хоть пылинки с обшивки посдувать, лишь бы не взлетать сразу! По началу с этим очень трудно бороться, и трудно привыкнуть. Электричество несет в себе совершенно иную философию эксплуатации, в корне отличную от моделей с ДВС. В двух словах, философию это можно описать так: если в моделизме вам больше всего нравиться сам полет, и основное значение имеет отработка полетных навыков – вам прямой путь в электричество… Если есть деньги 😃

Но взлетать, рано или поздно, все равно приходится. Покуролесив по атмосфере минут эдак 5 (кадмий не отличается продолжительностью полета), сажаем модель поближе к себе, вынимаем горячий аккумулятор, другой рукой добываем из сумки зарядник (вытянув его оттуда за торчащий наружу провод питания 😃 ), бежим сломя голову к открытому капоту. Вообще, лучше конечно заряжаться от аккумулятора, отдельного от машины – нередки случаи, особенно при эксплуатации крупных электролетов, когда после нескольких зарядок машину приходится толкать. Проконтролировав коротким взглядом, что аккумулятор заряжается нужным током (для кадмия ток 4С), бежим обратно к сумке, достаем свежий аккумулятор, заряженный еще дома, и усилием воли перемещаем его в модель.

При раскладе с тремя аккумуляторами и одним зарядником, как у меня, график полетов получается следующим: 4 раза по 5 минут почти без перерывов (3 аккумулятора + первый к концу третьего полета уже успевает зарядится), и затем 5 минутные полеты с перерывами в 10 минут между ними (5 минут летим, 10 минут ждем окончания зарядки чтобы снять заряженный аккумулятор и воткнуть на его место пустой). Очевидно, интенсивность полетов можно увеличить, сообразив еще один зарядник, чтобы заряжать одновременно два аккумулятора. Но даже с применением существующей схемы летать удается гораздо продуктивнее, чем на модели с ДВС! Дело не в чистом времени полета за один выезд на поле, а в количестве параметров, которые надо контролировать. И количество параметров, от которых зависит успешный полет модели вместе с возвращением на землю в целом виде, у аппарата с ДВС несравнимо больше.

В перерывах между полетами, электрический самолет тихо вялится на солнышке, пока хозяин, краем глаза поглядывая на лампочку зарядника, разрывает зубами шашлык или молча давиться бутербродом. А когда рука тянется за бутылкой, можно быть уверенным, что это не метанол! Если, конечно, рядом нет пилотов с ДВС 😃

(С) ADF, 18.09.2005