Полукопии (радио)Управляемые

Преамбула (лирическое отступление)
Хорошо быть моделистом-стендовиком. Сидишь себе в тёплой моделке и стругаешь (точишь, пилишь, клеишь, нужное подчеркнуть) себе в точном (желательно) соответствии с имеющимся чертежем. Ни тебе морковок, ни ветра, ни аэродинамики.
Иногда конечно появляется желание сделать что-нить не только копийное но и летающее. Чтоб обязательно пафосно и патриотично, например АНТ-25 или там И-16. Чем больше труда было вложено в точное соответствие прототипу, тем большее недоумение возникает у моделиста, когда на прекрасно созданую копию из всех законов физики и аэродинамики безотказно действует только один: всемирного тяготения. Я не знаю, сколько поколений советских школьников, вытирая слёзы пионерским галстуком, склонялось над обломками того, что ещё пару секунд назад было копией АНТ-25. Так уж получилось, что не думали легендарные конструкторы о моделистах, всё больше другие проблемы решали. А на моделистов им было, не побоюсь этого слова, наплевать.
Амбула
О необходимости компромиссов при постройке летающих моделей мы уже ранее говорили .
Если вы, уважаемый читатель, сомневаетесь в необходимости компромиссов, то могу привести более авторитетного автора: В.И. Ульянов в своей работе “Детская болезнь “левизны” в коммунизме” (а именно в Главе VIII) оченно эти самые компромиссы советовал использовать, и, особенно, для пользы дела. А уж он был строитель, не мне чета.
Теперь ближе к телу: посмотрим на рекомендации опытных моделеводов по поводу площадей и углов отклонения рулевых поверхностей на летающих моделях. Конечно, рулевые поверхности зависят в первую очередь от компоновки и скоростей полёта модели, скажете вы. И будете правы. Тогда мы попытаемся определиться с наиболее часто встречающимся типом полукопий. Тренероподобные Пайперы, Цесны и пр. высокопланы вполне подходят к описаной в статье “идеальной” модели и, кроме расходов РВ (на мой вкус однозначно многоваты), из статьи можно перенять очень многое. Полукопии истребителей времён WWII требуют в полёте может и не сильно увеличеных рулевых поверхностей, но на взлёте и посадке копийность может выйти боком и в этих очень критичных фазах полёта рисковать не стОит. Давать рекомендации - дело очень неблагодарное, но на моих моделях площадь элеронов составляет между 8 и 10% от площади крыла. Врезные элероны предпочительнее ленточных с точки зрения соответсвия оригиналу, с точки зрения управляемости всё с точностью наоборот (лучшся обдуваемость на одномоторных моделях с тянущим мотором). Часто элероны можно увеличить на несколько процентов по хорде и значительнее в размахе, без большого ухудшения внешнего вида модели (зависит часто от прототипа).

Изменение подьёмной силы при отклонении элеронов © TU Berlin 2000

Проблемы с элеронами.
Существует такое понятие, как обратный эффект элеронов (модель кренится в противоположном от заданном положением элеронов направлении). Причин подобного феномена можно назвать две:
Недостаточная жесткость крыла на кручение. Лечится более жесткой конструкцией/обтяжкой крыла.
Срыв потока с элерона/законцовки крыла. Противодействовать можно диффиренцией хода элеронов, круткой крыла, частично триммовкой обоих элеронов на один-два градуса вверх, уменьшением расходов (если данный эффект имеет место при полных отклонениях рулей)

Диффиренция элеронов
На моделях с полусимметричным профилем отклонённый вниз элерон создаёт большую подьёмную силу и сопротивление, чем его затенённый оппонент на другой половине крыла. Модель имеет тенденцию вместо бочки рисовать в пространстве линию, напоминающую штопор (не путать с одноимённой фигурой пилотажа). Бороться с этим можно настройкий хода элеронов вверх примерно в 2-3 раза больше чем вниз (подбирается экспериментально) или конструктивно, применением элеронов типа фрайз

Горизонтальное оперение
Напрямую связано с продольной устойчивостью модели, часто приходится увеличивать (см. опять-же здесь)
В зависимости от применённого профиля крыла (если взять S-образный, то нагрузка на оперение уменьшится) желательно увеличивать на ~6-10%. Площади рулей при этом так-же возрастут (если придерживаться пропорций прототипа), что в большинстве случаев оказывается вполне достаточным. Профиль для стабилизатора берётся например NACA 0010- 0012, который работает лучше плоской пластины.
Некоторые прототипы, например современные лайнеры, могут иметь настолько короткий рычаг ГО, что тупым увеличением оперения добиться хорошей устойчивости не получится (или увеличеный стабилизатор будет бросаться в глаза), и тут можно будет помочь профилем крыла.

Несущее ГО
Частным случаем является несущее горизонтальное оперение на прототипах типа “утка” или-же прототипах из эпохи зари авиации. Прежде чем взяться за постройку модели таких прототипов, поднимите свои конспекты по аэродиманике, особенно те, где разбирается положение фокуса давления в зависимости от скорости. Больше мне сказать по этому поводу нечего.

Вертикальное оперение
Увеличения на ~5-6% хватает для улучшения курсовой устойчивости без ухудшения копийности. Профиль так-же симметричный типа NACA0012. Иногда вертикальное оперение прототипа было профилированым (все типы Bf-109 имели Naca 2412) или повёрнуто на некоторый угол (Mustang, Ju-52) относительно осевой линии. При желании, эту деталь можно воспроизвести на модели, но, кроме копийности, это кмк не много даёт.