Конденцаторы
Где-то в статьях обсуждалась тема установки кондецаторов мощности на электрички. А как насчет офф-роад? Кто-нибудь пробывал их ставить? Есть ли смысл, например у меня есть два кондюка по 33000 мкф, их заряда хваатет только стронут движку с места на несколько оборотов на холостом ходу… ☕
Где-то в статьях обсуждалась тема установки кондецаторов мощности на электрички. А как насчет офф-роад? Кто-нибудь пробывал их ставить? Есть ли смысл, например у меня есть два кондюка по 33000 мкф, их заряда хваатет только стронут движку с места на несколько оборотов на холостом ходу… ☕
Smisl es’t na vse 100%
Problema v razmerah i emkosti 😃
Podrobnee vecherom (proboval 0.5 - 10 F SuperCaps 😃 )
Dlja vibora kondera nado smotret’ na parametr ESR v datashite - on zalog uspeha!
Artur
P.S. Ochen’ skoro doljni viiti na rinok super konderi - zameniteli standartnih batareek…
www.maxwell.com/ultracapacitors/products/
Smisl es’t na vse 100%
Problema v razmerah i emkosti 😃
Podrobnee vecherom (proboval 0.5 - 10 F SuperCaps 😃 )
Dlja vibora kondera nado smotret’ na parametr ESR v datashite - on zalog uspeha!Artur
P.S. Ochen’ skoro doljni viiti na rinok super konderi - zameniteli standartnih batareek…
www.maxwell.com/ultracapacitors/products/
Очень интересно!
Хотел как-нить попробывать…
Если можно пару примеров и как чо куда зачем!!!
Продолжая ответ…
Применять кондеры выгодное и нужное дело, дабы позволяет уменьшить внутренне сопротивление батареи (кратковременно) тем самым продлевая срок службы последней. Так как теперь все кратковременные броски токов будут скомпенсированы кондером, а не аккумулятором. Минус кондера его масса, размер и необходимость ограничения тока (можно спалить либо ESC либо мотор). Я говорю об использовании конденсатора включенного параллельно батареи питания.
В дополнение к конденсатору на батареи можно добавить конденсатор на щетки мотора. (Если мотор реверсивный сложнее и больше заморочки - при мощном моторе сварите конденсатор).
Расчет для необходимой емкости конденсатора таков:
- конденсатор для батареи исходя из ESR меньшего либо равного внутреннему сопротивлению батареи (меньшее лучше)
- конденсатор для мотора и расчета 1 мкФ на 1 Амр (формула эмпирическая, ставить емкость больше 22 мкФ не рекомендую)
Конденсатор на моторе снижает обратный ток самоиндукции и в некоторых конфигурациях способствует увеличению оборотов на 1-5% (характерно для моторов с большим количеством витков).
Если посмотрели сайт который я указал, то нас ожидает революция с источниками питания или правильнее сказать с хранителями энергии. Судя по даташитам с сайта ничего близкого по их параметрам нет сейчас даже близко и ресурс в 500000 циклов с 10 летним сроком службы очень даже заманчиво. Не говоря уже о круглой батарейке на 2.5 Волта с 350 Ф емкостью и 0.0013 вн. сопротивлением… Но как и всем им нужны зеленые для развития 😃 посмотрим если кто созреет для финансирования их продуктов, а может кто уже и внес первый взнос ( реклама она тоже требует средств…) Я вот думаю чего гибриды авто спят и не видят (если конечно даташиты не врут !?! ), что пора перейти на что-то новенькое чем WW2 щелочники и плюмбум 😃
Артур
P.S. Я ничего против щелочников и плюмбум не имею 😃
В дополнение к конденсатору на батареи можно добавить конденсатор на щетки мотора. (Если мотор реверсивный сложнее и больше заморочки - при мощном моторе сварите конденсатор).
Расчет для необходимой емкости конденсатора таков:
- конденсатор для батареи исходя из ESR меньшего либо равного внутреннему сопротивлению батареи (меньшее лучше)
- конденсатор для мотора и расчета 1000 мкФ на 1 Амр (формула эмпирическая, ставить емкость больше 22.000 мкФ не рекомендую)
Конденсатор на моторе снижает обратный ток самоиндукции и в некоторых конфигурациях способствует увеличению оборотов на 1-5% (характерно для моторов с большим количеством витков).
Упаси Господь вас следовать таким советам! Поставив электролит на щетки мотора вы спалите или его, или регулятор. Некоторые типы регуляторов хода выдерживают такое издевательство, - но не долго.
Читайте лучше статьи на сайте. Там выверенная информация. А тут люди иной раз такую ересь несут! 😮
Упаси Господь вас следовать таким советам! Поставив электролит на щетки мотора вы спалите или его, или регулятор. Некоторые типы регуляторов хода выдерживают такое издевательство, - но не долго.
Читайте лучше статьи на сайте. Там выверенная информация. А тут люди иной раз такую ересь несут! 😮
Spalit’ mojno i bez kondera…
A vot konder na 2.2 uF postav’te i posmotrite za temperaturkoi svoego ESC i motorchika. I hochetsa uznat’ kak palitsa ESC i budu rad esli skinete ssilku na stat’u ob etom.
Bit’ mojet konder na schetkax vreden - hotelos’ bi pochitat’.
Artur
P.S. Ja sdelal popravku na emkost’ kondera na schetki motora, oshibsa v nominale.
Если бы хотелось почитать, уже почитал бы. Статья по регулятором хода на этом сайте и по конденсаторам там целая глава.
Чего еще надо? На английский перевести?
Если бы хотелось почитать, уже почитал бы. Статья по регулятором хода на этом сайте и по конденсаторам там целая глава.
Чего еще надо? На английский перевести?
www.rcdesign.ru/rus/articles/radio/esc_intro/
Конденсаторы. Для уменьшения широкополосных помех, генерируемых щеточно-коллекторым узлом, используется его шунтирование керамическими или тонкопленочными конденсаторами. Один конденсатор включается между щетками, два других - между каждой щеткой и корпусом двигателя. Емкость конденсатора подбирается компромиссным путем. Дело в том, что конденсаторы большей емкости лучше подавят помехи. Но при увеличении их емкости растут коммутационные потери на ключах регулятора хода. Поэтому из благих пожеланий уменьшить помехи не надо увеличивать емкость блокирующих конденсаторов! Так можно резко снизить КПД, а то и спалить регулятор хода.
Vi ob etoi statie?
Esli da to v vihodnie dam otvet
Artur
Если бы хотелось почитать, уже почитал бы. Статья по регулятором хода на этом сайте и по конденсаторам там целая глава.
Чего еще надо? На английский перевести?
Kstati ctat’ja ne ploha, no ona dla obshego razvitija znaeteli…
Davaite konkretno govorit’ , ne goloslovit’!
Ja gotov vislushat i obsudit’ - rabotau s motorami i elektronikoi dostatochno davno. I nikakih problem dla sovremennih polevikov pri pravilnom upravlenii ne videl i ne chital. A efektivnost’ budet zaviset’ ot chastoti i programmi controllera.
Artur
Поскольку кроме Vovica ни у кого больше нет вопросов, я буду считать вопрос исчерпанным.
Артур
P.S. Если есть - задавайте. Давайте обсудим. Может даже новую тему создадим. Потому что страшно становиться после некоторых утверждений на этом форуме ни только по колекторным регуляторам, но и по бесколлекторным.
И не надо народ отпугивать от создания-разработки регуляторов без микропроцессоров. Бесколлекторники применялись ещё до транзисторной эпохи… и то, что одному кажется сложно для другого самое оно. В нашей стране очень много талантливых людей, но и пней хватает причем последние обычно у штурвала 😃
Я так и не понял 😃 как же стоит использовать емкостные кондеры: на питание перед регулятором или при прямоходном регуляторе перед двигателем
Я так и не понял 😃 как же стоит использовать емкостные кондеры: на питание перед регулятором или при прямоходном регуляторе перед двигателем
Установите конденсатор на батарею аккумуляторов и поделитесь своими впечатлениями. Должна измениться резвость на перегазовках.
Артур
P.S. Между тем, я пытаюсь найти информацию о кондерах на щетках и чем это грозит…
Установите конденсатор на батарею аккумуляторов и поделитесь своими впечатлениями. Должна измениться резвость на перегазовках.
Артур
P.S. Между тем, я пытаюсь найти информацию о кондерах на щетках и чем это грозит…
Сегодня этим займусь. Я думаю общая емкость 44000 мкф будет вполне достаточна (на тыке в двигатель проводами хватает крутянуть на холостых секунду, а под нагрузкой дернуть с места машину 😃 )
P.S. Между тем, я пытаюсь найти информацию о кондерах на щетках и чем это грозит…
Вероятно, такое можно сделать с конденсатором даже довольно большой ёмкости, если от регулятора к двигателю добавить дроссель? ❓
Поскольку кроме Vovica ни у кого больше нет вопросов, я буду считать вопрос исчерпанным.
Артур
P.S. Если есть - задавайте. Давайте обсудим. Может даже новую тему создадим. Потому что страшно становиться после некоторых утверждений на этом форуме ни только по колекторным регуляторам, но и по бесколлекторным.
И не надо народ отпугивать от создания-разработки регуляторов без микропроцессоров. Бесколлекторники применялись ещё до транзисторной эпохи… и то, что одному кажется сложно для другого самое оно. В нашей стране очень много талантливых людей, но и пней хватает причем последние обычно у штурвала 😃
Зря вот так, ей Богу зря!
Пришел месяц назад - и начал раздавать всем сестрам по серьгам.
А между тем вопрос по конденсаторам год и два года назад уже бурно обсуждался. И не только на этом форуме. И с эмоциями, и с экспериментами и спаленными регуляторами. Были здесь оооочень амбициозные автомодельщики, признавшие после простых расчетов, что на динамику старта конденсатор не повлияет.
Вообще, прежде чем заявлять что-либо, полезно почитать, а что уже было на эту тему. Даже будучи очень талантливым, полезно посматривать, что было раньше, хотя бы для того, чтобы не написать еще раз Лунную сонату. 😃
Кстати, я бесколлекторными моторами и их контроллерами занялся в 1974 году. Какие ж тогда были микропроцессоры? 😁
Зря вот так, ей Богу зря!
Пришел месяц назад - и начал раздавать всем сестрам по серьгам.
А между тем вопрос по конденсаторам год и два года назад уже бурно обсуждался. И не только на этом форуме. И с эмоциями, и с экспериментами и спаленными регуляторами. Были здесь оооочень амбициозные автомодельщики, признавшие после простых расчетов, что на динамику старта конденсатор не повлияет.
Вообще, прежде чем заявлять что-либо, полезно почитать, а что уже было на эту тему. Даже будучи очень талантливым, полезно посматривать, что было раньше, хотя бы для того, чтобы не написать еще раз Лунную сонату. 😃Кстати, я бесколлекторными моторами и их контроллерами занялся в 1974 году. Какие ж тогда были микропроцессоры? 😁
Я из тех, что сначала изучают то что было сделано раньше или что пытались сделать. Изучаю проблемы с которыми народ сталкивался и пытаюсь сопоставить с тем что в наличии сегодня…
Сорри за серги…
А вам с таким опытом будет очень просто скинуть пару-тройку соображений почему плохо и кому именно будет плохо. Фразы регулятор сгорит не нужно - укажите какой компонент будет гореть.
Про кондеры у вас не много устаревшая информация. А динамику можно увеличить, но иметь надо ввиду, что это только случиться если внутреннее сопротивление (ESR) последнего будет ниже либо равным вн. сопр. батареи.
В противном случае вы только продлеваете срок службы батареи.
Будет очень приятно с вами поговорить конструктивно.
Артур
P.S.
Кстати приобрел недавно регулятор TSC-420-G2 от www.teamtekin.com в его инструкции указан кондер на 2.2uF дополнительно к двум по 0.1uF. Правда ни слова за чем.
Зря вот так, ей Богу зря!
Пришел месяц назад - и начал раздавать всем сестрам по серьгам.
А между тем вопрос по конденсаторам год и два года назад уже бурно обсуждался. И не только на этом форуме. И с эмоциями, и с экспериментами и спаленными регуляторами. Были здесь оооочень амбициозные автомодельщики, признавшие после простых расчетов, что на динамику старта конденсатор не повлияет.
Вообще, прежде чем заявлять что-либо, полезно почитать, а что уже было на эту тему. Даже будучи очень талантливым, полезно посматривать, что было раньше, хотя бы для того, чтобы не написать еще раз Лунную сонату. 😃Кстати, я бесколлекторными моторами и их контроллерами занялся в 1974 году. Какие ж тогда были микропроцессоры? 😁
Ок, Автор статьи и VOVIC одно лицо - сорри моя ошибка.
Ну тогда продолжим.
Прочитав вашу статью у меня возникли некоторые вопросы:
Максимальный постоянный ток. Определяет, какой максимальный ток двигателя может выдерживать регулятор длительное время.
Параметр простой лишь на первый взгляд. На английском обозначается как Continuous Current. Путаница возникает в разном понимании термина Continuous. Для микроэлектроники это доли секунды. Т.е. это ток, который выдерживают силовые ключи и не срабатывает защита TOP (см. выше). Совсем не означает, что такой ток выдержат провода и печатные проводники в регуляторе. Поэтому, если в характеристиках регулятора написано Continuous Current - 400А, это совсем не значит, что регулятор выдержит такой ток в течение минуты. Реальный продолжительный ток в несколько раз меньше. Многие производители указывают время продолжительности максимального тока.
Печатка выдержит такой ток без проблем. Сегодня печатки делают многослойными с посеребрением слоев в сэндвиче, а также устанавливают дополнительные контактные рейки ни шины питания. В результате получается очень компактно и очень высокоточно. При пайке применяют припои высокой температуры с большим содержанием серебра и без свинца. Провода сечением 8-12 AWG отличаются низким вн. сопротивлением. При установке силовых регуляторов близко к моторной установке, падение напряжения будет минимальным.
Внутреннее сопротивление. Само собой, что схемы коммутации электроэнергии, применяемые в регуляторах, вносят определенные потери энергии, за счет внутреннего сопротивления ключей. Поэтому все регуляторы имеют такую характеристику, как внутреннее сопротивление. Хоть внутреннее сопротивление регулятора и невелико (0,0006 Ом у чемпионатных регуляторов), вносимые потери могут сыграть большую роль, когда дело дойдет до серьезных соревнований.
Кстати, у реверсивных регуляторов внутреннее сопротивление обычно больше, чем у аналогичных моделей без реверса. Это происходит из-за особенностей построения схем коммутации электродвигателя. Какой из этого можно сделать практический вывод? Да очень простой. Если вы собираетесь серьезно кататься на автомодели, и потом выступать в соревнованиях, вам лучше сразу учиться на регуляторе без реверса. Хотя поначалу без заднего хода ездить неудобно.
В б.к. без мостовой схемы управлять очень сложно, если ни возможно. Из вашего утверждения следует, что б.к. менее эффективны и не пригодны для гонок т.к. сопротивление будет велико по сравнению с форвард только колекторным мотором. При использовании идентичных N-Channel MOSFET во всех плечах моста можно добиться очень не плохой балансировки и вн. сопротивления. Что позволяет создать хороший колекторный регулятор с реверсом, что некоторые фирмы уже делают, продавая б.к. регуляторы, работающие с колекторными движками.
Частота импульсов регулятора. Оптимальная частота регулирования зависит от параметров используемого электродвигателя. Если частота много выше оптимальной, - растут потери на коммутацию ключей в регуляторе. Эти потери связаны с тем, что даже самый быстрый ключ не открывается и не закрывается мгновенно. В то время, когда он переходит из одного состояния в другое, на нем теряется энергия. Если же частота много ниже оптимальной, - растут индуктивные потери в моторе.
Если мы посмотрим на даташит по сегодняшним MOSFET то задержка включения (Turn-On Delay Time) в пределах десятком ns (это десятки MHz),
Время перехода (Rise Time) в пределах сотен-десяток ns (опять же MHz),
Задержка Выключения (Turn-Off Delay Time) в пределах десятков ns,
Время перехода (Fall Time) в пределах десятков ns.
Большинство регуляторов имеют частоту переключения в районе 1-10 kHz некоторые 100kHz, т.е. на порядок ниже чем MOSFET возможности. А уж как это сопостовляется с индуктивность мотора - я тут пас. Количество витков и мощность магнитного поля - для мотора всё это DC ток. Как характеристики мотора могут влиять на частоту переключения регулятора если по идеи для него должно быть всё DC. Хотя далее в статье вы говорите -
Поскольку вращающий момент ротора создает ток, а не напряжение на роторе, вам понятно, почему при импульсном питании двигателя двигатель не дрожит. Чтобы индуктивность могла запасать энергию и отдавать ее, ток через нее должен соответственно возрастать и убывать. Для уменьшения пульсаций тока индуктивность должна быть больше (больше суммарная запасенная энергия), а период импульсов меньше - меньше порции энергии, перекачиваемой туда - сюда. Так мы пришли к важнейшему принципу определения необходимой частоты работы регулятора хода. Она должна быть тем больше, чем меньше индуктивность обмоток ротора и больше мощность мотора.
Вот со схемой управления этих полевиков могут быть нюансы, но в основном все они решены на спец. чипах где реализована схема управления затворов полевиков. Для примера загляните на этот чип LM9061 и он ни единственный.
В продвинутых регуляторах хода бессенсорных двигателей есть возможность изменения сдвига фаз (Timing) трехфазного тока относительно положения ротора. Это связано с особенностью работы бессенсорных регуляторов, у которых режимы наибольшей мощности и наивысшего КПД не совпадают. В этом случае пользователь может выбрать то, что для его модели важнее.
Чуть-чуть потправил бы здесь…
Наибольшей мощности где?
КПД всегда будет страдать при максимальной мощности на валу. Посмотрите любые кривые электромотора. Со сдвигом фаз можно увеличить количество оборотов (мощность), а вот момент сдвинется в сторону высоких оборотов. Другими словами при старте ваш электромотор не будет иметь момента как при 0 сдвиге фаз. Преимущество б.к. регулятора в том, что сдвиг фаз может быть автоматическим(программируемым) в зависимости от оборотов. Что на простом коллекторном двигателе сделать не возможно.
Конденсаторы
Я жду ваш ответ
В выключенном режиме ключи регулятора хода не разряжают (практически) силовой аккумулятор. Хотя, хранить аккумулятор в подключенном состоянии не надо!
Разряжают, особенно с повышением окружающей температуры. Посмотрите на ток утечки для одиночного полевика (25-250 мкА), а затем посмотрите сколько их в спарке. За месяц что-то да и съедят с батареи. Согласен мало, но едят.
А что же с бесколлекторными двигателями? Для бесколлекторников с датчиками, безусловно, необходимо ставить на каждый двигатель по своему регулятору хода. Для бессенсорных возможно (при определенных условиях) к одному регулятору подключать два двигателя. Главное условие - это благоприятный запуск двигателей, который обеспечивается малым необходимым моментом при пуске двигателей. Многие производители регуляторов хода считают такой режим нештатным, и не дают гарантии на качественную работу их изделий с двумя бесколлекторниками одновременно. Тем не менее, практика показывает вполне успешное использование одного регулятора с двумя двигателями на модели самолета. Теоретически возможный сбой при пуске на практике автором ни разу не наблюдался.
Недопустимо использовать с одним регулятором хода два бесколлекторных двигателя, если их валы жестко связаны друг с другом. К примеру, при работе через шестеренчатый редуктор на общий гребной вал.
У вас такая хорошая статья, но тут вы маху дали.
Использовать 2 б.к. мотора с одним регулятором (только с датчиками) можно только при жестком соединении их валов! При соединении двух валов необходимо четко откалибровать положение валов либо со стробоскопом либо с осцилоскопом. Могу позже рассказать технологию. При использовании б.к. без жесткой связки у вас большие проблемы по таймингу и корректировке. Вам то с опытом работы с б.к. такие нюансы должны быть известны. Но хотелось бы знать как такое просочилось у вас…
Для электродвигателя без разницы, реактивный или активный балласт регулирует его мощность. Главное - он изменяет сопротивление источника питания двигателя.
Это смотря с какой стороны смотреть!
Можно запросто кого-нибудь завести в заблуждение. Регулятор изменяет эквивалентное напряжение подводимое к нагрузке (двигателю). Обороты мотора зависят от напряжения, прикладываемого к щеткам последнего (либо к фазам б.к.)
Так-что давайте обсудим. Я готов поделиться идеями и рад буду выслушать совет опытного инженера.
Артур