Модель автожира
Не успел дописать, бежать надо было.
Типа, представте крыло, слева короче чем справа…
Куда будем вес переносить? Правильно на более длинное крыло, то есть вправо, на набегающую лопасть! 😃 Вот и NailMan подтверждает 😃 Так что считаю что в книжке допущена грубая ошибка…
😃
“Короче - неважно какая лопата попятная а какая впередлетящайа, суем в крен гиру от футабы - хай думает, не зряж, он гад, 120 баксов стоит. Давим газ, штурвал не себя и врубаем режим удержания и все пучком. Летим, летим, летим…”
Популярная Книга Олега Р “Афтожыр не вертолед!” Изд. “Ворона”, Уфа, год 2020, 60х90/16, 1500 стр. с картинками и переплетом… )))))))
😂
Не успел дописать, бежать надо было.
Куда будем вес переносить? Правильно на более длинное крыло, то есть вправо, на набегающую лопасть! 😃 Вот и NailMan подтверждает 😃 Так что считаю что в книжке допущена грубая ошибка…
Нет не допущена ошибка.
Если проводите аналогию с разнодлиными крыльями то еще раз посмотрите на ротор
Ротор называают еще тюльпаном - т.к. лопасти установлены с большим положительным V и еще и сами изгибаются. Представьте что у вас крылья разные и стоят с нехилым V крыла. Речь идет не о переносе тяжести, а об изменении установки V причем для каждой консоли индивидуально.
Чтобы добится устойчивости нужно немного уменьшить угол установки (V) короткой консоли и увеличить (задрать вверх) угол установки V крыла более длинной консоли. Таким образом добиться, чтобы проекции на горизонталь обоих крыльев стали одинаковыми. Тогда подъемная сила слева и справа сравняются.
Ну еще раз вспомните про устойчивость самолета с положительным V крыла))))
Именно этого автор и добивается в книге.
Из своей практики скажу что наклонять в сторону встречной потоку, так как при закосе в сторону попятной как на картинке - оно сразу делает сальто мортале через попятную лопасть
А у Вас какое V лопастей выходит (в полете)?
И речь в книге идет о начальном установочном положении оси ротора, а не смещении ЦТ!!!. Т.е. надо ставить с наклоном 1.5 градуса, при этом центровка должна быть правильная, т.е. ЦТ не должен быть смещен в сторону ни попятной ни вперед идущей лопасти!!!
Если вы на полтора градуса тримируете, то наклоном вбок (например в сторону попятной) то реально наклоняете весь механизим из шарниров и тарелки (втулки автожирной) и вы резко уводите ЦТ (в сторону этой попятной). Вот и получаете бочку, ничего удивительного.
#402 …ну наконец-то внятно…
#403 …опередил…😎
Популярная Книга Олега Р “Афтожыр не вертолед!” Изд. “Ворона”, Уфа, год 2020, 60х90/16, 1500 стр. с картинками и переплетом… )))))))
улыбнуло:)
Предлагаю вопрос с первоначальной установкой оси ротора считать решённым. И сразу осмелюсь задать уважаемому форуму ещё один дилетантский вопрос.
На сколько мягка(гибка) должна быть подвеска лопастей? Есть ли какой-нибудь численный критерий? Думается, что для аппаратов разного веса и разного диаметра ротора эта величина(гибкость пластины) должна быть разной. Прежний владелец автожира закрепил лопасти жёстко не смотря на то, что в оригинальных чертежах лопасти закреплены на упругой пластине. Я уже задавал этот вопрос в теме, но неагрументированный ответ(автора ответа нижайше прошу не обижаться) как-то не очень убедил.
Жестко нельзя!!! Либо гибко либо шарнир!!!
Гибкость трудно точно сказать. Судя по рцгрупс для метрового и более диаметра 1-1.5 мм стеклотекстолит подойдет. Для мелких и легких аппаратов - 0.5 мм (или надо подбирать аналогичные материалы по гибкости, наприпер полипропилен).
Я пока на это опираюсь.
Для 2-х лопастных гибко ненадо - лучший выбор втулка Бенсона (коромысло) + небольшое V-установки лопастей.
Я пока на это опираюсь
про бенсона я спрашивал у одного забугорного товарища - он сказал так: на аппараты >1600-1900мм оно еще более менее работает, а на аппаратах менее 1600мм уже не работает нормально и фактически приравнивается к жесткому ротору. Все Дело в в рабочих и максимальных оборотах. на мелких аппаратах(<1500) они таковы что ротор не успевает качнуться и кориолисово ускорение его делает фактически жестким.
На больших аппаратах с рабочей частотой в 200-400об - усе более менее пашет вплоть до 1:1 аппаратов у которых рабочие обороты порядка 350об.
Что касаемо гибкой подвески - и я и Саняба пришли к выводу что это калл. Ограничители сверху мутить нада палюбас - без них при сильной раскрутке на разбеге передняялопасть может делать взмах чуть ли не на 45° и потому сразу следует сальто мортале. У меня такое в первую попытку взлететь было и у него. шарнир в это плане более правильный. тем более способов его реализации по простому море.
Ну на этом кале весь рцгруп толпами летает, а мы пока курим бамбуГ под крылом… т.е. ротором))))))))))))
ПС, В модельном деле я вообще против 2 лопасти. 3 и более все летают. 90% - именно 3 лопасти. Хотя попробовать можно будет.
Народ, вот это видели?:
Видел, у этого мужика его гламурный Айрн-Брю толком не полетел и в итоге трахнулся об Шотландию. Т.к. он сломал ось ротора (они там часто юзают редуктор для эл. дв. Мастер Аирскрю) у него возникла идея как осъ приспособить старый БК, и он там пишет типа попробовать перемотать и использовать для преротации, а еще про какойто регуль/БЭК чтобы в полете работало как генератор тока. Вобщем еще тот кадр этот шотландеццц.
А так стеклотекстолитовая тарелка типа дельта (треугольник) у них она оч. популярна и работает зер гут. У меня щас аналогичного типа ждет облета.
Пропросили полет Сани выложить
video.mail.ru/mail/new225/2/3.html
Просто скачать (9мб) files.mail.ru/XR0Y4P
Похоже, моторчег слабоват…
А от чего зависит полезная нагрузка автожира? Какую нагрузку может нести такой аппарат с размахом лопастей порядка 2 метра?
Спасибо за ссылку, пошел изучать.
Вот в процессе изучения данной темы, нашел интересное видео о российском автожире “Охотник”. Там в середине киношки показывается более-менее крупно механика работы несущего винта. ИМХО можно попробовать сделать так же.
www.aero-astra.ru/expo/357/data/2-small-eng.mpg
Шпасибо за ссылку. Теперь все легло на эмпирически выверенные теории подбора ротора, мотора и веса.
По моим двум проектам вышло что:
Капожир четко ложится в свои рамки(нагрузка 15г/дм2=5унций на кв. фут, мотор 61й 4Т равный по моще 46й 2т и весу 2200) если ему обрезать ротор с 1600мм до 1370. Полететь должон.
Что касается Лезвия, то параметры я задал почти в точку. Правда с графиком не стыкуется ибо график мою кубатуру как то скромно пропускает, все кончается на 100й кубатуре, а у меня 160(1.6 инча) и бензин. Вобщем вес 4500 как и планировал, мотор 26сс=1.60 и по нагрузке в 15г(предел) выходит ротор не меньше 2м, а изначально я планировал 2150. Вобщем буду тогда делать 2150 и если тяжко будет мотору - порежем до 2000мм.
Сурьезный аппарат!😃
Ждем-съ…
…и по нагрузке в 15г(предел)
Правильно ли я понял, что нагрузка на “крыло” у автожиров не должна превышать 15 гр. на дм.кв.? Если можно, ссылку, а лучше цитату из первоисточника. Не единожды задавал вопрос о нагрузке на “крыло” и методах вычисление площади этого “крыла” относительно автожиров. Если с авиамоделями более-менее всё понятно, то принять за площадь “крыла” всю ометаемую лопастями окружность как-то не укладывается в голове. Наверняка есть какой-то коэффициент, зависящий и от оборотов, и от количества лопастей. Просветите дилетантов.😃
дак по ссылке от Вороны
www.autogyro.com/technic/rick_2.htm
Follow the lineup to the intersection point of the “Curved Line” and then follow the doted line to the left side of the chart and This will be the maximum recommended weight, in ounces, that the model should be for a Disc Loading of 5 ounces per square foot.
5 унций на фут если перевести(коэф считался в начале этой ветки мной) условно можно смело умножать на 3 для получения г/дм2. Тоесть 15.
Что касается теории рассчета, по этим графикам(на описалове по ссылке есть вторая ссылка в другой график выбора веса относительно размера ротора) выходит такая петрушка. Отчасти эти выкладки я получил сопоставив с результатами разговора с пилотами автожиров 1:1.
- Есть жесткая связь мощности мотора и размера ротора(диаметра). это самое главное. Площадь “крыла” это именно площадь окружности ометаемой ротором. По ссылке выше сказано в Note1 что число лопастей сдесь роли не играет совсем, типа не беспокотесь по сему моменту. теперь о взаимосвязи мощи и ротора.
Тамошний график устанавливает эту связь. Связь такая - для конкретного размера ротора(площади “крыла”) требуется вполне определенная мощность двигателя для того чтобы двигать ротор вперед с той скоростью при которой будет поддерживаться режим авторотации. Если будет ротор больше этой мощности(ну скажем ротор 54"(1370мм) соотвествует мощи мотора аналогичного .46 калилке или 750Вт. это значит такой ротор при правильных углах атаки этот мотор будет тащить(тянуть) с той скоростью, которая будет позволять ротору авторотировать. Если ротор будет 63"(1600мм) то такому ротору соотвествует уже не 46й, а 55й мотор или 900Вт примерно. Вобщем 46й его не будет нормально тащить с авторотацией, только при прочих условиях не являющихся нормальными.
- Общий вес модели никак не связан с выбором мотора, и на авторотацию он почти никак не влияет. Если пара мотор-ротор выбраны верно, вес модели может быть любой, и меньше тяги и больше. На МАКСе стоят трехместный автожир с конструктором которого я плотно говорил - вес больше тяги на 30% и летает!
Вес влияет на нагрузку на ротор(“крыло”) и если нагрузка меньше 15г/дм2(5 унций на кв. фут) то автоир будет летать как автожир: широкий диапазон скоростей, возможность медленного устойчивого парашютирования и возможность летать очень медленно. Если нагрузка выше или сильно выше - будет летать почти как самолет: быстро, высокая скорость посадочная и и почти невозможность парашютирования.
Все как у самолетов: нагрузка мала - летает легко и просто сажать, нагрузка ппц большая - летает быстро, сажать сложно.
Вобщем при правильно подобранной паре мотор-ротор чем легче аппарат тем лучше. При неизменном моторе увеличивать ротор для уменьшения нагрузки нельзя - будет все как у нас с Санябой. Мотор-Ротор первоочередная взаимосвязь, от них пляшем.
- Центровка в 10° от вертикали почти у всех виденных мной 1:1 автожиров не просто так. Ппц передняя центровка не позволит автожиру лететь нормально, набирая высоту газом. Это на примере Санябы стало ясно. Вобщем делаем 10°.
Выводы: ротор отпиливаем до нужного размера(согласно моще мотора) и нагрузку делаем до 15г/кв. дм. И все должно полететь.
Сии выкладки я проверил на результатах промеров модели-полукопии от испанца, с которой я брал дизайн головы на свой большой аппарат. У него диаметр ротора 2000мм, мотор 140я Саита и вес 4200г Все по графикам сходится тютя в тютю.
Так чта живем!! лопасти уже отпилил, ждем погоды в субботу(ветер 4.3м в самый раз!) и пробуем все на практике. Уверен на 102% что полетит сразу.
ЗЫ: почему сразу не полетело у меня и Санябы: была сказана здесь неправильная максимальная нагрузка. Неправильная предпосылка. 4 а не 5 унций на фут. Это все и решило в неверную сторону. Ротор под такую “максимальную” нагрузку был выбран больше той мощности которая требуется для движения с авторотацией.
ЗЗЫ: Лопасти ставлю как и у Санябы - в нули. Хорда лопасти параллельна плоскости вращения ротора. Подъемная сила 1400мм ротора при таком угле установки 4-5кг примерно при перпендикуляре к ветру. Реально прет. Мой с -1.5° - свистел, жужжал, быстро крутился но не пер. Вобщем установка лопастей будет для максимальной подъемной силы.
Площадь “крыла” это именно площадь окружности ометаемой ротором. По ссылке выше сказано в Note1 что число лопастей сдесь роли не играет совсем, типа не беспокотесь по сему моменту
Что тут не так ИМХО. Разве нет разницы если нагрузка на лопасти несущего винта распределяется на 4 лопасти или на 2? Понятно что площадь ометаемая ротором не увеличивается, но нагрузка, на одну лопасть, при 4 лопастях должна быть меньше чем при 2 лопастях. А значит и грузоподъемность может быть выше. Или я где то ошибаюсь?
Здесь нет зависимости. Все вобщем то как у пропов самолетов - больше лопастей - больше КПД(до поределенных границ), а следовательно больше тяги дает такой ротор
galsaero.al.ru/zagordan/glava2-3.htm
там же и формула заполнения ротора. Мой двухлопастной ротор имеет заполнение 0.06 что катит для ротора верта, в целом думаю и для автожира пойдет сия циферь.
С увеличением числа лопастей КПД винта уменьшается. А самым КПДшным винтом считается одно лопастной винт.
Хм, посмотрел ссылку…по формулам действительно нет зависимости. Т.е. получается что при добавлении 2 лопастей (к имеющимся уже 2) увеличивается подъемная сила, но не уменьшается нагрузка на ометаемую площадь. Остается только поверить умным людям.
…немного подумал…все правильно получается. Нагрузка на ометаемую площадь никак не зависит от количества лопастей, а вот нагрузка на отдельную лопасть, которая образует ометаемую площадь должна зависеть от количества лопастей. Вот как то так ИМХО.
С увеличением числа лопастей КПД винта уменьшается. А самым КПДшным винтом считается одно лопастной винт.
Ну если так рассуждать, то наиболее эффективным будет винт без лопастей :о) Потери будут равны почти нулю, правда и с подъемной силой будут некоторые затруднения :о)
В таком случаи КПД будет равен 0 😃
Ну если так рассуждать, то наиболее эффективным будет винт без лопастей :о) Потери будут равны почти нулю, правда и с подъемной силой будут некоторые затруднения :о)
Народ, все читаем книгу “Модели воздушного боя” тов. Киселева…☕
стр.22, 5-я строка сверху.