вопрос по карбу
Ставте и не раздумывайте - всё будет нормально работать!
То malikh_d_a : Озвучьте пожалуйста причину по которой по Вашему мотор не выдаст максимальную мощность с оптимальным для ее получения винтом.
С уважением
Ставте и не раздумывайте - всё будет нормально работать!
То malikh_d_a : Озвучьте пожалуйста причину по которой по Вашему мотор не выдаст максимальную мощность с оптимальным для ее получения винтом.
С уважением
Потому что максимальная мощность которая пишется в паспорте авиамодельного 2т мотора указанных обьемов достигается на максимальных оборотах с относительно легким винтом. Посмотрите в паспорте какие это обороты а затем сравните с теми на которых он работает на реальной модели с обычно применяемым там винтом. При этом карбюратор от меньшей кубатуры имеет и меньшее проходное сечение воздушного диффузора что равносильно дросселированию мотора (т.е. работе оптимального карба со слегка прикрытым дросселем). Это и снижает наполнение цилиндра и максимальную мощность.
Если же винт тяжеловат (он может оптимален для конкретной модели) и мотор не достигает расчетных оборотов то и скорость потока в диффузоре меньше и тут влияние сечения диффузора незаметно даже наоборот меньший обеспечит лучшие условия распыления топлива и более стабильную работу.
. Посмотрите в паспорте какие это обороты а затем сравните с теми на которых он работает на реальной модели с обычно применяемым там винтом. При этом карбюратор от меньшей кубатуры имеет и меньшее проходное сечение воздушного диффузора что равносильно дросселированию мотора (т.е. работе оптимального карба со слегка прикрытым дросселем). Это и снижает наполнение цилиндра и максимальную мощность.
Если же винт тяжеловат (он может оптимален для конкретной модели) и мотор не достигает расчетных оборотов то и скорость потока в диффузоре меньше и тут влияние сечения диффузора незаметно даже наоборот меньший обеспечит лучшие условия распыления топлива и более стабильную работу.
Потому что максимальная мощность которая пишется в паспорте авиамодельного 2т мотора указанных обьемов достигается на максимальных оборотах с относительно легким винтом
Мне кажется вы путаете понятия максимальная мощность, максимальные обороты и максимальный крутящий момент.
Максимальная мощность не обязательно достигается на максимальных оборотах - посмотрите на кривые мощности, крутящего момента в зависимости от оборотов для любого двигателя.
И почему Вы думаете что тестирование производители производят с относительно лёгким винтом.
Всегда по моему мощность мерилась на балансирном станке с различными винтами-мулинетками как раз для того, чтобы получить несколько значений для постройки кривой мощности. По которой можно было бы видеть с каким винтом и на каких оборотах мотор выдаёт максимальную мощность. И именно эти значения в дальнейшем и рекомендуются производителем при эксплуатации двигателя.
При этом карбюратор от меньшей кубатуры имеет и меньшее проходное сечение воздушного диффузора что равносильно дросселированию мотора (т.е. работе оптимального карба со слегка прикрытым дросселем). Это и снижает наполнение цилиндра и максимальную мощность.
Что происходит “При работе карба со слегка прикрытым дросселем” - топливная смесь обогащается - т.е. соотношение количества воздуха к количеству топлива не соответствует оптимальному соотношению приблизительно 1/15. А в случае с карбом от меньшего объёма Вы настраиваете карб как и любой другой на оптимальную смесь - не бедную и не богатую. Так что Ваши выкладки в этом случае не верны.
И последнее : наполнение цилиндра в очень малой степени зависит от проходного сечения карба - в большей степени от оптимизации процесса всасывания, перепуска и выхлопа.
Пример тому двигатели применяемые в кордовом воздушном бою - проходное сечение диффузора ограничивают правилами - но моторы от этого слабее не становяться.
Вы правильно сказали - скорость потока в диффузоре увеличивается и засчёт этого количество топлива попавшего в двигатель практически остаётся тем же что и с родным карбом.
Хотелось бы уточнить - я не имею ввиду варианты, когда проходное сечение увеличивается в разы - мы говорим о хоббийных моторах.
С уважением
Привет всем!
А не проще было померить диаметр проходного отверстия на карбиках на 2,5 и на 3,5. Узнав результат и только потом устраивать словесную потасовку. Ведь ситуация такая, что на некоторых моторах на 2,5 стоят карбики диаметром проходного отверстия равного карбикам от мотора на 3,5, а то и больше. Просто все зависит от предназначения мотора к его типу эксплуатации, хобби или что то экстремальное. Я к примеру на 3,5 ставил карбик от 6,5, просто из мотора нужно было выжать все что он может и не может, естественно при этом велась и внутренняя доработка мотора.
Всем пока, пока, пока.
Именно поэтому я в начале своего поста и порекомендовал ставить и не заморачиваться сомнениями 😃
Ну и было конечно интересно услышать мнение коллеги 😋
С уважением
Мне кажется вы путаете понятия максимальная мощность, максимальные обороты и максимальный крутящий момент.
Максимальная мощность не обязательно достигается на максимальных оборотах - посмотрите на кривые мощности, крутящего момента в зависимости от оборотов для любого двигателя.
С уважением
Обычно обороты максимальной мощности выше оборотов максимального крутящего момента но ниже максимально допустимых оборотов.
Для большинства 2т модельных моторов размерами .25 и .35 мощность в паспорте указывается на оборотах около 15…16 тыс. (например для SuperTigre G34 при 15500 rpm) и при этом это называется максимальной мощностью и соответсвенно 15500 это обороты максимальной мощности. Ну а дальше просто мои наблюдения что на таких винтах и оборотах редко кто летает. Обычно винт ставят тяжелее и обороты около 11…12 тыс.