Инжектор???
Возникла вот такая идея поставить форсунку вместо привычного карба. О преимуществах последней нет смысла говорить, они очевидны. Интересно послушать мнения, особенно тех кто эксплуатирует OS MAX 140 FI.
А нельзя ли рассказать про эти очевидные преимущества? Мне, например, они далеко не очевидны.
Применение форсунки, или инжектора, позволяет добится приготовления качественной смеси на всех режимах работы двигателя.
Т.е. держать постоянным соотношение воздухтопливо, что в обычном карбюраторе добиться очень сложно. Кто имел возможность сравнить автомобили с карбюратором и инжектором об этом хорошо знают.
Кроме этого можно ожидать и прирост мощности.
Насчет мощности не знаю,а вот по поводу смеси ,все правильно,
Заводится и работает очень даже ничего,у товарища такой,
регулировки никакой не требует,работает ровно и без всяких провалов.
Форсунку поставить можно,если каб от инжекторного мотора взять,форсунка именно туда и устанавливается,а вот как быть датчиком и электроникой?.Легче целиком купить мотор в комплекте.
Вообще будующее именно за такими моторами.
С датчиками вопрос решаемый:
1.датчик оборотов есть, уже работающий.
2.датчик температуры DS1821(DALLAS S) вполне подходит, но не совсем понятно как температуру использовать в расчетах.
3.Положение заслонки - тут все ясно.
Как считать тоже ясно: надо знать расход воздуха, а понему найти требуемый расход топлива, методика расчета есть.
Сама форсунка - вот это самое сложное, но выполнимое.
Вся сложность в том что на этих частотах пружина (возвратная )работать врядли будет.При 15 000обмин чатота переключения форсунки будет 250Hz.
Электроника, сейчас достаточно большой выбор микроконтроллеров, а написать софт не проблема, главное -алгоритм.
А на счет не проше -ли купить, конечно проще, но штука гринов - это круто.
Штука не штука,а вот 780$ за O.S. FS-91 Surpass II FI придется выложить,хочу такой приобресть.
Минимально, что требуется для работы впрыска, датчики тактовых импульсов, температуры воздуха на впуске, температуры двигателя, и датчик разрежения во впускном коллекторе( или раходомер), интегральный датчик давления проще, ну и топливный насос. Но сделать все это приемлемого качества в кустарных условиях невозможно, да и программа управления впрыском не такая простая, как кажется, это будет тот еще гимор. Для тех, кто не в курсе, замена карбюратора распределенным впрыском на одном и том же моторе дает увеличение мощности и крутящего момента до 15%.
Почему-то японцы обошлись только датчиками тактов и температуры двигателя. И хорошо обошлись! 😃
Я езжу на 4Runner и на катере у меня 2 литровый 3S FE TOYOTA, я уж не говорю о том, что впрыском занимаюсь более 20 лет.
То, что они сделали, ты только слышал, возьми в руки и толком разберись, после этого можно будет говорить, а так от балды получается просто треп от скуки.
Да летай хоть на ракете. Но прежде, чем пальцы веером распускать загляни суда:
www.osengines.com/engines/osmg0680.html
Найдешь там больше двух датчиков и инжектора - извинюсь в поклон 😆
Я на том сайте уже давно побывал, и кланятся не надо, датчиков там три, датчик температуры окружающей среды находится вблоке управления, если бы его не было мотор работал бы хуже, чем обычный карбюраторный. Здесь используется программа управления двигателем, аналогичная той, которая используется на автомобиле(так называемый аварийный режим) при выходе из строя некоторых датчиков, температуры и расхода воздуха, при выходе из строя датчика тактовых импульсов мотор встает.
Здесь:
www.hobbiesr.com/osm/osm-engines/osmg0680.htm
черным по белому написано:
engine with … injector valve and two sensors.
А теперь глянь на обозначенный тобою минимум. 😆
Я на том сайте уже давно побывал, и кланятся не надо, датчиков там три, датчик температуры окружающей среды находится вблоке управления, если бы его не было мотор работал бы хуже, чем обычный карбюраторный. …
Похоже, нету там датчика температуры окружающего среды. Вот что пишут в мануале:
In cases when there are considerable temperature changes during the course of a day such as in the spring and autumn, the fuel injection volume may not be able to keep with engine performance to a certain extent. If this happens, readjust the injection trim adjustment dial (spare channel dial) before further use.
Всех благ,
Приведу выдержку из письма соего приятеля Петра Потапова из Канады (человек занимается RC-моделизмом и общается со многими “тамошними” корифеями) без каких-либо своих комментариев:
“Да, кстати насчет японского электронного карбюратора - инжектора (я как-то писал тебе).
Оказалась недоработанная штука 8-(.
Мой приятель, Alex Larionov (Саша Ларионов из Одессы он здесь в Торонто модельным бизнесом занимается www.jutstar.com ), испытывал его на 20 кубовом OS Max - не обеспечивает стабильной работы 😦(( Он был в Японии месяц назад, и вернул им его “взад”. Разговаривал с OS-совским шеф-пилотом, так тот меняет эти карбюраторы довольно часто по той-же причине… Сырой продукт.”
Ну вы и завернули!
Не ясно почему забыли про лямбду, самое главное.
Для работы надо знать:
- расход воздуха, для этого необходимо знать перепад давления воздуха (можно считать постоянным для конкретного двигателя), температуру и плотность(то же величины постоянные) и площадь проходного сечения патрубка (т.е. положение заслонки) на каждом обороте вала и скорость вращения вала.
- Скорость врашения вала. Если применять генератоный дачик (а повсей видимости в OsMax такой и стоит), то скорость вычисляется по длине считываемого импульса, т.е. за основу берется скорость “пролетания” шейки вала. За одно и отслеживается положения вала.
- По расходу воздуха определяется необходимый расход топлива т.е. на какое время открыть клапан. При расчете расхода топлива перепад давлений будет тот же самый, что и при расчете расхода воздуха.
Так что вполне достаточно 3 датчиков, не 10.
P.S. А насчет OsMax я думаю его доведут до ума, и проблема скорей всего там “механическая” - форсунка, а может быть просто не умеют пользоваться такими двигателями еще, на авто это проходили.
Народ если вы заметили то там заводится треттий параметр - это сигнал управления газом от сервы. вот вам и приблезительный расход воздуха.
По температуре двигателя можно косвенно судить о составе смеси.
Про таходатчик уже писали.
Про температуру за бортом могут и не писать а датчик поставить внутри контроллера.
А головная боль скорее всего именно в форсунке. МЕЛКАЯ ОНА УЖ БОЛЬНО ДА И ТОПЛИВО КАПРИЗНОЕ - КАСТОРКА ЭТО ВАМ НЕ БЕНЗИН.
блин капс случайно нажал.
Я уже не хотел писать на эту тему, в споре не рождается истина, но прочитав повнимательней описание OS 1.6 FX Fi, понял, что никто этого не сделал, там на двигателе стоит сенсор, т.е. датчик и быстрей всего датчик давления. (Бывает два варианта, или меряется расход воздуха или давление во впускном коллекторе, в дорогих и мощных авто используется датчик расхода воздуха, в более простых моделях, датчик абсолютного давления).Это тем более актуально для самолета, т.к. позволяет не заботиться о коррекции высоты. Там же стоит датчик температуры воздуха на входе, на двигателе стоит датчик температуры двигателя и датчик тактовых импульсов, форсунка, она же и насос стоит в блоке. быстрей всего она создана на пьезоэлементе, т.е. она и качает топливо и его дозирует, так что все нужные компоненты там присутствуют, иначе и быть не могло.
Для подтверждения выше сказанного и для не внимательных, фрагменты с переводом ниже.
К сожалению картинки вставить не удалось.
Its built-in computer eva*luates data from engine rpm and temperature sensors, calculates the amount of fuel required and delivers it…all in the same split second. The result is an incredibly responsive, superbly smooth and consistently powerful engine that can put a plane through its paces with ease and a competitor on the way to a win
Его встроенный компьютер оценивает данные от датчика оборотов и датчиков температуры, вычисляет количество требуемого топлива и поставляет это … все в ту же самую долю секунды.
Engine-mounted sensors supply the input — the EC-2 supplies the speed to adjust fuel flow to the rapidly changing needs of competition
Установленные на двигателе датчики передают на ввод — Усовершенствованное управление EC-2 поставляет быстро корректировать расход топлива к изменяющимся потребностям.
Constant commands from the EC-2 Control Unit to the solenoid-operated valve fine-tune fuel flow over a wide range of flying conditions
Программа Блока использует управляемый соленоидом клапан для регулировки расхода топлива и приспосабливания к широкому диапазону условий полета.
…
Its built-in computer eva*luates data from engine rpm and temperature sensors, …
Его встроенный компьютер оценивает данные от датчика оборотов и датчиков температуры, …
Полагаю, это не вполне точный перевод.
На мой взгляд, точнее было бы так:
…оценивает данные от датчиков оборотов и температуры двигателя…
Всех благ,