Казань...
Да не придираюсь ни на йоту!!!
Да не о Вас я написал , а о себе! сщас еще ножкой шаркать будем!😃
А почему нет? Есть высота, есть вертикальная скорость - вполне адекватная оценка по средней скорости…
Так вот именно по средней. Если бы скорость (и ускорение тоже) изменялась линейно, тогда - да.
В общем казуистикой можно заниматься долго.
Так вот именно по средней. Если бы скорость (и ускорение тоже) изменялась линейно, тогда - да.
Опять же - исходя из имеющейся информации - полет был “стабилизирован” - т.е. двигатели работали на одном режиме, руль положения не менял, сделовательно все “описывается” простыми уравнениями, где, можно сказать, и среднюю можно находить - арифметическую.
полет был “стабилизирован”
В данном случае меня бы только интересовало, когда переложился стаб, в какой промежуток времени? до отдачи штурвала, может и после догонял…
Относительно времени движения самолета по дуге, ну или времени опускания носа - посмотрите записи в ютубе, хотя бы в моем примере
www.youtube.com/watch?v=D0nYeUhe2ww
, а тут угол раза в два с копейками будет более, чем У Б737.
Сколько времени здесь занимает опускание носа?
Сколько времени здесь занимает опускание носа?
Если быть формалистами(а другого ничего и не истаётся), то в отчете четко сказано:
“… снижение заняло около 20сек.”
Так что сколько бы нос не опускали - это время не имеет значение.
Так что сколько бы нос не опускали - это время не имеет значение.
Значение имеет реакция пилота, запас по времени - плавное опускание носа - предполагает дальнейшую плавную работу штурвалом. Резкое опускание носа - резкий ответ. Резкий ответ предполагает совершение ошибки.
Значение имеет реакция пилота, запас по времени - плавное опускание носа - предполагает дальнейшую плавную работу штурвалом. Резкое опускание носа - резкий ответ. Резкий ответ предполагает совершение ошибки.
И чё?!
самолет летел не как свободно-летающая модель, а с зажатым(предположительно) РВ вниз - т.е. управляемо направляемый вниз.
Скорее всего так оно и было.
Ни о какой параболе не может и речи идти.
думаю что полностью этот вариант отвергать нельзя, если
двигатели работали на одном режиме, руль положения не менял, сделовательно все “описывается” простыми уравнениями
одним из частных случаев вполне может быть угол с нулевой подьёмной силой или около того ,тогда траекторию вполне можно считать близкой к параболе( ( или баллистической) даже при работающих двигателях.)
И чё?!
Психофизиологическое состояние экипажа.
Психофизиологическое состояние экипажа.
Я про другое - начали со скорости - закончили… - психофизиологическим состоянием…
психофизиологическим состоянием…
Нескажите - совсем не последнее дело. Два электрода на поясницу, комп. с оригинальным ПО и все как на ладони.
Я про другое - начали со скорости
Сколько там миним. была 117 узлов ?
Аэродинамический подхват все таки отвергаете?
Сколько там миним. была 117 узлов ?
Аэродинамический подхват все таки отвергаете?
Я - отвергаю. Это всего лишь моё мнение. Но не с чего там взяться чему-либо атмосферно-влияющему.
Аэродинамический подхват все таки отвергаете?
Это не Ту-154, это Боинг-737. Нет у него аэродинамического подхвата. В посте №930 все сказано как было. Дефицит по времени во время захода стал причиной того что экипаж отставал в анализе происходящей обстановки. Он не успевал за ситуацией. Уход на второй еще более осложнил это, тем более уход несколько не стандартный (ситуация нарастала как снежный ком). Далее неясно только одно, был ли отказ какой нибудь или они просто потеряли контроль над ситуацией. Прояснить что было могут только записи внутрикабинных переговоров. Их у нас нет и публиковать их не будут. Узнаем может только тогда когда их кто-нибудь “случайно” в интернет сольет. А сколько летел самолет в отвесном пикировании до земли не важно, поскольку это уже следствие действий экипажа, и это ничего не дает.
Я уже говорил не ищите кошку в темной комнате…
У Боинга достаточно денег, чтобы оградить нас от нежелательной для них информации.
Я уже говорил не ищите кошку в темной комнате…
В том, смысле, что кончайте со своими рассуждениями, они нам неинтересны, а есть мнение и спорить с ним не надо.
Я только в таком случае одного не могу понять, на кой Мы находимся в данной теме, если все понятно. Пора валить?
А, лично мне, интересно любое мнение. Профессиональное, непрофессиональное, ошибочное, неошибочное и др. и пр. Например, если Вы так хорошо разбираетесь в аэродинамических особенностях ТУ 154 и Б737, то изложите их поподробней, это будет интересней, чем пересказывать ту версию, которая уже изложена не в одной публикации.
Еще раз, здесь форум и все мнения и версии имеют одинаковое право для обсуждения. Не хочется обсуждать не понравившееся мнение, так лучше не отвечать, но при этом дать возможность сделать это другим, у кого это на это желание и интерес есть.
Обсуждение - есть процесс познания, а не поддержка “политики партии и правительства” (С)
У Боинга достаточно денег, чтобы оградить нас от нежелательной для них информации.
В смысле? Весь газпром купят?
Практически все средства массовой информации принадлежат газпрому.😃
В том смысле, что они сделают всё, чтобы никто не узнал, какие именно ошибки в их алгоритмах автоматики были причинами катастроф.
При этом все механизмы самолёта могут работать нормально.
_________________________________
Вспомним катастрофу А-310 2006 года.
МАК официально пишет:
www.mak.ru/russian/…/A310_09-07-2006.pdf ( РУР вместо РУД - это ошибка в их документе)
направление и моменты движения
РУР двигателя №2 на уменьшение обратной тяги и
РУД двигателя №1 на увеличение прямой тяги
- совпадают.
И ничего, никаких претензий к производителю. Как будто так и надо!
А ведь это примерно то же самое, что вы нажимаете в автомобиле на тормоз,
а он разгоняется автоматикой, не предупреждая вас.
Но виноватом в этом объявят вас самих, как здесь лётчиков:
отказов систем самолета и двигателей, включая компьютеры управления двигателями FADEC и компьютер автомата тяги TCC, которые могли привести к несанкционированному перемещению РУД, не выявлено;
И ничего, что КСВ зафиксировал отказ в предыдущем полёте:
обращает на себя отключение (деактивация) в последнем полёте системы реверсивной тяги левого двигателя, связанное с отказом реверса при предыдущей посадке в а/п Иркутск, зафиксированным КВС1.
Следует отметить, что предыдущий полёт по маршруту Домодедово – Иркутск - Домодедово выполнялся. с деактивированным реверсом правого двигателя из-за неисправности приводного гибкого вала.
После неустранения отказа реверса левого двигателя данный реверс был деактивирован, а гибкий вал с него был установлен на реверс правого двигателя, чем правый реверс был введён в рабочее состояние (активирован).
Таким образом, зафиксированное FDR изменение положения РУД левого двигателя, реверс которого был деактивирован, на увеличение прямой тяги, действительно имело место и стало следствием его непроизвольного бесконтрольного перемещения командиром воздушного судна при управлении реверсом тяги правого двигателя в процессе пробега после посадки.
И какой же вывод? Вот такой: лётчикам самим помнить о неисправностях и двигать в следующий раз РУДы в разные стороны! То есть, если бы это был автомобиль, в необходимых случаях самим жать на газ вместо тормоза.
Авиационным властям России:
…
до внесения разработчиком самолета А-310 необходимых изменений, направленных на унификацию процедуры использования реверса тяги двигателей в различных случаях, исключить применение (за исключением особых и аварийных случаев) реверса тяги одного двигателя при деактивированном втором.
что кончайте со своими рассуждениями, они нам неинтересны, а есть мнение и спорить с ним не надо.
Абсолютно неверно. Может вы не так поняли меня. Просто при расследовании катастроф возникает период ( затишье), когда выданную публике информацию обсудили уже. А поскольку другой новой более менее достоверной информации нет, то строить нереальные версии я считаю как бы нет смысла. Просто надо подождать какое-то время, появится нофая инфа, и потом пытаться уже анализировать.
Для примера, не в обиду никому. Пример с расчетами времени пикирования. Можно конечно порассуждать и поупражняться в расчетах, но это не относится к причине катастрофы, поэтому и не очень интересно. ИМХО. Про причину я уже делал предположения.
Если нет отказов, то причина в головах пилотов. Если был отказ, то его тоже надо определить и доказать что он был, по обломкам. Не все же отказы фиксируются на самописцах, иногда их вычисляют по очень многим и косвенным признакам. И это очень сложный процесс.
Если интересно предлагайте идею, а я как уже говорил поппонирую в хорошем смысле слова, реально или не реально. У меня пока идеи иссякли. Затишье. 😃
какие именно ошибки в их алгоритмах автоматики были причинами катастроф.
На днях только разговаривал с теми кто пишет программы на профессиональные симуляторы Боинг и Аирбас. Естественно, хотел кое -что прояснить. Ответ, дословно …“данные за семью печатями”…
какие именно ошибки в их алгоритмах автоматики были причинами катастроф.
Здесь я не согласен. Все в автоматике у них работает нормально. Испытано и доработано за много лет. Есть техническое исполнение системы, и есть особенности эксплуатации, но они расписаны в руководствах, пилотам о них рассказывают и тренируют как использовать, и какие ограничения есть. Поэтому если вы это плохо учили или плохо натренированы, то есть шанс попасть впросак.
Пилоты в кабине нужны что-бы именно всего избежать и безопасно завершить полет. И понятно что это иногда сложная задача.
Ответ, дословно …“данные за семью печатями”…
Может вам и ключ от квартиры где деньги лежат… 😁 (О. Бендер)
Может вам и ключ от квартиры где деньги лежат… (О. Бендер)
Я бы с удовольствием выслушал мнение уважаемых коллег относительно любых данных по Б737, обуждаемых здесь, например -критич. угол атаки, скорость срыва, время перекладки стаба, приемистость двигателя, время уборки закрылок, шасси и прочая…
Потом их можно будет сравнить из разных источников или путем расчета.
Все в автоматике у них работает нормально. Испытано и доработано за много лет.
Да, работает нормально.
Но только до того случая, когда оказывается что именно этот случай не учтён в программе.
Вот, например, МАК признаёт, что пилоты разбившегося А-310 должны были двигать РУДы двигателей в противоположных направлениях.
И дальше МАК пишет “до внесения разработчиком самолета А-310 необходимых изменений, направленных на унификацию процедуры использования реверса тяги двигателей в различных случаях”.
Говоря по-русски - “когда лётчикам РУДы нужно будет двигать в одном направлении, а не в противоположных, что неестественно”.
Это и есть тот самый неучтённый случай.
Лётчики “нажимали на тормоз”, а умная автоматика “давила на газ”.
Но из-за того, что отчёт стал доступен много позже катастрофы, общественность так и не узнала её настоящую причину.