Масло для Турбины
У меня сегодня счастливый день!! Мне удалось найти в нашем забытом крае - Mobil jet oil II !!!
Но все же мысль о том, что для микротурбин больше подходит 2-х тактное масло, не покидает мой мозг. Ведь оно специально сделано именно для таких условий приминения, я имею ввиду “не замкнутые системы смазки”. Его цель - раствориться в топливе -> попасть в двигатель ->смазать все что нужно -> и вылетить в трубу оставля как можно меньше за собой следов!!! Почему все таки его не рекомендуют производители турбин???
чтобы что-то рекомендовать - нужно провести испытания, да не одно, разборку, дефектацию и т.д. Время и деньги.
Немного хотел бы настрочить по знакомой мне теме масел для больших реактивных моторов, может быть, что-то из этого окажется полезным, вам решать.
Б-3В - полностью синтетическое масло, с кинематической вязкостью 5 сСт при 100 град С (на основе эфиров пентаэритрита и СЖК), масло из 60-х годов, предназначенное для двигателей и редукторов вертолетов. Содержит в себе противозадирную присадку “каптакс” (меркаптабензтиозол) которая очень хороша для редукторов, но фиговата для двигателей, ввиду того, что при нагревах сия присадка выпадает в труднорастворимый осадок, что может неблагоприятно сказаться на чистоте проточной части микротурбин и опор их роторов.
Б-3В по оригинальной рецептуре (с использованием отечественных эфиров, которые прекратили производить в 2002г.) не производится с 2005 года. Поэтому, если кто имеет доступ к сильнопросроченному маслу Б-3В - подумайте, а стоит ли его использовать. Можете получить полуразложившийся продукт с высокими значениями кислотности (чревато коррозией и агрессивным воздействием на полимерные уплотнительные материалы, топливопроводы и проч.). Встречаются подделки.
Термоокислительная стабильность масла относительно невысока. Масло не соответствует ни одному из западных, невзирая на лажовую шелловскую таблицу.
То, что сейчас используют вертолетчики, это, Б-3В новой рецептуры на импортных эфирах, но со старым добрым “каптаксом” (у военной и ведомственной авиации) и Турбоникойл-98 (TN-98) в гражданской.
TN-98 и Кастрол-98 - одно и тоже, первое является вторым, выпускается по лицензии французами. Смесь эфирного масла и синтетического загустителя. Кинематическая вязкость 7,5 сСт при 100 град. С. Термостабильность на уровне Б-3В или чуть ниже. При сгорании совместно с топливом может, ИМХО, давать смолисто-углеродистые “сопли” в камере сгорания при сгорании сего загустителя.
Идеальным, мне кажется, было бы масло Турбоникойл-13, но оно в Россию не поставляется, к сожалению. Масло предназначено для двигателей с маслосистемой открытого типа, то есть, масло из опор уходит в проточную часть. При этом выдвигаются требования полного отсутствия нагаров в двигателе. Используют его французы на двигателях ATAR истребителей Мираж.
Что касается масел Aeroshell turbine oil 500, British Petroleum turbine Oil 2380 (бывшее Exxon TO 2380), Mobil Jet Oil II, Turbonycoil - 600 - то это практически одинаковые масла для авиаГТД со сходной рецептурой изготовления. Все они относятся к маслам с так называемой СТАНДАРТНОЙ термоокислительной стабильностью (спецификация MIL-PRF-23699 class STD). Тут я их расположил в сторону роста этой самой термостабильности. Все это масла на неопентильных эфирах полиолов (дальнейшее развитие пентаэритритовых масел, как Б-3В, ЛЗ-240), с кинематической вязкостью 5 сСт при 100 град.С.
Масла с ВЫСОКОЙ термоокислительной стабильностью (спецификация MIL-PRF-23699 class HTS) - Mobil Jet Oil 254, BPTO 2197 (бывшее Exxon TO 2197), могут обеспечить более высокую чистоту двигателя от отложений, однако они более агрессивны к конструкционным и уплотнительным материалам. Вязкость 5-сСт при 100 град.С.
Еще наши доблестные военные используют масло ВТ-301 (полиоргансилоксановое) на короткоресурсных ТРД малой тяги. Масло с исключительной термоокислительной стабильностью. Дорогое. При этом обладает плохими смазывающими свойствами.
Подытоживая сказанное выше, можно констатировать, что имеющиеся в доступе масла не идеальны для модельных ТРД, что и замечалось авторами вышележащих постов, так как предназначены для работы в замкнутых, циркуляционных системах смазки. Разумеется, они не предназначены для сгорания вместе с топливом.
Однако, степень стойкости масел к температурной деструкции, уровень отложений, которые они дают - напрямую связаны с понятием термостабильности. Чем она выше, тем, разумеется, двигатель должен быть чище.
Мысль о масле для двухтактных двигателей здесь очень даже уместна. Если понять, что за основа у этого масла, ее вязкостно-температурные характеристики, то можно подобрать очень качественный и “чистый” эквивалент турбинным маслам, рекомендованным производителями микротурбин. Все-таки их рекомендации тоже не стоит сбрасывать со счетов. Разумный подход в этом деле не должен быть “кроиловом”.
Очень интересная иннформация. Спасибо
Вот что еще я нашел:
Производель “Jet Central Turbines”, я так понял официально разрешает использование 2-х тактных масел, но с рядом условий…
"Officially from the titanium turbine mecca** , YES. . .not a problem. Here are the requirements:
- 2C Motorcycle oil
- MUST BE 100% Synthetic
- Any brand meeting number 1 and 2
- Mix ratio is from 2.5% to 5% per 5 gallons for all turbines except the Bee. Bee must remain at 2.5% per 5 gallons. Reason. . .very small, precision injectors which could foul with a greater % mixture.
Best regards,
Eric Clapp
** refers to Jet Central Turbines. This response is not an intended approval for other manufacturers."
Ссылка на источник этой инфы
…имеющиеся в доступе масла не идеальны для модельных ТРД… они не предназначены для сгорания вместе с топливом. Однако, степень стойкости масел к температурной деструкции, уровень отложений, которые они дают - напрямую связаны с понятием термостабильности.
Информация хорошая, но…
В “модельном” двигателе смазка производится топливно-масляной смесью с низким содержанием масла - на уровне около 5%. Эта смесь поступает в двигатель только при работе; из корпуса подшипников смесь удаляется продувочным воздухом относительно низкой температуры. Пребывание смеси в масляной полости минимально и вопрос о термостабильности масла может даже не рассматриваться, если после останова двигателя выполнять его охлаждение согласно регламенту - принудительной продувкой. Основное назначение смеси - охлаждение тел качения подшипников, т.к. на их частотах вращения - сотни тысяч оборотов в минуту - никакие масляные или топливные пленки на их поверхностях не удерживаются. Смазывающие свойства смеси работают только в процессе запуска. Поэтому, во многих “больших” турбостартерах и двигателях для БПЛА, смазка пор производится ТОПЛИВОМ и без добавок масла с открытой системой смазки.
Основное требование к маслу - полное сгорание в камере сгорания без интенсивного нагарообразования и отложений кокса. Особенно в испарительных трубках (камеры сгорания ТРД МТ - испарительного типа). Поэтому в качестве смазывающей добавки к топливу можно рассматривать масла органического происхождения, типа МК-8, родственные керосину. Некоторые ВРД даже проверяются на возможность длительной работы на масле МК-8 вместо топлива. МК-8 применяется и в качестве добавки к топливу для двухтактных двигателей - примерно в той же пропорции.
Поэтому энтузиасты, склонные к экспериментам и располагающие возможностями (двигателем), могут проверить работоспособность ТРД МТ на смеси керосина с МК-8, а результат - обнародовать. Могут пйти и дальше - к проверке на чистом керосине, но при этом, перед запуском или в процессе хранения, производить принудительную смазку подшипников подачей в опоры небольшого количества масла МК-8.
Глядишь, появится и резервное топливо для ТРД МТ.
на моторе серьезной фирмы навряд ли кто захочет что нибудь поэкспериментировать, поскольку если мотор встанет все-равно его придется отсылать в сервис, самому не открыть чтоб посмотреть какие проблемы, даже если увидели проблемы все-равно запчасти не продаются, придется отправлять в сервис. отправка, ремонт в сервисе JC обойдется не менее 500EUR. да еще беготня по таможням.
у меня лично была такая проблема с дешевой китайской турбиной JJ1400, они продают запчасти, сам можешь сделать ремонт. так вот из-за некачественного масла, не знаю марку, мне сказали я забыл просто (до этого использовал аерошелл 500 без проблем, который закончился) решил у наших технарей попросить масло пока аерошелл дойдет. взяли слили мне 3 литра масла прям из только что заправленного Ан-12. так вот, после использования этого масла больше половины испарительных трубок закрылись коксовым нагаром, из за неравномерной работы форсунок, сгорела камера сгорания, повредились НГВ и подшипники,от этого масла после выключения образовывался песко-образный нагар в обойме подшипников, приходилось очень часто сначала рукой снять с клина ротор турбины потом запускать. одним словом произвел ремонт, пришлось менять подшипники, камеру сгорания, NGV, тонкую трубку подвода смазки к подшипникам и того с пересылкой запчасти обошлись около 400$. а это еще китайская турбина, замену того же самого на JC обошлось бы в 2-3 раза дороже + пересылка.
так что лучше покупать чуть дороже масло, чем потом платить за замену половины турбины. убедился на собственном опыте.
P.S
за последние 3 года сжег более 2х тонн керосина на Aeroshell 500, проблем не было ни с одной турбиной.
ребята из Rusjet сжигают за сезон 2т на Mobill Jet2 тоже без проблем. выводы делаете сами