Search in topic
ECL - Введение.

ECL - Electric Control Line - Электрическая кордовая.
Для интересующихся кордовыми электро пилотажками предлагаю перевод трех статей австралийского пилотажника Warren Leadbeatter опубликованные в журнале Australian Control Line News в 2010 году в номерах #142, #143, #144. Публикуется с согласия автора без каких-либо коммерческих условий. Возможно кому-то это будет интересно.

Электрическая силовая установка для кордовой?
Часть 1.

Автор: Warren Leadbeatter 15.03.2010

Я летаю на электро-кордовой всего около трех месяцев, и поэтому не могу считать себя «экспертом». Тем не менее, полученное когда-то специальное образование электронщика позволило мне ухватить самую суть на удивление быстро. На сегодняшний день, успешно выступив на чемпионате в классе F2B с пилотажной моделью с электродвигателем, я счел необходимым поделиться с Вами, дорогие читатели, кое-чем из моего нового багажа в объеме, который позволит любому начинающему, решившему попробовать силы именно с такими моделями, легко сделать первые шаги.

Итак, что Вам нужно? Нужны Вам четыре основных элемента системы:

бесколлекторный электродвигатель с внешним ротором,
электронный регулятор числа оборотов двигателя (ESC - an Electronic Speed Controller),
таймер – и…
литиевая аккумуляторная батарея (LiPo)

1) Бесколлекторный электродвигатель с внешним ротором:

Те электродвигатели, с которыми вы имели дело до сих пор, скорее всего были «с внешним статором» - то есть, у них ротор с обмотками вращался внутри неподвижного статора. У двигателя с внешним ротором все наоборот: неподвижный статор находится внутри вращающегося ротора, то есть в нем крутится как раз то, что находится снаружи. Такая конструкция обеспечивает при сравнительно небольшом числе оборотов в минуту очень большой крутящий момент – и полное отсутствие многоступенчатой трансмиссии, той самой коробки передач. А еще и полное отсутствие очень быстро изнашивающихся щеток коллектора и массы других трущихся частей. Единственными изнашивающимися деталями в двигателе с внешним ротором являются два подшипника на его валу.

Бесколлекторные движки с внешним ротором различаются (и классифицируются) по диаметру статора и габаритной длине, или по габаритному диаметру и длине (в миллиметрах – та или иная классификация выбирается их изготовителем) – а также по показателю К****V (KV rating). Этот самый показатель К****V соответствует числу оборотов двигателя «без нагрузки» при определенном напряжении питания. Например, двигатель с обозначением 900KV означает, что при приложенном номинальном напряжении питания частота его вращения равна приблизительно 900 об/мин на каждый вольт напряжения питания. Если в качестве источника питания двигателя с индексом 900KV – без воздушного винта! – используется полностью заряженная литиевая аккумуляторная батарея (напряжение на клеммах которой равно 12,6 Вольт) ротор будет вращаться с частотой приблизительно 11340 об/мин. (12,6 х 900) – повторяю: без воздушного винта на валу! От индекса KV зависит число обмоток электродвигателя, способ их намотки, так что в конечном итоге именно по значению этого индекса определяют, каким должен быть диаметр воздушного винта для того или иного движка. Как правило, при прочих равных условиях, чем больше значение KV, тем меньше должен быть диаметр пропеллера.

2) Электронный регулятор числа оборотов двигателя (ESC – ElectronicSpeedController**).**

Он нужен, как видно из названия, для управления двигателем. Электронный регулятор скорости обычно является главным средством управления, он включается между двигателем и приемником дистанционного радиоуправления моделью. ESC работает следующим образом: вы подаете сигнал с пульта передатчика на приемник радиоуправления, на выходе приемника вырабатывается соответствующий сигнал, управляющий ESC, и в результате на клеммах ESC формируется напряжение питания, подключенного к клеммам электродвигателя; от величины (уровня) управляющего напряжения прямо зависит число оборотов двигателя. В кордовой модели вместо приемника к входу ESC подключается таймер. Аккумуляторная батарея питания подключается непосредственно к входу ESC – и через него питает двигатель. Электронный регулятор скорости имеет стандартный разъем, используемый обычно в сервомоторах, три провода на выходе ESC через три клеммы подключаются к трем соответствующим проводам обмотки статора бесколлекторного двигателя. На другом конце ESC – еще два провода – для подключения литиевой аккумуляторной батареи. Выбирая ESC для Вашего двигателя, вы должны знать, какой ток потребляет ваш электродвигатель под нагрузкой – с воздушным винтом, который вы предполагаете установить на вашей модели. Следует помнить, что ток потребления (в амперах) нужно подбирать с запасом – выше, чем номинальный ток для выбранного вами сочетания «двигатель-пропеллер»

3) Таймер.

Этот небольшой электронный блок имитирует функцию приемника радиоуправления (в радиоуправляемой модели), то есть, управляет напряжением на выходе электронного регуляторы скорости, а следовательно, и числом оборотов электродвигателя. Представьте, что у вас есть передатчик системы радиоуправления моделью, и вы намерены его использовать, чтобы управлять полетом модели. В обычной модели это делается так: вы запускаете двигатель, установив положение дроссельной заслонки, соответствующее нулевому или небольшому числу оборотов, затем увеличиваете число оборотов, чтобы модель ускорилась и взлетела, потом нужно поддерживать число оборотов воздушного винта на неком заданном уровне, чтобы модель в течение всего полета сохраняла неизменную скорость, а потом с помощью той же дроссельной заслонки вы должны уменьшить число оборотов двигателя и скорость модели – и приземлить ее. Если это электродвигатель, то нельзя, устанавливать продолжительность полета «до упора», то есть, до полного разряда литиевых аккумуляторов – при разряде до нуля срок службы этих аккумуляторов резко сокращается, продолжительность полета также сокращается и становится непредсказуемой, аккумулятор непоправимо портится. Обычно полет с выполнением пилотажных фигур воздушной акробатики продолжается от 6 до 6,5 минут. В других случаях, например, в воздушных боях на малой скорости полет длится еще меньше – всего 4-6 минут. Именно в этих случаях в дело вступает таймер в цепи управления моделью. С помощью таймера время полета модели становится не просто подконтрольным – оно становится одинаковым и/или одним и тем же при всех полетах. Таймер кордовой модели выполняет сразу несколько функций:

а) управляет запуском двигателя, взлетом и началом полета;

б) дает Вам запас времени для того, чтобы добраться до ручки управления перед тем, как запустится двигатель;

в) подает сигналы, которые посредством электронного регулятора регулируют напряжение, подаваемое на двигателю, то есть управляет числом его оборотов;
г) отключает питание двигателя и останавливает двигатель по окончании полета.

Большинство таймеров также снабжены функцией оповещения о приближении момента окончания полетного времени – полусекундным уменьшением напряжения питания и возвратом обратно к норме за пять секунд до полного выключения двигателя. Более сложные таймеры могут управлять сервомашинкой убирания шасси и т.д.

4) Литиевая аккумуляторная батарея (сокращенно: LiPo**).**

Эта батарея необходима для выполнения полета модели в течение заданного времени без потери управляемости и остановки двигателя. Это означает, что емкость батареи всегда должна быть несколько больше расчетной, а значит и немного больше по размерам, но при этом ее масса должны оставаться минимально возможной, поскольку именно она является самым тяжелым элементом системы. Это та самая соломинка, которая способна перетяжелить модель по сравнению с моделью, оснащенной двигателем внутреннего сгорания. На практике это означает перегрузку всего на несколько унций, но эта масса не уменьшается, как обычно, при выработке топлива. Общим правилом, которому следуют все моделисты, - использовать 80% емкости батареи. Это обеспечивает длительный срок службы аккумуляторной батареи – и то, что у вас не кончится топливо (в нашем случае – заряд батареи) раньше, чем завершится полет.

Существует множество батарей разных размеров, форм и емкости, различающихся по их обозначениям, например, 3000mAh 4S 14.8V 20****C

Показатель 3000****mAh (3000 мА/ч) означает, что емкость батареи обеспечивает один час ее работы при токе разряда 3000 миллиампер (3 Ампера) до своего полного разряда.

Показатель 4****S означает, что батарея состоит из четырех элементов, включенных последовательно (S=serial, «последовательное включение»). Напряжение каждого отдельного элемента – 4,2 Вольта для полностью заряженного элемента и 3,0 Вольта при полностью разряженном элементе. Разряд до напряжения ниже 3 Вольт приводит к разрушению литиевого элемента питания.

Показатель 14.8****V означает номинальное напряжение полностью заряженной новой батареи 14,8 Вольт. Фактическое ее напряжение может меняться в пределах от 16,8 до 12,0 Вольт, как указано выше.

Показатель 20****C определяет безопасную скорость разряда батареи. Это означает, что безопасный ток разряда батареи равен 20 X 3A = 60 Aмпер. Однако, при таком токе разряда батарея будет разряжена полностью за 1/20 номинального рабочего времени, то есть, за 3 минуты. Литиевые батареи с индексом 20C имеют самую малую массу из всех подобных батарей и наиболее подходят для наших нужд.

Вам потребуется также приобрести зарядное устройство предназначенное именно для литиевых батарей, поскольку такие батареи имеют ряд особенностей режима зарядки и разряда. Некоторые из них могут полностью зарядиться током 1С, некоторые и 3С (сейчас есть модели с 6С+). Как правило, после каждого полета батарея требует полной перезарядки, поэтому неплохо иметь в запасе не одну, а несколько батарей.

Другими необязательными элементами являются: регистратор полетных данных, ваттметр и вольтметр. Регистраторы данных полезны, поскольку позволяют точно определить, в каких режимах двигатель работал во время полета, это помогает более качественно выполнить регулировку и настройку двигателя, например, подобрать размер пропеллера, число оборотов в разных режимах и т.п. Ваттметр показывает какую мощность потребляет двигатель в том или ином режиме, а вольтметр является неплохим помощником для оценки фактического уровня напряжения батареи в тот или иной момент.

Удачи!
Warren Leadbeatter

это все три статьи или только первая?

Электрическая силовая установка для кордовой?
Часть 2.

Автор: Warren Leadbeatter 24.03.2010

Теперь, прежде всего, я хочу поговорить о БЕЗОПАСНОСТИ.

Литиевые аккумуляторные батареи представляют опасность и могут взрываться или воспламеняться при неправильном обращении с ними. Они способны давать на выходе очень сильный ток, так что закорачивать их контакты ЗАПРЕЩАЕТСЯ! – это очень опасно.
В случае повреждения литиевой батареи разбившаяся авиамодель может загореться. Поэтому после каждого полета следует прежде всего разомкнуть клеммы батареи, соединяющие ее с электросхемой модели и как можно быстрее извлечь батарею из модели.
Неправильный режим зарядки литий-полимерной батареи может вызвать ее взрыв или воспламенение. Для каждой батареи требуется именно ее зарядное устройство с правильно подобранным режимом зарядки.
Никогда не следует оставлять без присмотра батареи, пока они заряжаются. Даже если зарядное устройство имеет встроенные предохранители и прерыватели, вы не станете ставить в зависимость от его работы сохранность собственного дома?
Литиевые батареи следует хранить ТОЛЬКО в прохладном, сухом месте, защищенном от пожара. Только в этом случае при самовозгорании батарей Ваш дом уцелеет и не превратится в золу.
На приведенной ниже диаграмме представлена электрическая блок-схема питания двигателя кордовой авиамодели.

Важное замечание: наиболее распространенным разъемом, используемым для подключения литиевых аккумуляторов, являются разъемы типа Deans, рассчитанные на номинальный ток 50 Ампер. Это сильноточные разъемы очень высокого качества. Единственное, на что следует всегда обращать внимание – чтобы клемма батареи всегда была ГНЕЗДОМ, а не вилкой, так чтобы клеммы отключенной от цепи батареи нельзя было случайно закоротить. ВНИМАНИЕ! Следует проявлять особую осторожность при пайке разъемов, чтобы не допустить короткого замыкания. Всегда следует припаивать первым ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ контакт и использовать при пайке его термоусадочную электрическую изоляцию; затем паять отрицательный контакт и использовать при этом его термоусадочную изоляцию. Если между проводами батареи возникнет короткое замыкание, то они скорее всего приварятся друг к другу в месте контакта, что вызовет массу дополнительных проблем. Всегда соблюдайте правило: провод в изоляции КРАСНОГО цвета всегда соответствует ПЛЮСУ (+), провод в изоляции ЧЕРНОГО цвета всегда используется МИНУСУ (-) батареи и любой другой цепи питания. НИКОГДА нельзя перепутывать провода и подключать провод в черной изоляции к красному и наоборот. БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ ВСЕГДА!

Три провода, которые соединяют двигатель с ESC (электронным регулятором скорости) можно подключать в любом порядке. Их перепутать просто невозможно. Если двигатель поменяет направление вращения, достаточно перекинуть – поменять местами любые два из этих трех проводов. Если вы при этом ничего не закоротите, то ничего и не взорвется.

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ С ВНЕШНИМ РОТОРОМ (OUTRUNNER MOTORS)

Как правильно выбрать электродвигатель для Вашей модели? Во-первых, под какой воздушный винт рассчитана авиамодель, использующая двигатель внутреннего сгорания IC (т.е. ДВС) соответствующего объема. Например, модель формата 0.35 (5.7 см3) с винтом 10 x 6: авиамодель с воздушным винтом 10x6 чаще всего имеет частоту вращения двигателя 9800 об/мин. или близкую к ней. Так что если бы я захотел “электрофицировать” ее, я бы выбрал для установки на нее двигатель, рассчитанный на работу с воздушным винтом приблизительно 10x6 или 11x5.5E.

В приведенной ниже таблице сопоставляются характеристики нескольких распространенных типов электродвигателей с ДВС соответствующего объема.

Примечание: Сведения таблицы можно использовать только для справки, но не в качестве рекомендации, поскольку в каждой категории электродвигателей существуют собственные линейки моделей с различными значениями коэффициента KV. Окончательный выбор можно сделать только на основе технических паспортов на конкретные модели двигателей, составленных их изготовителями, где указаны, в частности, размер воздушного винта, под который спроектирован двигатель, масса и габариты двигателя, потребляемый ток, марка батареи, рекомендуемой для применения с этим двигателем, и т.п.

Начав искать подходящий двигатель, Вы сразу обнаружите, что моторчики Turnigy заметно дешевле остальных. Как вы смотрите, например, на цену двигателя в 30 долларов вместо 80-100 за аналогичный, но от других изготовителей. На некоторые более дорогие двигатели дается более длительная гарантия, в них установлены лучшие подшипники и т.п., но тем не менее, для меня то, что предлагает Turnigy вполне достаточно для того, чтобы получить тот максимум удовольствия, которое имеет большинство авиамоделистов от запусков своих моделей.

А это модель с которой я начал Electric Super Clown ARF.

Размах: 1040мм
Длина: 610мм
Площадь: 23дм2
Мотор: Arrowind Outrunner 2815-09
ESC: Arrowind 35A (1.3 Oz)
Таймер: Will Hubin - FM-0c
Батарея: Arrowind 3300mA 3S1P 20C
Пропеллер: APC 9 x 4.5 E

Удачи.
Warren Leadbeatter

Электрическая силовая установка для кордовой?
Часть 3.

Автор: Warren Leadbeatter 28.04.2010

В прошлом месяце я рассуждал о безопасности и о том, как правильно подобрать размер и мощность электродвигателя. Сегодня я буду говорить об аккумуляторах, регуляторах скорости вращения двигателей и таймерах – немного подробнее, чем раньше.

Итак, как нужно выбирать батарею?

В примере с нашим двигателем в прошлом месяце мы решили, что нам нужен двигатель, который может поддерживать скорость вращения 9800 об/мин воздушного винта 11 х 5,5.

Вы скажите: О’Кей, мне идеально подходят параметры движка Turnigy 35-42D 1000KV. – Потому что этот двигатель, по паспорту его изготовителя, при номинальном напряжении питания развивает мощность 605 Вт, имеет максимальный К.П.Д. при токе потребления от 22 до 35 Ампер и его максимальный потребляемый ток равен 40 А.

Таким образом, получается, что этот мотор будет иметь следующее число оборотов: 1000KV x 14,8 Вольт (с аккумуляторной батареей 4S) = 14800 об/мин или 1000 x 11,1 (с аккумуляторной батареей 3S) = 11100 об/мин, то есть, гораздо больше, чем нам нужно – больше запланированных нами 9800 об/мин. Регулятор скорости (ESC) может помочь замедлить вращение двигателя, но никак не сможет заставить двигатель вращаться быстрее, чем мы только что рассчитали.

Ладно, допустим, что при аналоге полностью открытого дросселя мы рассчитываем, что двигатель разовьет мощность 605 Вт, которую мы сможем-таки использовать, и выберем для этого батарею с напряжением 11,1 Вольт. Вспомним закон Ома: P = V x I, то есть, мощность равна произведению напряжения на силу тока. Тогда получается, что мощность 605 Вт = 11,1 Вольт x (Х) Aмпер. Поменяв местами члены уравнения, получаем: Ток (Aмпер) = 605/11,1 = 54,5 Ампер! Этот ток для нашего двигателя явно великоват, возьмем батарею с напряжением 14,8 Вольт, и что получим? Ток потребления двигателя (A) = 605/14.8 = 40.8 Aмпер – при аналоге «полностью открытого дросселя». Так уже лучше.

Теперь становится ясно, что нам совсем не хочется гонять двигатель при аналоге «полностью открытого дросселя», потому, что тогда скорость вращения двигателя будет равна 14800 об/мин.! Но нам-то нужно всего 9800 об/мин. Соотношение 9800/14800 составляет, в процентном выражении, 66%, а это уже означает, что у двигателя нашей авиамодели будет достаточный запас мощности с аккумуляторной батареей 4S.

Хорошо, а какова емкость этой самой батареи 4S? Проще говоря, сколько в ней Ампер-часов? Нам нужно обеспечить 6-минутный полет. 6 минут – это 1/10 доля часа. Чуть раньше мы сосчитали необходимый ток, потребляемый двигателем, он равен 40,8 Aмпер (естественно, при аналоге «полностью открытого дросселя»), а теперь выясняется, что нам нужно «открыть дроссель» всего на 66%, то есть сделать так, чтобы двигатель потреблял всего 27 Ампер (где-то около 27 Ампер, если быть точными). То есть, нужно обеспечить силу тока 27 ампер в течение одной десятой доли часа, - шести минут. Выходит, нам нужен аккумулятор емкостью всего лишь 2,7 Ампер-Часа (2700 миллиампер-часов). Но эта величина тоже достаточно условна, потому что во время полета ток потребляемый двигателем не будет оставаться постоянным – он будет то возрастать, то понижаться.

Выше я уже упоминал, по опыту известно, что авиамодель за один полет расходует приблизительно 80% своей емкости. Само-собой мы хотим, чтобы аккумуляторная батарея служила и сохраняла работоспособность как можно дольше – но чтобы при этом ее емкости хватало на весь полет.

Используя приведенное выше эмпирическое правило для расчета параметров и выбора батареи, мы должны увеличить емкость (и мощность) батареи на 20%. Простой арифметический расчет дает следующее: 2700 = 4/5, то есть, к первоначально рассчитанной емкости аккумулятора нужно добавить 675 миллиампер-часов, и мы получим в итоге необходимую емкость: 3375 миллиамер-часов.

Как Вам известно, в продаже есть аккумуляторы только с несколькими фиксированными параметрами емкости, так что выбирать придется не в точности, что нам нужно, но нечто с емкостью, как можно более близкой к нашему расчетному значению. Ближайшим значением оказывается 3300 миллиампер-часов.

И все равно, все, изложенное выше – это чистая теория. Потому, что на практике в игру вступают масса модели и параметры воздушного винта, направление и сила ветра во время выполнения полета, число выполняемых маневров и фигур пилотажа и многое, многое другое. Тем не менее, расчеты дали нам некую базовую величину, от которой можно танцевать дальше. Так, например, мне теперь достоверно известно, что модель массой 50 унций (1417гр.) при числе оборотов двигателя 9500 об/мин. в течение 6-минутного полета расходует 2200 миллиампер-часов, а это значит, что я вполне могу обойтись аккумуляторной батарей емкостью в 3000 миллиампер-час.

Подтвердить правильность теории может только практика, а в нашем случае – полет модели. Начните с аккумуляторной батареи, емкость которой соответствует Вашим (то есть, нашим) расчетам. Если потребуется, замените ее батареей меньшей или большей емкости. Как узнать, в какую сторону «сместить» емкость аккумулятора? – Очень просто, по показаниям Вашего зарядного устройства для литиевой батареи: она покажет, сколько ампер-часов нужно «дозагрузить» до полной зарядки. Другой способ точнее определить емкость аккумуляторной батареи – это измерить напряжение на ее клеммах сразу после полета, и высчитать, насколько оно упало ниже номинала, и сколько осталось.

Электронный регулятор скорости (ESC).

В настоящее время существует два типа ESC.

a) Простейший ESC, который всего лишь регулирует число оборотов двигателя – причем, довольно грубо, с большим «люфтом» - и с минимальным количеством дополнительных «умных» функций. Эти приборы дешевы и подходят для несложных спортивных авиамоделей. Эти регуляторы должны обеспечивать возможность постепенно «открывать дроссель» (повышать ток в обмотке двигателя) во время полета, чтобы компенсировать падение напряжения аккумуляторной батареи и сохранить постоянную скорость полета при прохождении зачетной дистанции. Это значит, что вместе с таким простейшим регулятором скорости Вам придется использовать таймер – и с его помощью компенсировать падение напряжения батареи. Вы легко можете представить, насколько далека от идеала будет точность управления скоростью с помощью такого электронного тандема. Тем не менее, для огромного числа моделистов-любителей этого вполне достаточно и они вполне счастливы, зная, что хотя скорость модели меняется в ту или иную сторону, то лишь на очень небольшую величину. Естественно, цена таких ESC невелика – порядка 25-50 долларов США.

б) Второй тип ESC – контроллер с функцией Governer. Если Вам нужно, чтобы двигатель в с е г д а имел абсолютно точное число оборотов, например 9000 об/мин, - от взлета до посадки, как в программе воздушной акробатики, то Вам нужен именно такой ESC. Управляющий режим имеется у многих ESC, так как именно такой режим используется в моделях вертолетов, то только в одном из них предусмотрена «ЛИНИЯ УПРАВЛЕНИЯ» то есть режим контроллера для трех фиксированных скоростей вращения двигателя – причем, каждую из этих трех скоростей вы можете задать самостоятельно. Этим ESC является модель Castle Creations Phoenix ICE LITE 50. Кстати, этот ESC имеет также регистратор-самописец, который поможет Вам прокрутить все изменения параметров работы двигателя во время полета, например, ток в обмотке двигателя, темп и профиль падения напряжения на клеммах аккумуляторной батареи, число оборотов двигателя, температуру и многое другое – за весь полет. Такие самописцы-регистраторы выпускаются и в виде отдельных блоков (например logger EagleTree) и могут подключаться к ESC других моделей. Факт наличия встроенного блока-регистратора повышает цену ESC на порядок по сравнению с другими. Иными словами, если Ваша модель – ВОЗДУШНЫЙ АКРОБАТ, не скупитесь, поставьте на нее ICE LITE 50. Поверьте на слово: Ваша модель стоит того!

Таймеры

Поскольку существует два типа ESC, то и типов таймеров, используемых совместно с ними, тоже два.

a) Для простых ESC нужен таймер, который является простейшим электронным аналогом дроссельной заслонки и имитирует ее м е д л е н н о е открывание от начала до конца полета; без этой несложной функции скорость полета модели будет постепенно падать – в соответствии с постепенным падением напряжения на клеммах аккумуляторной батареи.

б) ESC - контроллер нуждается в подаче постоянных сигналов управления аналогом дроссельной заслонки – потому что скоростью вращения двигателя такие ESC управляют самостоятельно. Тем не менее, ESC контроллер, как я уже говорил выше, может поддерживать три заданные пользователем фиксированные скорости вращения двигателя. Таймер тоже можно регулировать – и тем самым легко менять число оборотов двигателя – либо простым изменением положения переключателей в многоканальном матричном ДИП-переключателе, либо вращением прецизионного переменного резистора в прямоугольном корпусе, как на рисунке. Я не буду вдаваться в подробные и занудные пояснения насчет того, как это все работает, скажу проще: можно выбрать соответствие одному из трех положений дроссельной заслонки – высокооборотное, среднее и низкооборотное.

Так что вам обязательно придется выбрать для своего электронного регулятора скорости подходящий по типу и сложности таймер.

Что до меня, то я пользуюсь таймером фирмы «Уилл Хьюбин» (Will Hubin Timer). Есть и другие, столь же удобные, например фирмы ZTRON, но я сохраняю верность «Уиллу Хьюбину» - он мне нравится за то, что постоянно совершенствуется. Для простых ESC Вам лучше других подойдет модель таймера FM-0c этой фирмы. Он позволяет регулировать число оборотов двигателя в пределах от 50% до 100% номинальной (паспортной) частоты вращения и время полета от 1 минуты 45 секунд до 6 минут. И то, и другое можно быстро и просто отрегулировать прямо на летном поле – вращая верньер регулятора. Для ESC контроллеров Вам потребуется таймер модели FM-2. В нем предусмотрена регулируемая задержка времени, дающая вам запас времени, во-первых, достаточный чтобы добежать до ручки управления, во-вторых, задать продолжительность полета и в-третьих, график переключения между тремя фиксированными скоростями вращения двигателя с помощью ESC модели Castle ICE. Этот таймер также можно запрограммировать для работы с ESC нескольких других марок. Цена таймера обычно колеблется в пределах 15-20 долларов США.

Кстати, о НОВИНКАХ: Уилл Хьюбин приступил к выпуску Универсальной системы управления полетом FM_-9 (Universal__flight__manager__system). Вот что говорит об этой системе сам Уилл: Система представляет собой миниатюрную, сверхлегкую печатную плату, устанавливаемую на авиамодели, и программатор – блок дистанционного программирования, с помощью которого можно задавать разнообразные полетные параметры – почти для всех существующих типов электронных регуляторов скорости и для всех режимов полета. Миниатюрная печатная плата имеет шестиполюсный стандартный разъем для подключения к программатору, из шести контактов разъема три служат для подключения таймера к_ ESC __после завершения программирования. Единственные электронные компоненты на печатной плате - это микроконтроллер и кнопка запуска таймера (или контактные площадки для подпайки проводов, для удаленной стартовой кнопки). Весь программатор помещается в небольшой пластмассовой коробочке белого цвета размером 63 х 102 х 38 мм. С ее помощью можно задать следующие параметры: продолжительность полета модели - с точностью до секунды от 1 минуты до 9 минут 59 секунд), время задержки (с момента выдачи двигателем подтверждающей «метки») от 2 до 59 секунд, режим регулятора скорости и фиксированное число оборотов.

Программатор имеет встроенные калибровки для установки фиксированного числа оборотов в регуляторах скорости Phoenix_,_ Schulze__F__2__B_,_ Jeti__Spin __и Hacker_, так что пользователь имеет возможность выбирать необходимую скорость вращения двигателя для того или иного полета (при условии, что выбранное Вами сочетание «двигатель/батарея/ESC» позволяет напрямую задавать то или иное число оборотов перед полетом и регулировать его во время полета в пределах 50-100% выбранного числа оборотов, но при этом важно помнить, что только этот программатор обеспечивает исключительную точность выбора параметров, а также исключительную их повторяемость или воспроизводимость, так что можно, в частности, в любой момент вернуться к тем значениям скорости вращения двигателя, которые были подобраны ранее для различных погодных условий во время полета). Пользователь может по своему усмотрению увеличить или уменьшить фиксированное число оборотов на величину, соответствующую изменению положения дроссельной заслонки на 0,5 или на 1% (ступенчатая регулировка, 200 ступеней в диапазоне 0-100%). Если же программатор используется совместно с несложным_ ESC_, в котором отсутствуют функции программирования и фиксированного числа оборотов, то можно запрограммировать в таймере конкретное положение дроссельной заслонки (в пределах от 15% до 100%) и задать режим компенсации разряда аккумуляторной батареи во время полета (15 различных «типичных» профилей компенсации падения напряжения батареи)._

Цена программатора – 75 долларов США, плата таймера FM_-9, устанавливаемая на авиамодели, стоит всего 8 или 10 долларов (за 10 долларов – с выносной стартовой кнопкой)._

На этом я заканчиваю свое повествование в трех частях об электрической силовой установки для кордовых авиамоделей. Надеюсь, что кому-то эта информация принесет пользу, а кому-то позволит сделать первый шаг в данном направлении.

С уважением,
Уоррен
wazzaj@tpg.com.au
AUS-14782