Activity

Вот решил попробовать такую конструкцию бака

А на какой смоле сделана выклейка?
На полиэфирной?

Гаевского, Осипова, Жидкова, Григорьева, Бекмана, кто уважает Америку- Дженнингса

Скажите пожалуйста, а есть ли возможность найти эти книги в сети?

так что 2.5-2.9лс 3.5 куб движок за 200$ это фантастика

Вот именно фантастика. А МДС если предположить, что попадёт в этот диапазон мощности (если даже его переделать так, что останутся только буквы на картере “МДС”), то это покруче Спилберга будет.
По этому, если не претендовать на 1-е место на соревнованиях, то можно поставить любой двигатель объёмом не более 3,5см^3, можно даже и 2,5см^3.

Х445 вот цикавая ссылка: Выбор винта

принесли баггу на ремонт - не заводится…
так хрен-ли ей заводиться, ежель гильза на 180 повёрнута

Вот к стати в МДС-е развернуть на 180 или даже на небольшой уголок например 0,5 градус, шансов
больше, чем в любом зарубежном моторе. Т.к. у иностранцев есть культура производства и они понимают, что надо поставить штифт и сделать прорезь в гильзе, тем самым решив проблему.
Многие меня процитируют и скажут, что не худо было бы и в МДС поставить штифт. Да не худо.
И что получается? Мы советуем начинающему моделисту то, в чем даже в таких мелочах сплошные упущения.
И самое главное мотивируя, что МДС - это некий МК17(дизельный микродвижок 1,5см^3 для начинающих кружковцев), который прощает всякие издевательства. А на самом деле МДС это такой же двигатель как и любой другой в Мире данного класса, только сделан криво и из паршивых материалов. И ему никто не делает снисхождения, мол МДС, слабенький моторчик. На его детали действуют примерно такие же силы, как и в других моторах объемом 3,5см^3 с ходом поршня 16мм и диаметром 16,6мм. И это все надо учитывать при его переделке и эксплуатации и обращаться с ним надо так же, как и с любым другим двигателем, т.к. это прецизионный механизм, требующий должного внимания.
Кто то скажет, что МДС прост в настройке. А как это может быть? Если у него герметизация сочленения карбюратора с картером выполнена на одном резиновом колечке и то стоящим в месте, не обеспечивающим должной герметизации.
А у импортного движка стоит четыре прокладки, разного сечения и формы в разных местах.
И опять найдутся люди, которые посоветуют поставить и в МДС четыре прокладки. А некоторые вообще предложат вклеить карбюратор в картер на эпоксидном клее.

Лежит 1 такой экземплярчик

Конечно если у Вас нет опыта работы с моторами, то накупить кучу старого железа и потренироваться на нем есть смысл. Но времени эта затея отнимет у Вас, как постройка с нуля полноценной модели.
Предположим, что к новому году Вы достанете несколько двигателей и запасетесь необходимой оснасткой и инструментом. Месяц будете их “пилить”: перерезать резьбы, увеличивать фазу выхлопа до 180градусов, дополнительные каналы в гильзе и поршне, облегчите поршень(добившись сбалансированности 50%), сделаете пару турболопаток на коленвале, увеличите фазу всасывания скажем до 210градусов, поменяете подшипники на импортные(передний закрытый), сделаете лабиринтное уплотнение перед передним подшипником, доведёте карбюратор до ума, устранив все течи, добьетесь плавности поворота золотника карбюратора(отполируете торцы пружинки), сделаете новую камеру сгорания(может даже под турбосвечу), сделаете стальную закалённую заднюю крышку, или приклепаете пластину к родной… Потом будут испытания на стенде с воздушным винтом, который тоже надо подобрать будет по основным важным параметрам(главное безопасность эксплуатации). И так пройдет еще месяц, а может и два,
т.к. надежный, грамотный и безопасный стенд тоже надо будет сделать. Сделать или купить тахометр(чтобы оценить Ваши старания над форсированием).
И Вы сами не успеете заметить как лёд растает на речке. А когда строить модель? Делать или покупать остальные узлы: редуктор, вал, дейвуд, аппаратуру, поплавковую камеру и т.д.
По этому, я думаю, что надо набраться мужества и МДС-сам, как и наркотикам, сказать нет, как бы заманчиво они не блестели, привлекая своей доступностью.
И вообще, в Мире кроме МДС-сов есть и другие подобные моторы, над которыми можно тоже поработать бормашиной, только результат будет лучше.

Про МДС-ы скажу словами Дейва М.:“Мотор хорошей конфигурации, правда сделан из бедных материалоб”
Речь шла о МДС 10.
Но однако меня это не остановило построить первую свою модель с МДС3,5.

Игорь, я думаю зачем дорабатывать серийные зарубежные двигатели, стоимость которых и так велика и изначально проигрывающих cпециализированному СMB.
Ведь у CMB цилиндрический золотник, что уже даёт ряд преимуществ:
-нет ослабления вала аксиальным отверстием;
-лучшее расположение, относительно каналов гильзы(топливо-воздушная смесь сразу попадает в бустерный канал);
-возможность сделать больший диаметр проходного сечения;
-благоприятные условия для резонансных явлений на всасывании…

Евгений, спасибо за науку.
Если можно, то посоветуйте, к кому можно обратиться из спортсменов, увлекающихся FSR-V3,5?

Николай, ориентируйтесь пока для начала на объем камеры сгорания 0,35мл.
А прокладки подберёте сами, при помощи созданного мной файла Exl(Расчет степени сжатия) и испытаний на воде.
Добавляйте и изменяйте значения в ячейках S1, S2, и т.д. для получения требуемого значения
в ячейке Vк.с. А в комплекте с двигателем идут две прокладки толщиной 0,1 и 0,2мм.
Дерзайте!

Прикрепить файл не удалось. Пошлю Вам на е-mail краткое сообщение, а Вы мне ответ, так я узнаю Ваш е-mail
и отправлю.

Спасибо Александр за ссылку.
Цена очень приемлемая.
Я раньше ориентировался на цены у Дейва М., по этому и городил огород на VZ-те.
И я только одного не понимаю, почему посмотришь на соревнованиях на другие модели класса FSR-V3,5
и увидишь у всех разные моторы, начиная от МДС заканчивая Novarossi, а СMB среди троек нет?
Причем стоимость всяких там Novarossi порядочная, некоторые больше 500 евро выкладывали за них.
А если разобраться, то эти двигатели не совсем подходят для класса V, их выпускают для (Н, О) классов, порой даже сразу с маховиком в комплекте.
И так, вот, что получается, выложит человек 500 евро, поставит свой моторчик на редуктор, передним носком вперёд корабля и думает, что он чемпионом Мира станет.
А в результате кроме алюминиевой пыли от задней крышки мотора, попавшей в цилиндр, ничего хорошего не получит.
Или я может чего не понимаю?

СМВ потому , что он мощнее + бюджет позволяет + на СМВ запчасти проще купить.

Скажите пожалуйста, а где Вы покупаете или купили двигатель фирмы СМВ? И если не секрет, то во сколько он Вам обошёлся?

Брать можно. Очень надёжный двигатель с устойчивым результатом. Только уточните сразу перед эксплуатацией камеру сгорания, т.к. с заводскими прокладками под головку она очень маленькая. Я плаваю на таком двигателе в классе FSR-V3,5, правда для этого класса он не совсем подходит.

В этом году катался на калистратове

Какой объём у этого двигателя?

Не мог бы подробнее рассказать об устройстве данного агрегатика (в идеале в отдельной теме, с множеством фотографий схем, программой)! Ах мечты мечты…

Сейчас работаю над добавлением функции автоматического регулирования иглы, а когда закончу, тогда и расскажу как, сделать самостоятельно такое устройство.

сейчас такая приблуда стоит долларов 15-20 максимум, нужна только чтобы двигатель на оборотах, близких к холостым, работал стабильно, но это только при подходе к мостику и нужно, так что не засоряй голову всякой ерундой

А не подскажите людям, где Вы такую дешёвую “приблуду” нашли?
Я только у Дейва М. видел и стоит эта “приблуда” больше 40 фунтов, причем функции у неё только тахометра с фиксацией мах. оборотов.

И еще по поводу автомоторов, они почти все сейчас рассчитаны на 25% нитрометана, соответственно камера сгорания просто огромная и добиться стабильной работы на меньшем количестве нитры, а тем более на стандартном топливе, трудно,

Вот как раз поднакал и позволяет работать двигателю с камерой сгорания >=0,4мл.
А если мне удастся сделать иглу с приводом, позволяющим регулировать подачу топлива, от полностью закрытого до максимально возможного. И чтобы управлял ей не человек, добиваясь максимальных оборотов на слух во время гонки, а автоматически с помощью тахометра, который будет регулировать так, как если бы на борту корабля находился сам спортсмен. А нам надо будет только маневрировать среди буйков и лодок конкурентов, зачастую плавающих к верху пузом. А для тех, кто думает, что поплавковая камера обеспечивает всегда стабильный режим, я скажу следующее, что режим двигателя зависит от многих факторов, температуры окружающей среды, температуры водоёма, атмосферного давления, влажности воздуха и т.д., которые могут поменяться даже во время заезда. А настраивать модель на соревнованиях нам попросту никто не даст, т.к. после 3,5 класса следуют другие классы FSR и ждать никто не будет. Да и желающих подстроить модель перед заездом много, а различить звук своего мотора среди других трудно. И обстановка на соревнованиях всегда напряжённая.
Из всего выше сказанного следует, что не надо слепо копировать и строить модели FSR образца 70-х годов. Т.е. корпус плюс мотор с резонансной трубой, поплавковая камера, бак, аппаратура плюс еще некоторые детали и узлы и всё! Такие FSR у всех. Отличие лишь в аккуратности постройки всей модели и на какой двигатель хватило оставшегося бюджета. И что дальше? Где развитие?..

А про топливо рекомендую почитать здесь: Факты о топливе

Спасибо за информацию!

А как измеряете степень сжатия?

Степень сжатия определяется по формуле Е=(Vк.с.+Vр)/Vк.с.,
где: Vк.с.- объем камеры сгорания (измеряется при помощи инсулинового шприца),
Vр - рабочий объём двигателя (например 3,46 см3).

Что за тахометр поставили?

Тахометр самодельный, в основе которого лежит микроконтроллер PIC16F84 фирмы Microchip.
Программа в микроконтроллере написана мной, опираясь на любительские частотомеры из журнала “Радиолюбитель”. Также тахометр управляет поднакалом свечи, т.е. если обороты двигателя больше 500, то автоматически включается накал на свечу. Это очень удобно при запуске двигателя, нет необходимости тратить время на подключение дополнительного источника тока. А чтобы свеча не сгорела на максимальных оборотах, программируется максимальный порог оборотов, после которого накал отключается (сейчас у меня установлен 28000об/мин).

Передним носком, это то есть валом в нос?

Наоборот, валом в обратную сторону движения корабля.

А можно один вопрос к Вам - сколько раз по полчаса или по 20 минут проездил ваш Ослик (в смысле мотор OS Max) в этом сезоне ?

В этом сезоне моему FSR-у довелось плавать мало, всего он поучаствовал в двух соревнованиях. Летом в предварительных заездах -30мин, а на второй день я не поехал, транспорт подкачал.
Осенью, на закрытии сезона, было много участников (16 человек) и предварительные заезды разбили на два, по 20 мин, плюс финал 30 мин. Во всех заездах мой корабль был первым. Причем скорость его была не самая большая среди участников.
А вообще мой VZ плавает второй сезон. В прошлом году он скушал более 10литров и поучаствовал всего в 3-х соревнованиях. Причем в начале эксплуатации я его не совсем грамотно обкатал, затем эксплуатировал с родной камерой сгорания и прокладками. Степень сжатия была огромная в диапазоне от 13,8 до 15,1. Только после того, как я его перегрел на летних соревнованиях и мне добрые люди подсказали, что надо увеличить объем камеры, я стал более или менее грамотно эксплуатировать двигатель. Поставил тахометр, с функцией фиксации максимальных оборотов и стал настраивать двигатель. И опытным путем установил, что чем больше я разжимал камеру сгорания, тем больше раскручивался двигатель. Это продолжалось до тех пор, пока объем не стал критическим и мотор перестал выходить на режим из-за сильного падения крутящего момента. Максимальное значение объема камеры составило 0,4мл, а обороты двигателя 32460 об/мин. Это весьма посредственные обороты для класса FSR-V3,5. У неоднократного чемпиона мира Дейва М. обороты его CMB - 35200 об/мин, при тех же примерно параметрах редуктора и гребного винта.
Сейчас я жду новую пару для двигателя и думаю, что обороты возрастут.
А вообще специально для класса FSR-V3,5 выпускается двигатель CMB 21. Особенность этого двигателя в том, что он вращается в другую сторону и это позволяет его устанавливать передним носком двигателя в сторону кормы корабля. У этого двигателя паспортная мощность - 2,9 л.с., а у VZ - 2,5л.с.

Вот моя вторая модель:

• Корпус - Lightning (автор Dave Marles).
• Размеры: длина- 930мм, ширина 320мм.
• Вес - 3800г. (без топлива), а должен быть 3500г.
• Мотор - OS MAX 21VZ-M.
• Редуктор - Z1=18, Z2=37, m=0,8мм (автор Трусевич С.И.).
• Гребной вин - 1924, фирма Mocom.
• Гребной вал - диаметр 5мм.
• Бак - спаянный из жести 1,5л, расходный - 125мл, поплавковая камера -46мл.
• Выхлопная система:
  труба резонансная - (автор Калистратов),
  выхлопной патрубок и первое колено трубы охлаждается водой,
  расстояние от оси цилиндра до широкой части трубы - 210мм;
• Сервомеханизмы:
  Руль поворота - цифровая S-49451MG фирма Hitec;
  Газ - HS-322HD фирма Hitec;
  Радиоигла - HS-322HD фирма Hitec;
• Бортовой тахометр - самодельный, с функцией управления накалом свечи двигателя,
  (планируется добавить функцию автоматического управления иглой двигателя).
• Бортовой аккумулятор Sanyo 1200мАч - 4,8В с малым внутренним сопротивлением.

Да, очень жаль.
Вот и я, даже для первой своей модели, покупал у Дейва М. напрямую из Англии.
Просто я на соревнованиях вижу у некоторых спортсменов отличные винты, на вид
даже лучше чем “Mocom”.
Говорят, что их производят на Украине.
Вот и мне захотелось купить что-нибудь подобное.
Тем более я еду в столицу, а не куда-нибудь.

Люди, добрые!
Помогите пожалуйста найти в городе Киеве, матери русских городов, магазин,
с широким ассортиментом судомодельных товаров.
Я, как и многие из Нас, увлекаюсь FSR-V3,5.
Вскоре еду в командировку в Киев и хотелось бы купить что-нибудь, например:
хорошие гребные винты, шестерни, редуктор и т.д.

А вот ещё фотки:

Спасибо всем за активное участие в беседе.
Давайте вернемся к абразивам.

1. Какой абразив лучше всего подходит для обработки вышеупомянутых материалов?
2. Какую зернистость должен иметь абразив для каждой из стадий обработки?
   Вопросы 1 и 2 касаются и шлифовальных кругов.
3. В какой степени абразив шаржируется в материал поршня и пористого хрома?
4. Какие существуют методы очистки деталей от абразива?
   Ультразвуковая очистка способна ли справиться с этой задачей?
   Если да, то подойдет ли для этих целей например ультразвуковая стиральная машина “Ритона” ?

Кстати у многих моторов серийного зарубежного производства рисунок на зеркале гильзы в виде ромбиков, что свидетельствует о быстром возвратно-поступательном движении вращающегося инструмента вдоль оси вращения.

Спасибо за ценную информацию.
Хотелось бы еще спросить:
А как должны располагаться слои ткани текстолита, из которого сделан притир?
А правда ли, что гильзу делают на конус ниже окон? или может быть выше, оставляя какой-то участок цилиндрическим?
Гильза должна иметь скользящую посадку в картер (алюминиевый) после нагрева его до 150-200°C, или при нормальных условиях?
Поршень имеет цилиндрическую форму, с конуском у донышка и заниженной юбкой, или в виде боченка?
Толщина хромового покрытия в пределах 0,05-0,08мм, а после притирки 0,02-0,03мм, так ли это ?
Поршень лучше работает, когда расточить его, изнутри у донышка, или оставить переход бобышек к дну прямым?
Где лучше располагать маслоудерживающие канавки на поршне?
Нужно ли хонинговать гильзу?
Или достаточно пористой структуры хрома + рисунок от шлифовки?

А правда ли?:

Поршень можно изготовить из отливки или проката или по методу порошковой металлургии.
Материал - алюминиевые сплавы Ал-25, Ал26, А32, САС1-50, Dispal 226, ВИЛС229.
Отливки из этих сплавов необходимо перед механической обработкой подвергнуть термообработке Ал-25 при Т<=230°C,
Ал-26 при Т<=280°C, t=14ч с последующим охлаждением на воздухе.
После механической обработки на станках поршень притирают с помощью притира.
Рабочую втулку притира изготавливают из текстолита.
Для притирки поршней из алюминиевых сплавов применяют корундовый порошок М20-М40
(зерна величиной 0,02-0,04мм).

Гильза
Материал - латунь ЛС-59 (поршень из Ал-25, Ал26, А32), бронза БрБ2 (поршень из САС1-50, Dispal 226, ВИЛС229),
или алюминиевый сплав АК-4.
Покрытие зеркала гильзы - хром, никель-силициевое…
Окончательную обработку зеркала гильзы производят при помощи притира.
Материалами для притирочных втулок служат чугун и медь.
Для первоначальной притирки хромированной гильзы применяют порошок корунда М20-М40, алмазную или эльборовую пасту, а для окончательной доводки - пасту ГОИ.