Поучительно-познавательный краш

Преамбула: Мы много чего знаем из чужого опыта, но доходит обычно только через свой!

К текущему времени висение и перемещения хвостом к себе освоены вполне уверенно, боками и передом чуть хуже, но тренировать только это уже скучно, и потому потихоньку тянет «на подвиги». Относительно неплохо в безветренную погоду выходят пролеты «по кругу» и «восьмерки», в ветер пока еще довольно сильно болтает по высоте. Названия в кавычках, так как они суть условны, до идеальных траекторий еще далеко, рад пока тому, что полет все время кабиной вперед и примерно с постоянной скоростью. Но правильно люди говорят, что всегда хочется большего, вот и я начал пробовать развороты на горке и петли. С петлями засада и вышла. Оно конечно все просто для мастера, а вот новичку просадить обороты на петле как нефиг делать, что у меня нередко и получается, радует правда, что в последнее время все реже, а петли выходят все ровнее.

Вот с этого все и началось. Позвчера на втором акке начали получаться петли любо глянуть, ровные, круглые, аж самому занравилось! Третий акк ессно был весь посвящен петлям, которые получались одна к одной, тут все и вышло. Когда таймер в пульте запищал, что пора на посадку, вертолет был уже разогнан для захода на петлю, и я подумал, вот еще одна – и посадка, но не учел, что сплошные петли высасывают акк больше, чем пролеты, а петля грузит ротор, хоть теоретически все это и знал, и уверенно повел модель на петлю. На севшем акке обороты просели настолько, что в положении вниз ротором не хватило углов на хвосте (сказалась таки засада с хвостом, отложенная на потом) и началось его вращение. Для умеющих фигня вопрос, но я то в инверте еще не умею! Потому прибрал шаги и продолжил держать элеватор (дергать ХОЛД не стал, высота еще была и решил пробовать выруливать), в итоге вертолет управляемо стабилизировался в положении хвостом вниз, ротором от меня. Опять засада, не умею я еще хвостом вперед в таком положении летать, пробую пока только в горизонте потихоньку, потому развернул его кабиной вниз и начал вытягивать в горизонт. Но на развороте еще потерял высоту, а дать большие шаги забоялся, опять ведь закрутит, и в итоге вошел кабиной в землю под углом около 30 градусов с работающим ротором, ХОЛД щелкнул уже после того, как двиг радостным визгом известил о съеденной шестерне. Классическая такая самолетная морковка. Итого в минусе капот, совершенно уже не подлежащий очередному восстановлению, валы основной и межлопастной, ведомая шестерня и одна лопасть. В принципе не так и много для такого краша.

Выводы:

1. Акки надо уважать, если сказал таймер посадка – нефиг выеживаться!
2. В симе нужно начинать уделять больше внимания полетам хвостом вперед и висению в инверте, ведь при наличии хоть мало мальских навыков была бы масса вариантов избежать краша!
3. Хвост нужно обязательно доработать с целью обеспечения нормальных углов! (кстати, это оказалось очень просто, и было сделано за 5 мин. при ремонте, похоже раньше было лень подумать)

Фотки до ремонта и после:

Кстати, при ремонте провел интересный эксперимент, навеянный утверждениями некоторых товарищей, что от хвостовой сервы большого усилия не требуется. Рекомендую повторить его всем, кто считает также. Суть в следующем: снимаем основные лопасти, снимаем тягу с хвостовой сервы и придерживая вертолет за лыжи раскручиваем двигатель до полетных оборотов, потом другой рукой двигаем хвостовую тягу и оцениваем требуемое усилие (особо дотошные могут его даже замерить), после чего выключаем двигатель и убеждаемся, что в статике все ходит очень легко. Сразу отпадут все сомнения в том, что серва на хвосте должна быть не только быстрой, но и весьма сильной, с микро можно только висеть и не более того.