2х ступенчатый импеллер.
зы
у буржуев однако он именуется Ducted Fan
а импеллер - лиш вращающаяся часть цетробежного насоса
Вот - вот… Часто уже и не понимаем друг друга.
Ducted fan = 1. Туннельный винт (ВВ в кольце). 2. Вентилятор в кольцевом обтекателе. /Англо-русский авиационный словарь. -М, 1964/.
Но есть и ГОСТ 28567-90 “Компрессоры. Термины.” - stroy.dbases.ru/Data1/30/30510/index.htm. Термины русские, приведены и соответствующие им немецкие и английские термины.
Примерный расчет обеспечения сверхзвуковой скорости потока (W1 = 350 м/с) в вентиляторе с диаметром втулки колеса 60 мм в диапазоне осевой скорости потока на входе в колесо (50…100) м/с дает частоту вращения ротора не ниже 110000 об/мин.
Вот и пища для размышлений.
пища интересная - большинство подшипников (в китайских и не очень моторах) работают нормально до 50000 (до 70000 с большой вероятностью)
если задача достич б О льшей скорости потока - можно уменьшить выходное сечение, хотя это и приведет к потере тяги
…что достигается увеличением числа лопаток (увеличение густоты решетки) и их профилирования для организации соответствующего межлопаточного канала…
То есть такое большое количество лопаток у вентилятора настоящего ТРДД, сделано всего лишь для увеличения площади сверхзвукового течения? И как я догадываюсь, кольцо в вентиляторе разделяет зоны дозвукового и сверхзвукового течения?
Как по-вашему мнению, для получения наибольшего КПД вентилятора для импеллера, стоит ли делать большое количество лопастей?
пища интересная - большинство подшипников (в китайских и не очень моторах) работают нормально до 50000 (до 70000 с большой вероятностью)
Комбинированные подшипники с керамическими телами качения нормально работают в микро ТРД до 250000 об/мин (минимальная смазка топливом с 5% добавкой масла).
[если задача достич бОльшей скорости потока - можно уменьшить выходное сечение, хотя это и приведет к потере тяги]
Речь идет о скорости потока воздуха в межлопаточных каналах рабочего колеса вентилятора, а не на выходе из сопла силовой установки.
EVIL: [То есть такое большое количество лопаток у вентилятора настоящего ТРДД, сделано всего лишь для увеличения площади сверхзвукового течения?]
Наоборот: для обеспечения такого расстояния между лопатками, чтобы присоединенный к входной кромке одной лопатки скачек уплотнения распространялся до поверхности спинки следующей (по направлению вращения) лопатки в место окончания входного клина.
[Как я догадываюсь, кольцо в вентиляторе разделяет зоны дозвукового и сверхзвукового течения?]
Обычно, это антивибрационная полка. Но, возможно в некоторых случях, Ваше мнение может иметь место в трансзвуковых ступенях (переходного типа с до- и сверхзвуковым течением потока).
[Как по-вашему мнению, для получения наибольшего КПД вентилятора для импеллера, стоит ли делать большое количество лопастей?]
Существует оптимум числа лопаток. Мало и очень много - плохо.
Вот на эту тему я и хочу провести работу.
-----------Т.е. при известных ограничениях на предельный угол поворота потока в решетке нельзя увеличить степень степень повышения давления в ступени при снижении частоты вращения ротора.
Я неправильно сформулировал свою мысль в 1м вопросе. Поскольку я - радиоинженер , мне простительно путать энтальпию с энтропией 😃)
Правильно будет - 2я ступень используется потому , что для одной ступени есть пределы прочности , при повышении оборотов.
----------- Ведь в большой авиации почему-то отказались от маленьких 2-х ступенчатых вентиляторов с НА (может помните НК-8, Д-30КУ, НК-86) и применяют одноступенчатые без НА, чуть большего диаметра, ПС-90 например.
Помнить не могу , потому , что не знаю:((
---------Существует достаточно много отечественных книг по расчету лопаточных машин Холщевникова, Селезнева, Брусилвскрго и др., где приведены методики расчета ступеней и даны соответствующие пояснения по выбору разных необходимых коэффициентов. Методики представлены в удобной для расчета табличной форме. Конечно, при жгучей необходимости, можно воспользоваться и Камсптом…
Спасибо- буду изучать. Просто я Кампсти случайно купил , в книжном.
--------Но авиамодельные вентиляторы конструктивно являются НИЗКОНАПОРНЫМИ, т.е. в одноступенчатом варианте есть ещё неиспользуемые запасы по напорности. И большие, которые могут быть использованы при правильном проектировании и конструировании. Все изложено упрощенно для краткости.
А насколько глупой может быть идея использ центробежную ступень от модельного ТРД? Там- скорости вращения , и соотв расход в несколько раз выше , чем даже у карбоновых модельных вентиляторов .
Уважаемый Андрей!
Ограничения частоты вращения, вернее - окружной скорости на периферии лопаток, диска, по прочности действительно существуют, но они распространяются на все виды компрессоров. осевых и центробежных, одно- и многоступенчатых.
Это ограничение по окружной скорости в сочетании с ограничением на циркуляцию (угол поворота) потока в ступени ограничивают напорность ступени и степени повышения давления в ней: для дозвуковой обычно 1,4…1,2, для сверхзвуковой - до 2,0.
Число ступеней вентилятора в двухконтурных двигателях зависит опять же от требуемой степени повышения давления в нем, полученной из теплового расчета двигателя. Обычно (но не правило!), двигатели с малой степенью двухконтурности (с “малым” диаметром вентилятора) требуют повышенной степени повыщения давления и увеличенного числа ступеней вентилятора - тяга обеспечивается повышением скорости истечения воздуха из сопла второго контура. В двигателях с большой двухконтурностью (“большой” диаметр вентилятора) тяга обеспечивается за счет большого расхода воздуха при относительно малой скорости истечения из сопла. При этом улучшаются акустические характеристики и, обычно, расход топлива. А последние показатели сейчас для гражданской “тихоходной” авиации прежде всего, а для военной “скоростноЙ” характерны двигатели с “малой” двухконтурностью из-за особенностей протекания скоростных характеристик.
Можно ли применить на модели центробежный вентилятор? Можно. Только эффективность такой силовой установки будет ниже, чем с осевым вентилятором: два поворота потока на 90 градусов, большое лобовое сопротивление и т.п. В авиации центробежные компрессора сейчас применяются только в малоразмерных ВРД разных типов из-за невозможности обеспечения приемлемых параметров в осевых ступенях с малой высотой лопатки.
А вот глубоко изучать теорию лопаточных машин не рекомендую - убьете много времени с очень малым результатом. Ознакомиться для понимания процессов - да! Но не занимайтесь проектированием - это дело специалистов: методы расчетов и проектирования далеко ушли от книжных. А за проектированием потребуется ешё изготовление на специальном оборудовании, испытания и доводка. Каждый должен занматься своим делом (с учетом способностей и возможностей). И “путешествия” по форумам показывают ооочень низкий процент реального завершения дел, начатых с нуля (с глубочайшего изучания теории).
А вот попыток довести до приемлемых характеристик существующие вентиляторы и воздушные тракты моделей почему-то не отмечается… Или берегут как “ноу-хау”???