Fitter
Может,эта схема поможет,в дальнейшем.
Верхнее расположение аккумулятора,может сильнее нарушить баланс по крену, более чем,если разместить их в крыле или по краям воздуховода в районе корневых нервюр.О не хватке площади входного отверстия воздуховода,есть же у прототипа там дополнительные четыре входных,почему бы их не использовать?
Поддерживаю мысль о перемещении импелера ближе к центроплану,нежели в хвосте.
Личное мнение,конечно.
по поводу центра тяжести есть у меня одно наблюдение, моя личная догадка… но странно что никто об этом не говорит и не пишет… для вычисления ЦТ предлагают какие-то программы, из которых следуют самые невероятные места ЦТ (на практике оказывающиеся неправильными)… а наблюдение заключается в том, где установлены стойки шасси прототипа, они всегда стоят чуть позади ЦТ, чтобы самолет не валился на хвост и в то же время рулем высоты мог сам себя опрокинуть. то есть для модели это дожно быть такое равновесие, когда слегка надавив на хвост рукой, можно ее наклонить, но в то же время она не должа оставаться лежать на хвосте. а еще что я понял из личного опыта, это то что центровка почти всегда 15-25 процентов по центральной хорде или по корню крыла, и не имеет значение какая стреловидность, исключение может быть только для уток(сместиться вперед при увеличении площади пго) и нестандартных схем типа тандем и тд.
вот по схеме Андрея уже видно, что центровка в районе середины наплыва перед крылом.
3 диаметровая труба дает более интересную тягу чем 5ти диаметровая. надо прикидывать, какие потери будут в тяге, и не будет ли это хуже чем добавить 60 грамм полетного веса (на нос).
Ну так я и прикинул сегодня на стенде. Соловая насадка длиной 27 см, что почти 4 диаметра,выдала 810 грамм. Предыдущая 13 см насадка показала 830 граммов.Испытания проводились с полной батареей.
Я вполне доволен, коллеги.
Верхнее расположение аккумулятора,может сильнее нарушить баланс по крену, более чем,если разместить их в крыле или по краям воздуховода в районе корневых нервюр
Относительно более высоко расположенный ЦТ конечно устойчивости самолету не добавляет.Это не страшно. Страшна задняя центровка. Кабинный отсек самолета-максимально передняя часть фюзеляжа, вместившая целиком батарею. Зачем ей(им)быть в районе корневых нервюр,если это позади кабины?
Итак,краткие итоги. На фото видна разница в длинах предыдущей и новой насадок. Старая из пластика-19 гр, новая- потолочка,ламинированная скотчем-9 гр. При этом и длинней в 2 раза. Красота! 10 граммов самолет сбросил.
Для того, что бы сместить центровку вперед примерно на 6 см,пришлось сместить импеллер вперед аж на 15 см. Срезанная за ненадобностью часть трубы входного канала,примыкавшая к импллеру,а она из ламинированного ватмана,лишила самолет еще 11-ти граммов. У-ра. Впереди еще обрезка силовых кАбелей… Все ж снижение нагрузки на крыло поважней потерянных граммов тяги.
отлично! “в авиации мелочей не бывает”
Уважаемые коллеги, здравствуйте.
Полегчавший на 20 гр(планировал больше сэкономить, но увы…) самолет со смещенной вперед центровкой подвергся очередному тесту.
Впринципе летит. Но недалеко от катапульты. Не совсем я разобрался с поведением самолета, мужики. С центровкой проблем не наблюдается. После отцепки первые метры летит ровно вдоль земли без кабрежки( видимо центровка в районе нормы). Но я ж пытаюсь в эти первые секунды разобраться с управлением:как и на что самолет откликается? Желание увести самолет повыше с разгоном раз за разом приводило к чему-то похожему на штопор. Причем штопор без потери скорости горизонтально полета. Раза четыре взлетал и концовки однотипные. В итоге сломана(хрустит) машинка поворота одной из консолей. А снежная перина спасла от более серьезных повреждений фюз, которому тоже досталось.
Выводы. Самолет весит 1080 гр.
Нагрузка на такое небольшое по площади крыло великовата и, как следствие, мал запас устойчивости по углу атаки. Я думаю,что этим объясняется срыв на скорости. Даешь самолету чуть набора, а он и в землю винтом. Не изученные мной особенности поведения стреловидного крыла тоже вносят ньюанс.
Тяговооруженность низка. При 1-це был бы шанс хоть как-то коряво утащить самолет в небо, где можно спокойно разобраться в управлении. Опыт прошлых личных проектов это подтверждает.
Как облегчить самолет? Вариант один: крыло делать неподвижным. Выдрать всю кинематику, провода, машинки. Поменять, может подвижные консоли. Они из бальсы, а сделать из пены. Ну и зафиксировать их в каком-то одном положении. Короче едем дальше.
Серёж привет , а какая реальная тяга импелера после модернизации модели? Я имею ввиду перед взлётом измерял или нет.Масштаб у тебя я понял около 15, то есть площадь крыла грубо 25 дм.кв соответственно нагрузка около 43 грамма на дм.кв должно летать.
Не изученные мной особенности поведения стреловидного крыла тоже вносят ньюанс.
…что делать тезка, идем непроторенным путем. Может быть консоли от перегрузок начинают “играть”?
Видео-то не снимали? Хоть какое, можно было бы по поведению что-то предположить. А так если тяги 800гр как было выше в тесте и вес 1080гр да катапульта - должен уверенно уходить на взлет. Рулевые поверхности то хоть все в нужном направлении работают?
площадь крыла грубо 25 дм.кв соответственно нагрузка около 43 грамма на дм.кв должно летать.
Еще разок прикинул площадь.
Площадь крыла,Сергей,(фюз не учитываю) грубо 10-11 дм*2, делим вес 1080гр на оное и получаем примерно 100 гр/дм*2. Кирпич он и в Африке кирпич.
Может быть консоли от перегрузок начинают “играть”?
Сергей, на такие перегрузки самолет, подозреваю ,не выходил.Не успел!😁
А так если тяги 800гр как было выше в тесте и вес 1080гр да катапульта - должен уверенно уходить на взлет.
Должен,Валерий, но увы.
Рулевые поверхности то хоть все в нужном направлении работают?
😃 ну эт перед каждым полетом проверяется.
А вот тягу я мерил с губой на стенде без входного канала. Что-то не придумал ни чего для натурного теста.
Думаю ,для такого крыла вес самолета должен быть в районе 800гр. Попробую.
А,кстати, видео чуть-чуть снял.
Да Серёж , это я, не правильно посчитал, взял площадь крыла СУ-17 из первого попавшего источника там написали 38,4 м.кв и всё пересчитал:). Сейчас пересчитал с чертежа , в твоём масштабе получилось чуть больше 12 дм,кв
Вот первый самый запуск. Перетрясло меня основательно
Я на измене , вот данные с википедии.
Су-17
Размах крыла, м
При стреловидности 30° 13,68
При стреловидности 63° 10,025
Площадь крыла, м²
При стреловидности 30° 38,49
При стреловидности 63° 34,45
Длина самолёта с ПВД, м 18,097
Длина фюзеляжа, м 15,315
Сергей , извени , что развожу демогогию в твоей теме.
Посчитал площадь в каде.Получается 6дм*кв консоль.
чтото я пробежавшись бегло по теме не нашел размах с раздвинутым крылом… с виду -800мм, вес в 1080 вполне приемлемый, площадь там считань незачем, и так видно что крыло нормальное, площади хватит. полетит если хорошо кидануть. и поэтому я думаю что нет там 800 грамм тяги, рулиться он не будет пока не разгониться, а разогнаться не может. если все плоскости ровные, “винтов” нигде нет и углы установки правильные, то я грешу только на тягу.
Сергей, но ведь Су-7 у тебя нормально летал! Ту-то что? Скорости с катапульты вроде хватает. Нагрузка тоже приемлемая…Судить по видео сложно (все эти “давай-давай” явно лишние), но такое ощущение что срыв произошел в момент потери импульса от катапульты и попытки взять ручку “на себя”.
Ну по видео, в первый-то момент похоже, что импеллер таки вытянул модель после катапульты, а вот дальше непонятно. Замерить бы тягу на самой модели - хотя б безменом за хвост. А чувствительность на рули как, может расходы прибрать, а то площадь РВ достаточно большая.
Ну что , коллеги ,я сегодня наконец-то слетал. Обо всем по порядку.
Самолет подвергся частичной переделке. Уже совсем не до изменяемой в полете стреловидности крыла,братцы. Полететь бы вообще -еще не решенная задача. Выдрал всю кинематику и силовые элементы,отвечающие за движение консолей. Сначала хотел изобразить крыло с какой-нибудь промежуточной стреловидностью и оставить элероны. В итоге остановился на максимальной(благо опыт уже был), избавив самолет еще от нескольких граммов на сервоприводы. Крыло максимальной стреловидности сообразил из депрона. Прекрасно получилось. Легкое и жесткое крыло при таком размахе хорошо должно держать перегрузку,не меняя свою форму по размаху. Подвеску, выполняющую функцию посадочного устройства, пришлось оставить. Нос-то у самолета приспущен вниз, все ж Су 22😒.
Короче самолет на выходе весит теперь 912 граммов против 1080 до . Я пытался по вашим советам, коллеги,замерить тягу на модели. Ни чего не понял. Но вертикально вверх самолет с легким толчком вполне ползет. Это и придавало уверенности.
Управление посадил на "лопаты"диф.стабилизатора. На всякий случай зажал расходы по тангажу. Что б ненароком вертикально в землю или небо не войти😁 Такой подход к управлению совсем не страшен(опыт также был).
Катапульту поставил, резинку натянул, почти не волновался. Пульнул… Несколько секунд полета показали, что модель с легким снижением идет прямо. Вполне устойчива по крену. Не успел я это снижение парировать, как планета притянула самолет полностью. Странным мне показался внезапный левый крен перед землей. Реакция на крыльчатку, что ли…
Ох и лошара! Крен не правильно настроен. Ручка -вправо, самолет-влево.
Со второго раза модель ушла в небо. Сразу отметил, что чего-то не хватает рулей на кабрирование и на ввод в вираж. Черт возьми.С центровкой опять беда-передняя! По крену, как и ожидалось, слишком чувствителен. Сделал кружок на полгаза и ручкой на себя, пошел на посадочный круг. Отвел от себя по дальше и не справился с управлением. Фото и видео доказательства сего события чуть позже, а пока итоги,господа.
Длинный прямой канал воздухозаборника испытан.Доп.подпитка воздухом не понадобилась. Потери тяги ,конечно же, есть.Что б понять их характер, надо экспериментировать. Напомню:длина входного канала для EDF 69 мм по факту оказалась 650 мм.
Порадоваться полетам из разной стреловидностью крыла попытаюсь в другой раз.
Ну что , коллеги ,я сегодня наконец-то слетал. Обо всем по порядку.
Самолет подвергся частичной переделке. Уже совсем не до изменяемой в полете стреловидности крыла,братцы. Полететь бы вообще -еще не решенная задача. Выдрал всю кинематику и силовые элементы,отвечающие за движение консолей. Сначала хотел изобразить крыло с какой-нибудь промежуточной стреловидностью и оставить элероны. В итоге остановился на максимальной(благо опыт уже был), избавив самолет еще от нескольких граммов на сервоприводы. Крыло максимальной стреловидности сообразил из депрона. Прекрасно получилось. Легкое и жесткое крыло при таком размахе хорошо должно держать перегрузку,не меняя свою форму по размаху. Подвеску, выполняющую функцию посадочного устройства, пришлось оставить. Нос-то у самолета приспущен вниз, все ж Су 22😒.
Короче самолет на выходе весит теперь 912 граммов против 1080 до . Я пытался по вашим советам, коллеги,замерить тягу на модели. Ни чего не понял. Но вертикально вверх самолет с легким толчком вполне ползет. Это и придавало уверенности.
Управление посадил на "лопаты"диф.стабилизатора. На всякий случай зажал расходы по тангажу. Что б ненароком вертикально в землю или небо не войти😁 Такой подход к управлению совсем не страшен(опыт также был).
Катапульту поставил, резинку натянул, почти не волновался. Пульнул… Несколько секунд полета показали, что модель с легким снижением идет прямо. Вполне устойчива по крену. Не успел я это снижение парировать, как планета притянула самолет полностью. Странным мне показался внезапный левый крен перед землей. Реакция на крыльчатку, что ли…
Ох и лошара! Крен не правильно настроен. Ручка -вправо, самолет-влево.
Со второго раза модель ушла в небо. Сразу отметил, что чего-то не хватает рулей на кабрирование и на ввод в вираж. Черт возьми.С центровкой опять беда-передняя! По крену, как и ожидалось, слишком чувствителен. Сделал кружок на полгаза и ручкой на себя, пошел на посадочный круг. Отвел от себя по дальше и не справился с управлением. Фото и видео доказательства сего события чуть позже, а пока итоги,господа.
Длинный прямой канал воздухозаборника испытан.Доп.подпитка воздухом не понадобилась. Потери тяги ,конечно же, есть.Что б понять их характер, надо экспериментировать. Напомню:длина входного канала для EDF 69 мм по факту оказалась 650 мм.
Порадоваться полетам c разной стреловидностью крыла попытаюсь в другой раз.
“Автор ограничил доступ к видео”…жаль, оч.хотелось глянуть! Поднял - уже хорошо (мы не ищем легких путей - с тобой на все 100%)! В итоге получился опять Су-7?
Упс , должно быть доступно,Сергей,видео.
Ну как бы больше Су 7,да, хотя обводы фюзеляжа не его.
Все починю,как вдохновение найдет.
поздравляю! дело пошло в гору))
Вчера еще раз поднял самолет в небо. Ну как поднял… В прочем вот видео.
Это моя уже вторая не совсем удачная модель самолета, отказывающаяся лететь как надо. Подобные эксперименты мне ,пожалуй, можно смело прекращать. Из летающих “труб” без шасси для полевых условий больше подходят миг 15 17. Чего- нибудь с реданным расположением мотора, типа Ла-160. Запарился я ловить эту юлу с малым размахом крыла. Носовая часть воздухозаборника пришла в негодность после ряда попыток разобраться с управлением в полете.
В целом же самолет летит. Достаточно быстро, но не понятно))). К сожалению внешний вид потерялся быстрей( в месте с ним и желание продолжить эксперимент), чем было отлажено управление. После того, как сын- оператор окончательно озяб и залез в машину, я пульнул еще раз самолет с катапульты. Вроде бы поймал самолет. Нарезал пару кружочков над собой и снова не справился. В общем, мужики, остов модели занял почетное место в музее на балконе.
Опыт постройки пойдет мне впрок. Например мне понравился киль из EPP. Много раз он принимал вес самолета, оставаясь в прежней форме. Или длинные каналы воздухозаборника и соплового насадка. Для меня это тоже было впервые. Ну и работа над весом позволила прийти к болей рациональным решениям. Вес крайний раз был 849 гр, что близко к тяговооруженности=1. Такие вот дела, парни. Всем желаю завершить свои проекты успешно, коллеги, подняв самолеты в небо.