Внутренние элероны на модели
На А-300 элероны стоят на концах крыльев, вот посмотри www.airbus.com/support/mainte...aracteristics/.
Посмотрел, не увидел ничего нового. Вполне себе есть секции внешних и внутренних элеронов. Разве что внутренние как-то по другому называются, но я про это не знаю.
Дифференциальное отклонения элеронов нужно для того, что бы не произошла реверс управления, при выходе крыла на большие углы атаки.
В любом случае речь о управлении моделью, и, возможно, использовании органов управления не совсем так, как оно было запланировано на большом самолете. Отклонять вверх внутренние элероны будет значительно меньше толку, чем вниз.
Серега, смотри в сторону дифференциального выпуска интерцепторов. Сам не пробовал, но собираюсь. Где-то видео было, чел сделал Боинг-727 с интерцепторами и у него все прекрасно рулилось. Внутренние элероны нужны для точного и плавного подруливания на большой скорости. Они весь полет шевелятся, пытаясь удержать самолет ровно. В реальном, модельном полете от них толку не будет. Пробовал делать внутренние секции закрылков в качестве элеронов. Толку мало. Пока вырулиш, разобъешся у чертовой матери. Благо, руддер заставлял самолет адекватно падать в крен и выходить из него.
Отклонять вверх внутренние элероны будет значительно меньше толку, чем вниз.
Я все понял,с аэродинамикой мы не дружим.😉
Какая разнится модель или настоящий самолет, принцип полета и управления один и тот же (я не беру в настоящий момент число Рейнольдса) 😃
И где на картинке, вы видите внутренний элерон?😛
Интерцепторы есть и закрылки.
Я все понял,с аэродинамикой мы не дружим. Какая разнится модель или настоящий самолет, принцип полета и управления один и тот же (я не беру в настоящий момент число Рейнольдса)
Ну я с ней и дружил в зачаточной форме, но конфликтов тут не вижу. Поясните, если не сложно.
И где на картинке, вы видите внутренний элерон? Интерцепторы есть и закрылки.
Та отклоняемая плоскость, что сразу по оси мотогондолы. Возможно это интерцептор, я его в отклоненном виде не видел. Не закрылок точно. Предположил что это внутренний элерон, такие действительно бывают (втч совмещенные с интерцепторами).
В любом случае, если реализовать на модели ее в виде элерона, отклоняемого существенно вниз, по идее должен достигаться существенный момент по крену за счет взаимодействия с струей выхлопа двигателя (говорим про импеллерную модель). Тогда же по идее можно было бы и добиться уверенного управления на малых скоростях, все время пока работают двигатели (при меньшей тяге просто отклонять на больший угол). Вопрос этого и касался.
Пробовал делать внутренние секции закрылков в качестве элеронов.
На самолетах с движками под крылом?
У меня вон на Ан-26 элероны в область обдува винтов попадают (срощенные с внешними закылками), так в незажатых почти в ноль расходах ему пилотажки по вертливости позавидуют.
Ну я с ней и дружил в зачаточной форме, но конфликтов тут не вижу. Поясните, если не сложно.
Да я не конфликтую.
Просто зачем изобретать велосипед,когда его можно модернизировать.
Рули возле фюзеляжа менее эффективны чем на концах крыльев.
Та отклоняемая плоскость, что сразу по оси мотогондолы. Возможно это интерцептор
Да именно это и есть.
Александр, вы видимо игнорируете наличие и ключевую роль в моей схеме тяги двигателей.
а самолетах с движками под крылом?
На моем самом первом 737.
Все правильно Сергей сказал. Это элерон,более полное название all speed aileron.будет ли он работать на модели я не знаю,но название говорит само за себя
пилотажки по вертливости позавидуют.
А что ты хотел? Крыло узкое и еще к концам сужается. Сделай на пилотагу такое крыло, не пожалееш.
Мой первый 737 даже пилотаж крутил безо всякого обдува 😉
У пилотажки крыло все равно шире) А у тебя еще стреловидность по передней кромке. Ну и плюс размер небольшой.
Возвращаясь к баранам - Константин, а у вас на Б737 с несинхронными закрылками секция закрылка в обдув попадала? Какие углы отклонения вниз в режиме элеронов были?
секция закрылка в обдув попадала?
Может и попадала, утверждать не могу. На этой схеме возможен эжекторный обдув. Но я не заметил разницы в реакции при работающих двигателях и при выключенных.
Углы флаперонов 10 градусов в обе стороны и 2 положения типа закрылков -5 и -10, больше смысла нет, подъемная сила не увеличивается, зато сваливание становится резким.
По элеронам на центроплане. Углы сделал по 35 градусов в обе стороны, реакция была очень вялая. По-моему микшер дельта на рули высоты, сделал бы тоже самое. Если что, вырулить с такой реакцией было нельзя. Чтобы изначально не попасть в просак и не лишиться самолета в результате дурного эксперимента, я настроил отключаемый микшер, от которого работали основные элероны.
Мой первый 737 даже пилотаж крутил
Бедные пассажиры.
Кость, хорошо летает твой 737.+5