Винтокрыл Камова Ка-22 причины неудачи.
Вопрос скорее теоретический, насколько жизнеспособна данная модель летательного аппарата? Вопросов несколько
- что делать с несущими винтами при самолетном режиме полета? ( остановить их нельзя, без центробежной силы лопасти скорее всего завернутся и разрушатся)
2)как управлять по самолетному с двумя огромными маховиками? ( при кренах появляются большие противодействующие усилия, стремящиеся наклонить несущий винт или перерубить крыло наклонившимися лопастями) - почему это был вертолет-самолет, а не автожир, что сильно упростило бы кинематическую схему с приводом одного мотора на два винта?
topwar.ru/2322-sovetskij-vintokryl-ka-22.html
почему это был вертолет-самолет
Ну, наверное потому, что Камов- был фанатиком вертолетов?
А при “переходе на самолетный режим” с несущими винтами ничего не делали- поскольку никакого перехода не было: это же не Оспрей V22, который после взлета- моторы поворачивает и становится самолетом? ru.wikipedia.org/wiki/Bell_V-22_Osprey
Крыло использовалось как конструктивный элемент для разноса винтов, ну и при достижении некоторой горизонтальной скорости- создавало какую то часть подъемной силы.
А “почему это был не автожир”- написано в статье по вашей ссылке: автожир не может взлетать вертикально.
Автожир с предварительной раскруткой ротора может и взлетает, а про переход на самолетный режим: “Еще одним недостатком схемы винтокрыла считалась невозможность осуществления переходного режима, когда мощность с несущих винтов передается на тянущие. Этот режим действительно не был изучен. Очень сложным представлялось создание силовой установки и трансмиссии общей мощностью около 12000 л.с, состоящей из двух двигателей, разнесенных на 23 метра и связанных между собой синхронизационным валом, которая способна передавать мощность на два несущих и два тянущих винта”
И Камов начинал с автожиров!
Отправлено с iPad
Винтокрыл Камова Ка-22 причины неудачи.
Вопрос скорее теоретический, насколько жизнеспособна данная модель летательного аппарата? Вопросов несколько
- что делать с несущими винтами при самолетном режиме полета? ( остановить их нельзя, без центробежной силы лопасти скорее всего завернутся и разрушатся)
2)как управлять по самолетному с двумя огромными маховиками? ( при кренах появляются большие противодействующие усилия, стремящиеся наклонить несущий винт или перерубить крыло наклонившимися лопастями)- почему это был вертолет-самолет, а не автожир, что сильно упростило бы кинематическую схему с приводом одного мотора на два винта?
Как то вы не прочитали статью, которую сами же дали.
Модель будет жизнепособна - почему нет. На модели все решается намного проще, чем на оригинале. Конечно же, сначала надо построить опытный некопийный образец для отработки решений.
1)Перекидывание тяги с несущих винтов на тянущие осуществлялось изменением шага и того и того. Автоматикой разумеется. Т.е. механически роторы жестко соединены с трансмиссией и от нее не отключаются. На крейсерской скорости на несущем винте остается небольшой положительный шаг.
2)Ниже процитирую часть статьи, которую вы указали. Боятся перерубить крыло не стоит - винты довольно высоко и такая массивная машина эволюции совершает плавно.
3)Винтокрыл создавался для переброски тяжелых грузов и высокой крейсерской скорости на большой загрузке (намного превышающей скорость обычного вертолета). С возможностью вертикального взлета и посадки.
PS: Ка22 погубили в первую очередь две катастрофы. Не смог Камов доказать, что проблемы не хронические. Да и нехотел, видимо - для него самого они были большим ударом. Плюс винтокрыл был слишком смел для своего времени. Сложен неимоверно - но трудности, которые уже преодолели до выпуска опытных экземпляров были намного больше, чем оставшиеся проблемы.
На вертолетных режимах, до скорости около 130 км/ч, управление в канале тангажа осуществлялось путем синхронного изменения циклического шага несущих винтов и наклона их плоскости вращения. В канале крена — при даче ноги, путем дифференциального изменения циклического шага несущих винтов, один из них «заваливался» назад, а другой — вперед. При вращении штурвала дифференциально менялся общий шаг обоих несущих винтов. Управление по вертикали осуществлялось с помощью обычного рычага «шаг — газ». При этом самолетные рули стопорились в нейтральном положении.
При переходе на самолетный режим, на скоростях 130—150 км/ч, отключалось путевое управление несущими винтами и постепенно включались рули высоты и поворота. На опытном винтокрыле управление в канале крена предполагалось осуществлять с помощью элеронов, от которых впоследствии отказались, сохранив вертолетную схему.