Как выжать из мотора полную мощность и еще немножко больше
Нет.
За несколько десятилетий, когда единственным движителем самолётов был пропеллер, он же - воздушный винт, авиационная наука его изучила досконально.
Никаких “спутных следов” для пропеллеров она не отыскала 😈
Есть в доступном для нас, любителей, изложения расчёта винтов:
Теория и методика расчета воздушного винта
Коллега Старухин , а где Вы летаете ? Можно , я к Вам приеду ?
Андрей, я всего лишь скромный любитель 😈 , один из многих, кто летает в Монино.
Но в Монино замечательно, я там бываю с 1999 года.
Главный там
yablokov
Алексей Яблоков
Он сейчас организовал секцию авиамоделистов при академии.
Поэтому нужно с ним договариваться:
обращайтесь к Яблокову
Кстати вот его пост на эту тему
Я же далеко не каждую неделю бываю в Монино.
Иногда месяцами там не появляюсь.
Были и целые неудачные года, когда ломал ноги или менял работу 😈
Я крайне посредственный пилот, хотя очень люблю клеить модели.
И очень интересуюсь теорией, в своё время из-за этого даже был активным радиолюбителем, изучил работу аппаратуры и в теории и на практике.
А также люблю читать книжки по теории, по аэродинамике, хотя многое в ней не понимаю. Но стараюсь понять 😁
В доступном?! Если вы понимаете и умеете пользоваться всеми этими формулами - снимаю шляпу… Но одно я в изложенном выловил - фразу “идеальный винт”. Сферический конь в вакууме. Волновой кризис, флаттер - это всё ситуации запредельные, конструктивно не предусмотренные, их рассматривать нет смысла. До них в наших скоростях далековато… Но по вашим словам выходит, что винт имеет постоянный кпд в любых условиях. но это же не так… и среда, в которой работает винт - не абсолютно твердая, и не постоянная по свойствам… И кривая прироста тяги в зависимости от оборотов - не линейна. И для винтов электро и двс эти кривые имеют разную форму.
Насчет спутного следа - под этим я подразумеваю завихрения, которые остаются за лопастью. а они остаются, ибо воздух - не масло. Этим, в частности, объясняется бОльшая эффективность винтов с меньшим количеством лопастей при той же суммарной площади, шаге и массе винта.
Я очень мягко попытаюсь высказаться .Знать всю эту научную трихомудию - конечно , необходимо . Чтобы не делать резких движений . Вот только , если Вам нужен ВИНТ - идите к практикам . А то всю жизнь будете авторитетно объяснять , почему Ваша модель ( с правильным винтом ) , летит 24 секунды , а Боря Фаизов на абсолютно невозможном ( с точки зрения теории) винте и совершенно разжатом моторе летит 21,5 . И почему Паррамон рано утром поднимает правую руку , сжав пальцы щепоткой , и поплевав на них .
Абсолютно с Вами не согласен “нет ничего практичней хорошей теории”, но это спор философский. Вячеслав абсолютно прав. Если особо не вдаваться в теорию, а просто заметить качественные закономерности, то можно увидеть, что КПД винта растет до шагового отношения 2-2.2, при которых КПД достигает своих максимальных величин 70-80%, Смотрим на винт 13х6 Н/Д=0,46 т.е. КПД будет не более 40%, если для той же скорости полета поднять обороты мотора, то шаг винта надо уменьшить, тем самым еще уменьшить шаговое отношение, и соответственно еще больше потерять в КПД.
Про электромотор, электромотор в отличии от ДВС используют в режиме максимума КПД, а не в режиме макс. мощности, как ДВС.
Посмотрите на графики выше, кривая мощности имеет максимум. Если нагрузить моторов выше максимума мощности, то весь прирост нагрузки уйдет просто в тепло. Но и все нагрузки отличные от режима максимума КПД. приводят к росту потерь на тепло. Конечно при хорошем охлаждении можно перегружать мотор, но самым главным ограничительным фактором в электро является батарея. Поэтому электро силовую установку мотор-пропеллер подбирают под максимально полезный режим использования батарей, благо есть моторы с разными Кv.
Вот выдержка из 1 тома справочника авиаконструктора