Вертолетный мотор на самолет? Теория
Мне рассказали,что ставят на самолет,расчитанный под мотор 1900 kv, 35А в пике и винт 7*4 - вертолетный мотор такой-же габаритомощности, но с 3500kv, винт ставят тот-же - 7*4, и замеряя ток в статике настройкой передатчика ограничивают кривую газа до тех-же 35А и спокойно летают. Я понимаю,что это не совсем правильно, но до конца в теории не понимаю. Внутреннее сопротивление у моторов с большим КВ меньше,КПД - выше. Может собака зарыта в том, что при ограничении кривой газа (стик газа в максимум) импульсы шима будут короче, железо не будет успевать перемагнитится и мотор не отдаст той мощности, по сравнению с этим-же мотором,ноо перемотанным под КВ 1900 и без ограничения кривой газа? Ничего другого на ум не приходит…
Ерунду делают. Ток через мотор будет вдвое выше, шило на мыло. только потери в регуляторе на переключение и нагрев емкостей. так что кпд однозначно хуже.
Вот если ограничивать не уровень газа, а ток- будут больше обороты в полете и больше скорость. но это из области очень быстрых гонок.
Ток, потребляемый мотором не выше, его ограничевают кривой газа то тех-же 35А. В регуляторе нет емкостей, которые нагреваются при переключении. А вот КПД может быть хуже, по моему мнению, из-за меньшего крутящего момента у мотора с большим KV.
Ток, потребляемый мотором не выше, его ограничевают кривой газа то тех-же 35А.
Контроллер ограничивает ток шириной импульса, это только средний входящий на контроллер ток 35А, а через мотор течет например 70А, но только половину времени, 0,1 мс течет, а следующую 0,1 мс не течет (при частоте ШИМ 10 кГц). На входе контроллера эти импульсы как раз и сглаживают большие конденсаторы. Процент потерь на сопротивление мотора получается как при 70А.
Это понятно. Ток в импульсе в отдельной обмотке больше, чем средний ток потребления крнтролера. Но когда перематывают мотор на те-же витки более толстым проводом- КПД возрастает, вместе с током в импульсе в отдельной обмотке! Мне все-ж кажется, что дело в крутящем моменте.
Механическая мощность мотора равна произведению оборотов на момент. Электрическая мощность это произведение напряжения на ток. Одинаковый момент на валу это одинаковый потребляемый ток, соответственно при одинаковом токе поданное на вертолетный мотор напряжение будет значительно ниже чем на самолетный, т.е. мощность силовой установки с вертолетным мотором будет значительно меньше.
Электрическая мощность это произведение напряжения на ток.
ИМХО, это ПОТРЕБЛЯЕМАЯ двигателем мощность!!! А КПД у разных (электро!) моторов, увы, также РАЗНЫЙ! Одни окружающую среду греют, другие бОльшую тягу создают, а ток, вроде, одинаковый потребляют…
Вы конечно правы, что есть еще и КПД, но если посмотрите на его разброс у БК моторов, он будет составлять не более 10%, т.е от 80-90%. Как правило, моторы греют атмосферу, из-за не правильного заданного режима.
т.е. мощность силовой установки с вертолетным мотором будет значительно меньше.
Я тоже так думал, взял мотор с KV380, снял с него тяги примерно 5 кг не на полной мощности при токе около 50 А.
Потом перемотал мотор с 6 витков на 8, сопротивление обмотки в итоге получилось больше (хоть и сечение провода чуть больше стало). KV получил примерно 285. Так вот, при том же токе в 50 А, получил те же 5 кг, только с максимальным газом. Выигрыша никакого не нашел, только нет запаса по газу.
А как ВЫ сами это объясните, в первом случае меньшее напряжение тот же ток 5 кг. тяги, во втором случае тот же ток но большее напряжение, т.е. во втором случае большая мощность, но таже тяга, тогда увеличение мощности съело меньшее КПД, я правильно Вас понял? Тогда приведите цифры КПД до и после перемотки, и напряжение на моторе в первом и втором случае ОК?