Search in topic
Пара наивных вопросов...

Почему не делают планера по схеме утка? В чем минусы такой схемы?
Почему в большенстве в мотопланера ставят инранеры с редукторами вместо аутранеров?

1)не знаю
2) фюзеляж узок- вот инраннер с редуктором более подходит чем аут с большим диаметром
на своём симпли бесте пока приспособил аут с диаметром 28 мм пришлось немного поизголяться.

Про схему “утка”…
осмелюсь предположить, что планер такой схемы было бы немного проблематично затягивать с леера…

Почему же не далают, вот например, как на фото. Правда он настоящмй. 😎

Схема “утка” ТЕОРЕТИЧЕСКИ очень хорошая. А практически имеет довольно много недостатков (иначе бы по этой схеме делалось много самолетов).
Применительно к моделям:
1 У схемы “утка” нагрузка на стабилизатор должна быть больше, чем на крыло. А Re маленькие (и у стаблизатора меньше, чем у крыла). Следовательно, крыло будет “недогружаться” или поймается очень большое сопротивление от стабилизатора.
2 У схемы “утка” должна быть очень жесткая “носовая балка” (можете сами проверить на бумажной модели, что получится с недостаточно жесткой балкой).
3 При приземлении планер встречает “все неприятности” носом или крылом. В схеме “утка” наприятности придутся на “носовую балку” и стабилизатор.
Пп 2 и 3 приведет к более тяжелой “носовой балке”, чем хвостовая балка для такой же модели…

2 flysnake

Не обязательно применять именно балку, можно ведь использовать и фюзеляж
Вот так например

flysnake:

Схема “утка” ТЕОРЕТИЧЕСКИ очень хорошая. А практически имеет довольно много недостатков (иначе бы по этой схеме делалось много самолетов).
Применительно к моделям:
1 У схемы “утка” нагрузка на стабилизатор должна быть больше, чем на крыло. А Re маленькие (и у стаблизатора меньше, чем у крыла). Следовательно, крыло будет “недогружаться” или поймается очень большое сопротивление от стабилизатора.
2 У схемы “утка” должна быть очень жесткая “носовая балка” (можете сами проверить на бумажной модели, что получится с недостаточно жесткой балкой).
3 При приземлении планер встречает “все неприятности” носом или крылом. В схеме “утка” наприятности придутся на “носовую балку” и стабилизатор.
Пп 2 и 3 приведет к более тяжелой “носовой балке”, чем хвостовая балка для такой же модели…

По 1 пункту вообще ничего не понял.

Кроме возможных проблем с посадкой разницы вообще не вижу =(

Тоесть кроме взаимного влияния оперения и крыла не понимаю различие схем. Тоесть для меня оперение - метод вращение модели относительно ЦТ. С какой стороно оно находится без разницы.

Тк моделей планеров уток не встречал, думаю что заблуждаюсь в рассуждениях. Но не могу понять что упускаю.

tatata:

Тк моделей планеров уток не встречал, думаю что заблуждаюсь в рассуждениях. Но не могу понять что упускаю.

Да очень просто все. Классическая схема потому и называется классической, что к ней все привыкли. Все отработали профиля, технологии и прочее, делать что-то новое - принципиального прорыва не будет - значит и не зачем. Это у больших. А моделисты на большие смотрят и думают - раз прототипа нет - значит не полетит/плохо полетит/некрасиво/некопийно (нужное подчеркнуть) ну и опять же с накатанной съезжать никому неохота.

Существенным недостатком схемы «утка» является то, что летательным аппаратам этой схемы присуща продольная неустойчивость. Вместо того чтобы демпфировать движения самолета относительно поперечной оси (по тангажу), как это делает, например, оперение стрелы, воздействие воздушного потока на переднее горизонтальное оперение усиливает соответствующие возмущения.
В своих записках О. Райт отмечал, что устойчивость «утки» по тангажу определяется мастерством летчика.
А достоинством - естественная противоштопорная защита: срыв воздушного потока на ПГО происходит раньше, чем на крыле, создающем большую часть подъемной силы, поэтому нос самолета в этом случае слегка опускается, и машина возвращается в нормальный полет

tatata:

По 1 пункту вообще ничего не понял.

В любой книге по моделизму в разделе устойчивости по тангажу есть что-то вроде:
“…Если Lго*Sго < Lкр*Sкр, где Lго - расстояние от ЦТ до 25% стабилизатора, Lкр - расстояние от ЦТ до 25% крыла (считается, что ЦТ находится сзади 25% крыла), то модель неустойчива…” Дальше обычно приводится еще нескоько формул, уточняющих устойчивость… В серьезных книгах есть то же самое, только формулы посложнее. Если решить это неравенство, то получится нагрузка на крыло больше, чем на стабилизатор. Если “копать в глубь”, то получится, что “ЛА устойчив по тангажу, если нагрузка на переднюю несущую поверхность больше, чем на заднюю”, независимо от схемы ЛА. Поэтому у “утки” (если она устойчива по тангажу) нагрузка на стаб должна быть больше, чем на крыло. Если вспомнить о Re и о моделях, которые летают на этих Re, то можно заметить, что для стаба нужны профили F1х (тонкие изогнутые), а они имеют приличное (относительно RC профилей) сопротивление.
У “утки” есть еще одна “неприятность” - проблемы с устойчивостью и управляемостью по курсу; в результате которых приходится увеличивать площадь киля.