Максималистский электролёт
Хорошо несущий стабилизатор является крылом, и добавляется к основному крылу. А давящий вниз стабилизатор увеличивает сопротивление модели еще и на ту часть основного крыла, которую он “съел”!
Логично:) но дело еще в изменении Су крыла. Стаб, при положительном Су, как бы “ворует” качество у крыла. В результате общее изменение качества небольшое, но об этом уже говорили.
Вот тут-то вся собака и порылась! Дреле надо было к картинке приложить алгоритм определения этой самой “крейсерской” скорости. Иначе картинка ни о чем.
Крейсерских скоростей может много быть. Модель можно оттриммировать на разных скоростях. Для определенной центровки каждой скорости планирования соответствует определенное положение руля высоты. Зависимость балансировочного положения руля высоты от скорости полета
называется балансировочной кривой. Для реальных самолетов и планеров эти кривые снимаются в полете. По семейству этих кривых судят о степени устойчивости ЛА и диапазоне допустимых центровок. Для устойчивого самолета при увеличении скорости руль высоты для балансировки должен отклоняться вверх. Дрела придумал способ экспериментального определения наклона балансировочной кривой при отклонении скорости от балансировочной в сторону увеличения. То есть не важно на какой скорости вы сбалансируете свою модель, важно ее поведение при отклонении скорости от балансировочной.
Наверное, не только у меня было:
При весьма задней центровке, планер где то там далеко кружится, улетев по ветру… Летит плоско, самоустойчиво, все как надо. Затем, возникает идея вернуть его к себе. Поворачиваешь его к себе носом, даешь пике, чтобы против ветра вернуть к себе… Он разгоняется. И тут вдруг возникает конкретнейший пикирующий момент. Сам по себе. Это реально пугает и ломает весь кайф. Можно и разбиться. Все как из ранней истории реактивной авиации: при превышении некоей скорости, появляется плохо контролируемый пикирующий момент…
Вот от такого дайв-тест и лечит. Относительно этой позиции чуть чуть делаешь вперед центровку + стаб чуть вверх. И после этого даже на большой скорости такого “затягивания” в пике уже не будет. Ибо, когда планер так “клюет” в нескольких сотнях метров от тебя по ветру, очень легко его разбить…
Ну то есть лично я понимаю механизм дайв-теста так: Это просто способ нарегулировать предельно заднюю центровку, но еще не настолько критичную, чтобы в режиме “скорость” планер “клевал” и пытался влететь в планету. Потому как режим “скорость” часто включаем при возврате издалека, да еще при этом видим планер плохо, т к он направлен носом на нас, да еще и высота порой маленькая…
Ну, тогда так: Д-тест - не метод настройки модели, а проверка текущей настройки камбер-центровка-деградация, созданной из КАКИХ-ТО соображений, на предмет устойчивости при повышении скорости. Просто народ ждет большего от этой картинки. 😉 И я тоже ждал.
Ну да, только есть нюанс 😃 Именно в этом варианте настройки, он, зараза, летит лучше всего… 😃
Ага. Только иногда падает. 😃 Чем лучше показывает термики, тем хуже реагирует на изменение воздушной скорости. Я по осени в динаме летать поехал, не проинтуичил вперед центровку двинуть, и уронил. 😦
не проинтуичил вперед центровку двинуть, и уронил
В этом и есть “прелести” полета с несущим стабилизатором…
Ну, тогда так: Д-тест - не метод настройки модели, а проверка текущей настройки камбер-центровка-деградация, созданной из КАКИХ-ТО соображений, на предмет устойчивости при повышении скорости.
Д-тест, потому и называется - тест, а не Д-метод 😁, что используется для проверки…
созданной из КАКИХ-ТО соображений, на предмет устойчивости при повышении скорости.
На предмет УСТОЙЧИВОСТИ ПО СКОРОСТИ, то есть способности модели при случайном изменении скорости восстановить ее путем увеличения или уменьшения угла атаки. Есть еще устойчивость по перегрузке, но модель устойчивая по скорости всегда устойчива по перегрузке.
УСТОЙЧИВОСТИ ПО СКОРОСТИ
Все правильно. Я уж не стал 99% подробностями смущать. 😉 Только, пожалуй, скорость все же восстанавливается после изменения угла наклона траектории. Спорить я не буду, и всю цепочку изменений параметров вполне представляю.
Только, пожалуй, скорость все же восстанавливается после изменения угла наклона траектории. Спорить я не буду, и всю цепочку изменений параметров вполне представляю.
Да, поправка правильная, угол атаки - функция угла отклонения РВ. И он не меняется при изменении скорости.
возникает идея вернуть его к себе. Поворачиваешь его к себе носом, даешь пике, чтобы против ветра вернуть к себе… Он разгоняется. И тут вдруг возникает конкретнейший пикирующий момент.
Для предотвращения этого на картинке с дайв-тестом и показаны оптимальные траектории поведения модели при правильной настройке - плавный выход из пикирования…)) Но веришь ли, Юра…ни разу в своей жизни дайв тест не делал! Потому что -
…когда хорошо планер чувствуешь, и Дайв-тест не нужен.
+1000
Вот и я не парюсь с дайв-тестом. Настраиваю планер по комфортному управлению. И ЦТ у меня всегда чуть в переди оптимального термикопоказывающего значения. Проигрываю иногда в выпаривании, но зато на ручке всегда послушный маневренный самолет. 😃 А это мне важней, чем удержаться в терме на адцать секунд больше, потому как летаю в удовольствие а не в соревнованиях.
Для устойчивого самолета при увеличении скорости руль высоты для балансировки должен отклоняться вверх. Дрела придумал способ экспериментального определения наклона балансировочной кривой при отклонении скорости от балансировочной в сторону увеличения.
По-моему, вниз а не вверх (очепятка?). При устойчивом по скорости ЛА, для большей скорости ГП руль выстоы нужно отклонить вниз.
Кстати, Марк Дрела не придумал т.н. ‘дайв-тест’. Его делали задолго до того, как Марк Дрела опубликовал известную нам картинку с объяснением. Этот тест делали и делают как в большой авиации, так и моделисты-планеристы. Это же просто проверка устойчивости по скорости. ЛА балансируется на определенной скорости ГП. Затем скорость искусственно увеличивается. Рули возвращаются в прежнее положение. ЛА должен вернуться к балансировочной скорости, если он устойчив по скорости. Т.е. поднять нос при пикировании. Не зависит от того, несущий стабилизатор, утка, или тандем. Если есть запас устойчивости по скорости, ЛА поднимает нос при пикировании (если рули возвращены в прежнее положение) и скорость постепенно возвращается к балансировочной скорости ГП.
поднять нос при пикировании
И опустить его при кабрировании. “Правильно” настроенная модель делает два- три перехода из режима кабрирования в режим пикирования и обратно с уменьшением амплитуды и выходит в горизонтальный полет. Этот метод хорошо описан в старых книгах по моделям. Очень не помешает проверять как модель держится в вираже. Положение ЦТ и на это влияет заметно. Более полно све это описано у Остославского и Егера (учебники по аэродинамике)
[QUOTE=SerBel;4137883]Если кто захоче почитать.
Спасибо, Сергей. Положу в библиотеку, пригодиться.
Не сдавайся! Делай! Будут и рекорды, - не в них дело.
Всем снова привет!
Выкладываю образец заявки на установление рекордов.
Лететь можно только спустя 15 суток после подачи заявки.
Из нового:
Появился наконец автопилот, теперь все полеты будут “логгироваться” и выкладываться сюда.
Успехов а то тебе скоро 18 стукнет и прощай рекорды
18 стукнет и прощай рекорды
Олег, там в таблице классов - море, и во многих из них у взрослых совсем не топовые результаты.
С пытливым умом, умелыми руками и при наличии минимального энтузиазма можно долго доставлять радость судьям, тренерам и самому себе…
P.S. Андрей, успехов!