Все правильно. Я уж не стал 99% подробностями смущать. 😉 Только, пожалуй, скорость все же восстанавливается после изменения угла наклона траектории. Спорить я не буду, и всю цепочку изменений параметров вполне представляю.
Только, пожалуй, скорость все же восстанавливается после изменения угла наклона траектории. Спорить я не буду, и всю цепочку изменений параметров вполне представляю.
Да, поправка правильная, угол атаки - функция угла отклонения РВ. И он не меняется при изменении скорости.
возникает идея вернуть его к себе. Поворачиваешь его к себе носом, даешь пике, чтобы против ветра вернуть к себе… Он разгоняется. И тут вдруг возникает конкретнейший пикирующий момент.
Для предотвращения этого на картинке с дайв-тестом и показаны оптимальные траектории поведения модели при правильной настройке - плавный выход из пикирования…)) Но веришь ли, Юра…ни разу в своей жизни дайв тест не делал! Потому что -
…когда хорошо планер чувствуешь, и Дайв-тест не нужен.
+1000
Вот и я не парюсь с дайв-тестом. Настраиваю планер по комфортному управлению. И ЦТ у меня всегда чуть в переди оптимального термикопоказывающего значения. Проигрываю иногда в выпаривании, но зато на ручке всегда послушный маневренный самолет. 😃 А это мне важней, чем удержаться в терме на адцать секунд больше, потому как летаю в удовольствие а не в соревнованиях.
Для устойчивого самолета при увеличении скорости руль высоты для балансировки должен отклоняться вверх. Дрела придумал способ экспериментального определения наклона балансировочной кривой при отклонении скорости от балансировочной в сторону увеличения.
По-моему, вниз а не вверх (очепятка?). При устойчивом по скорости ЛА, для большей скорости ГП руль выстоы нужно отклонить вниз.
Кстати, Марк Дрела не придумал т.н. ‘дайв-тест’. Его делали задолго до того, как Марк Дрела опубликовал известную нам картинку с объяснением. Этот тест делали и делают как в большой авиации, так и моделисты-планеристы. Это же просто проверка устойчивости по скорости. ЛА балансируется на определенной скорости ГП. Затем скорость искусственно увеличивается. Рули возвращаются в прежнее положение. ЛА должен вернуться к балансировочной скорости, если он устойчив по скорости. Т.е. поднять нос при пикировании. Не зависит от того, несущий стабилизатор, утка, или тандем. Если есть запас устойчивости по скорости, ЛА поднимает нос при пикировании (если рули возвращены в прежнее положение) и скорость постепенно возвращается к балансировочной скорости ГП.
поднять нос при пикировании
И опустить его при кабрировании. “Правильно” настроенная модель делает два- три перехода из режима кабрирования в режим пикирования и обратно с уменьшением амплитуды и выходит в горизонтальный полет. Этот метод хорошо описан в старых книгах по моделям. Очень не помешает проверять как модель держится в вираже. Положение ЦТ и на это влияет заметно. Более полно све это описано у Остославского и Егера (учебники по аэродинамике)
Спасибо, Сергей. Положу в библиотеку, пригодиться.
Не сдавайся! Делай! Будут и рекорды, - не в них дело.
Всем снова привет!
Выкладываю образец заявки на установление рекордов.
Лететь можно только спустя 15 суток после подачи заявки.
Из нового:
Появился наконец автопилот, теперь все полеты будут “логгироваться” и выкладываться сюда.
Успехов а то тебе скоро 18 стукнет и прощай рекорды
18 стукнет и прощай рекорды
Олег, там в таблице классов - море, и во многих из них у взрослых совсем не топовые результаты.
С пытливым умом, умелыми руками и при наличии минимального энтузиазма можно долго доставлять радость судьям, тренерам и самому себе…
