Торможение на посадке.
Можно синхронизировать работу РВ и закрылков при резком и полном перемещении ручки тормоза. Меньше дергается планер.
Можно элероны поднимать на последних 10% хода. Можно нелинейную компенсацию.
Без всего можно обойтись. Обходился.
Можно под разный ветер отдельные модели создавать.
Если в аппаратуре только линейные миксы, приходится тормозом работать дискретно, так более прогнозируемое поведение.
А Вы почему спрашиваете? Проблемы?
Андрей!
Ты мало дал информации.
Я спрашиваю не только для себя. Думаю, такая информация будет полезна многим.
А Вы почему спрашиваете? Проблемы?
Как раз таки нет, не разу не понадобилось замедление машинок на тормозах, и линейность выпуска закрылков не приводила к дискретности использования тормозов, выпускаю их по мере необходимости, и все четко. Вот и спросил, для чего это может понадобится
такая информация будет полезна многим.
Были уже такие темы. Читал?
линейность выпуска закрылков не приводила…
Это почти у всех линейно. Я не об этом.
Автоматическая компенсация момента от закрылков посредством отклонения РВ может быть организована с разной степенью “навороченности”, в зависимости от возможностей аппаратуры и способностью пилота эти возможности использовать. Можно и вручную компенсировать, только это неудобно.
Андрей, как говорит великий гуру, то до планера F3J достаточно отклонять флайпероны, причем лучшим спосбом будет если будет два режима тормаза 1 отклонение на 40-45% второй отклонение на 70%, если в процессе торможения планер начинает вспухать то надо увеличить время отклонения, а сели нос задирается то надо микшировать РВ.
Андрей, как говорит великий гуру, то до планера F3J достаточно отклонять флайпероны, причем лучшим спосбом будет если будет два режима тормаза 1 отклонение на 40-45% второй отклонение на 70%, если в процессе торможения планер начинает вспухать то надо увеличить время отклонения, а сели нос задирается то надо микшировать РВ.
Как можно говорить о достаточности - недостаточности величины отклонения флапов в отрыве от реальных условий? При одной и той же посадочной конфигурации, один и тот же планер, в штиль, самолет весом в 1,5 кг “упрется” , а при 2,2 кг будет “свистеть” дальше. Добавьте ветерка - все опять поменяется😒
Андрей, … … если в процессе торможения планер начинает вспухать то надо увеличить время отклонения, а сели нос задирается то надо микшировать РВ.
… практически сказано всё самое главное… этот алгоритм подстраивается под темперамент самого пилота.
Если вспухает, то компенсации достаточно, вспухане от повышенной скорости входа в торможение… Далее скорость падает и вспухание исчезает. Скорость машинок на выпуске уменьшить-хорошее решение. Степень вспухания от центровки тоже зависит…, при более передней - больше вспухает.
Если нос задирается - можно увеличить отклонение флаперонов вверх или компенсацию на РВ - увеличить на пикирование.
И этот режим строится как на малые отклонения (малое торможение), так и на любые другие включая максимальные… для этого и нужны возможности нелинейных…, кривых, непропорциональных настроек как пишет Миша.
А конкретно настраивается конкретная модель.
линейность выпуска закрылков не приводила к дискретности использования тормозов,
Я тоже никогда не испытывал затруднений. Строить зависимость по точкам кривой для посадочного режима - это уже мазохизм, планер и так достаточно “намикшированный” аппарат, чтобы заморачиваться с этим и держать в голове. Правильно настроенная линейная компенсация РВ решает задачу без вопросов. Важно - начальное время срабатывания и максимальная конечная точка. За первой ( в Футабе) отвечает offset. Если позднее “зажигание” 😁 - планер вспухает, если нормально настроено - не надо никаких кривых и точек и тем более , дискретного управления. Все ходит за ручкой газа и нормально работает на любых углах. Возможно, на каких-то конкретных моделях и актуально повозиться с кривыми, если есть особенности поведения, но пока не попадались.
Да и вообще, все это очень индивидуально - манера пилотирования, предпочтительные скорости захода, конкретная модель и т.д. Я и говорил раньше, что можно только про общие базовые установки говорить, а остальное - …опочасами строить под свою модель и под себя.
Автоматическая компенсация момента от закрылков посредством отклонения РВ может быть организована с разной степенью “навороченности”, в зависимости от возможностей аппаратуры и способностью пилота эти возможности использовать. Можно и вручную компенсировать, только это неудобно.
Все-равно приходится подруливать РВ при различной крутизне глиссады или разном ветре. А создание нескольких режимов торможения только запутают.
Еще я раскрываю “бабочку” либо на нижней половине, либо на нижних 2/3 хода ручки газа/тормоза, чтобы не было резкого включения режима. Благо Таранис позволяет.