Расчет резанасных труб
Я незнаю вообще как связать если честно тот график - скорость к крутящему моменту к РТ (просто прикинул что это данные с мощностной линии - есть такие средства диагностики ) .
Но мокики объемом до 50 кубов у нас вариаторные и неимеют никаких ступеней передачь - два шкива и один ремень - мы избалованны японской техникой а она совершенно отличается от европы 😛 .
------
Чего народ все тянет к трубам - там что медом намазанно. Нет чтоб правильные винты научиться делать - так нет РТ и главное на куда…
—
Другой аспект зачем считать , и зачем их делать если готовых вполне хватает и причем на любой вкус. Ладно дело хозяйское . Итакая чума не только в моделизме - что творится в авто 1\1 — вообще цирк.
День был труден - весь мозг выклевали, и моё вечернее общение с бутылкой фр вина может прерывать только общение на РЦ Дерзигн - будет некоторая графомания - модулятор подрезать вполе может.
Проглядел свои записи - на графике действительно затюненная Yamaha Aerox, оригинал статьи прилагаю. В поисках наткнулся на сохранённую у меня древнюю тему, где Глубоко Уважаемый мною Глайдер (много от него непротиворечащих моим познаниям мыслей узнал) высказывает много материала по текущей теме - а Пархомыч ещё не зареген - шифровался ?
Лично я думаю, что:
- Все поршневые ДВС достаточно подобны.
- Все двухтактные поршневые ДВС подобны ещё в большей степени.
- Двухтактные поршневые ДВС с одинаковым принципом регулирования впуска (золотниковый к примеру) ещё более подобны вне зависимости, модельные они или гидроциклетные.
Имеется ввиду подобие газораспределения включая резонансный выпуск/импульсный наддув на впуске.
Кстати мои личные попытки настроить импульсный наддув впуска на мофике с лепестковым клапаном путем регулирования длинны патрубка результата (заметного прироста) не имели - либо хуже либо никак.
Всё это я к тому, что мото опыт можно на моделях применять и наоборот - с поправками на размерчик.
Касательно моего предположения о соответствии ближней (к цилиндру) и дальней частей дудки как идеальных рупоров с (неизвестным) показателем - рупор - это давно известный механизм преобразующий давление газа в его скорость (хотя с этой точки зрения его можно и соплом обозвать). На малом перепаде давления (<1 атм) рупор используется как нагрузка звуковых излучателей компрессионного типа - и форма у него соответственная - патефонная. При большом (> 2 атм) перепаде давления рупор приобретает другую форму - это расширяющаяся часть сопла Лаваля. И то и другое насколько я понимаю научились расчитывать зная начальное и конечное давление идеального газа. Отличаются они насколько я помню множителем в показателе экспоненты - тот самый параметр, показывающий, насколько быстро растёт площадь при удалении от начала рупора. Хотя может и не только ентим - рупор сопла Лаваля наших любимых ракет в которые можно было на ВДНХ заглянуть - площадь сечения вначале растёт Гораздо быстрее чем в конце.
Просто при малом перепаде давления сжимаемость газа можно не учитывать, а при большом - адиабатическое сжатие/расширение учитывать приходится. Быть может От того и разница.
К сожалению, нет под рукой БСЭ 72 года статья Рупор/Сопло - надо принести/вспомнить/сфотать/приаттачить - ясность в свою голову внести.
Касательно настройки двухтактника на МАКС мощность - так а разве мощность не есть Крут момент * Обороты ? А Крут Момент разве не есть производное наполнения цилиндра ? И ограничение Макс оборотов разве не вызвано снижением наполнения цилиндра ? И в итоге - если мы увеличим наполнеие цилиндра на МАКС и СверхМакс оборотах - разве енто не приведёт к Сурьёзному повышению Пик мощности ? Что особенно удобно для Авиа мотора с его нагрузкой=винтом с его (квадратичным?) повышением потребного крут момента от оборотов ?
Кстати из-за авиа применения можно пытаться и муффлером отделаться - он проще. Это мото нужен Глушитель. А самолёты не имеют ентой повышающей взлётный вес части. Да и МАКС крут момент самолётам нужен только около Макс мощности - в отличие от Мото - широкополосность не нужна.
2 Марат - я разбирал трехколесную Хонду у которой вместо вариатора действительно стояла двухступенчатая коробка с центробежным управлением - но это единственное известное мне исключение.
Остальные мофики ( штатный объем до 50 куб, при тюне его нелегально увеличивают примерно до 70 куб) имеют либо:
А. сухой клиноременный вариатор с центробежным от (ПОПРАВИЛ) мотора управлением (+центробежное сцепление на моторе), либо -
Б. Только центробежное сцепление на моторе.
А чего привязались к дудам - это просто способ выжать из мотора поболее мощности не влезая в конструкцию/объем мотора.
А расчет/теория лично мне всегда были интересны - не смотря на то, что я признаю за практикой последнее слово. Теория/расчет как правило лишь способ без мозолей на ладонях Грубо приблизится к идеалу. Который потом шлифовать на практике.
И Вовика и РрТима и Клена и Пархомыча Однозначно Уважаю - это к слову пришлось.
Но Пархомыч просто не хочет себя вспоминать в возрасте (Х/2) Клена - когда Старшие Мудрые Товарищи ему говорили типа - Не пей, Иванушка, КоЗлЁнОчКоМ станешь … А что тогда в таких случаях делал Пархомыч ? Пил или не Пил ? Вот в чём вопрос.
Хотя я тоже стараюсь придерживаться позиции здорового скепсиса. Если конечно стук копытцев по жёлтому снегу в моей голове не забивает оглядки на разум/опыт.
Всем удачи в борьбе за Макс Мощность.
Кстати в дополнение к старой теме о Величине прироста мощи/момента от изменяемого резонансного впуска и настроенного выпуска - прилагаю нарытую когда-то статейку с графиками про японское двигло от моего авто - но ето модель 1:1. И она 4Т. На 2Т дуда влияет гораздо сильнее.
двухступенчатая коробка с центробежным управлением - но это единственное известное мне исключение.
"
Наверное Вы правы!
Но вот у моего пацана-соседа мокик кавасаки - вроде тоже японец - неоднократно просил у него данную технику, чтобы поздно вечером на заправку съездить за … - как всегда в таких случаях нехватало. Но я о другом - после трогания с места и до разгона км. так до 13 -15 можно чётко чуствовать как мотор набирает обороты до определённого момента, затем происходит как бы снижение оборотов и снова набор с увеличением скорости - т.е. всё это соответствует работе двухступенчатой автоматической коробки.
Кстати вариаторная схема тоже подпадает под понятие коробка передач - только бесступенчатая 😃 - бесступенчатое изменение передаточного отношения.
С уважением
Почему лично напрочь отрицаю мотоциклы и модельную технику. Конечно теоритически они одинаковые по принцыпу работы - но когда подходим к РТ тут начинает поджидать пачка сюрпризов.
Первое как класический атмосферник каждый моторчик но чувствителен к влажности и давлению - но более всего это модельный мотор - вы сами понимаете почему. Дальше если использовать правильные расчеты где не прикрываются некой константой ,то есть работают именно с производными скорости звука и температуры выхлопных газов . Тут вы начинаете получать пачку ❓ ❓ ❓ , а ответы увы могут противоречить. Дальше расчет трубы под ключь - как любит клен на 100% . Для мотоцикла все гораздо проще - там работают с известными величинами - это обороты мотора , температура . Увы в авиа и судо приходится это все задовать очень приблеженно - мы незнаем насколько реально разгрузится винт чтобы обороты мотора вышли именно к расчетным включения в резонанс нашей системы. Вот только поэтому применение методики расчета мото техники напрочь отрицаю как исходную для модельной техники. Свою лепту вносит и состав горючего который паровозом изменяет необходимые данные и условия для нашей Рез.Системы , только температура выхлопных газов можит менять своё значение от 250 до 450 градусов ( и это очень примерно)…
--------
Что такое рупор в системе выхлопа я прекрасно знаю и как они работают но дальний и ближний средний. Труба состоит - выпускной патрубок, диффузор , отражательный конус и концевая трубка.
Просто люблю когда вещи называют своими именами а не начинают изобретат собственные теоремы и обозначения (но в целом как вам удобнее )
Еще момент - посмотрите на геометрию модельной РТ -> и сравните с приведенными вами мотоциклетными ( про вставку я неберу внимания) . Широкополосность мото систем напрочь ухудшает качественную сторону системы. Первый момент и второй в мото практически не как не работают с геометрией ни диффузора ни отражательного конуса - при таких заложенных характеристиках уже качественная сторона опущена. В модельной трубке конуса имееют свою цель для достижения и получения максимального давления отраженной волны.
----------------
и степень сжатия картера в том числе
- Вот тут я вообще непонимаю куда вас потянуло… Объем картера нужно знать и только исходя из методов расчета . Возмем к примеру мотор 6,5 см3 - на этом моторе будет работать как труба от 3,5см3 так и от 10см3 - только как . В обоих случаях очень плохо - кпд очень маленький.
--------------------
Жалко рисунок с защитой и полностью не работает без оригенальной HTML - .
Причем сжатие картера обоснуйте можит это новое напровления в разработке резонансных систем…
-------
А вот это тоже дает прирост мощности , что уже стоит на моторе.
---------
А то что несмогли настроить рез впуск - увы если б все было просто , мы давно бы уже освоили космос 😃 .
А вот на тему резонансного впуска ->
Видать в консерватории надо что то подправить 😃 - без обид…
Вот два оч интерестных момента.
1.Насколько (в граммах,оборотах или попугаях) отличаются 4Т модельные моторы с родным глушителем и рупором за место родного? на каких движках пробовалось?
2.Где подробнее почитать о конструкции на фото? -настроенный впуск для 35сс бензиныча?
Вот и сбольшого поста,вроде и не очем,есть толковая инфа.
Вот два оч интерестных момента.
1.Насколько (в граммах,оборотах или попугаях) отличаются 4Т модельные моторы с родным глушителем и рупором за место родного? на каких движках пробовалось?
2.Где подробнее почитать о конструкции на фото? -настроенный впуск для 35сс бензиныча?Вот и сбольшого поста,вроде и не очем,есть толковая инфа.
Миша, ну тебе-то ЭТО зачем? 😃 Дури у мотора не хватает - поставь другой! Или времени вагон?