цсткам 2.5к
я тоже скажу
Я уж думал один на поле)))))
заказать токарю
Эмиль, так надо было и все остальное заказать, а то пентаграмма совсем не смотрится?!
Эмиль, так надо было и все остальное заказать
Уважаемый Даврон, с нетерпением жду запуска Вашего токарно-фрезерного об-я! Будет к кому обращаться. Когда есть настроение я делаю тут же сам. А если заказывать, то нужен эскиз, затем беготня к токарю, который вечно занят. По этой схеме я никогда бы не сделал дизельную Радугу. Новый контрик уже заказал по результатам испытаний. Тем не менее к-во деталей по предложенному мной методу намного меньше и метод проще журнального варианта.С Уважением.
По сравнению с дисковым - это даже намного лучше
Чем?
Внешне больше действительно похож на увеличенный МК-17.
Я тоже так думаю. МАРЗ действительно совсем другой двигатель, он мне тоже ощущается как увеличенная МК-17.
Чем же МАРЗ является увеличенным вариантом МК-17? 😉
Чем же МАРЗ является увеличенным вариантом МК-17?
Указывалось что “Внешне Похож”. Слово Похож не есть Одинаковый. Честное слово, специально сообщил именно так, как знал наперёд кто-то обязательно зацепится за слово. С Уважением.
Согласен с Эмилем, конечно и я имел ввиду, что похож именно внешне. Хотя и внутри основная разница только в конструкции золотника заднего всасывания, где и МК-17 дисковой золотник а у МАРЗА цилиндрический, типа Наталенко. Продувка одинаковая, также центральная, хоть продувочные каналы у МАРЗа в отличие от МК-17 выполнены в стенке гильзы, так как у МК-12В. А больше различий я в них не нахожу.😉
Чем?
Этот тип золотника, при грамотном выполнении, укорачивает и улучшает движение смеси непосредственно в направлении продувочных каналов. Но при этом важно именно то, чтобы в золотнике был канал выполнен плавно (наверное у МАРЗА надо было бы заполнить тот угол от сверления оловянным припоем или эпоксидкой). Также устраняет болезнь многих моторов с дисковым золотником (напр МК-17), где нижняя головка шатуна, соскальзывающая с кривошипного пальца, прижимала золотник об стенку задней крышки, что приводило к повышенному трению, его значительному износу, и конечно снижению мощности. И по сравнению с также цилиндрическим золотником типа РИТМ, этот уменьшает объем полости картера, чем повышает тнз. нижнюю компрессию, и тем улучшает эффективность продувки.
… по мнению большинства, плохо работает как и цсткам 2,5 д со втулкой, вообще не летает, не ездиет, ниче не делает короче. А я именно с этим не согласен …
Не вижу тут никакого несогласного большинства.😮
Я лично ничего такого не сказал, наоборот я написал, что с ним летал до полного исчерпания ресурса.😛 Мне конечно не известно как бы мой мотор работал, если бы я не делал тех доработок в расширении продувочных каналов, как я описывал выше. Не было с чем сравнить, то есть наличия второго недоработанного образца этого двигателя. 😵
Но я написал также, что ресурс оказался очень коротеньким. Вместе с обкаткой - но не более 2 часов.😦 Это конечно очень мало.😦😦😦
Например с МВВС 7,5 я за последние сезоны отлетал 120 часов (по дневнику) и мотор находится все еще в отличном состоянии.😉
Правда я конечно понимаю, что есть существенная разница между возможным предельным ресурсом 2,5-кубового и 7,5-кубового двигателя, также моторы с цветной парой работают намного дольше, чем с черной, да и калилки дольше дизелей, но тем не менее, 2 часа - это просто грустно.😃 Ведь были у меня старые МВВСы (напр MVVS2,5D7), которые нарабатывали по 10 и более часов, при режимах с существенно высшей мощностью.😛
Этот тип золотника, при грамотном выполнении, укорачивает и улучшает движение смеси непосредственно в направлении продувочных каналов.
При проектировании мотора главная цель какая? Получить максимальную мощность при максимальной технологичности.
Что касается максимальной мощности - то тут без вопросов - надо получить максимальное время- сечение впуска. У дискового золотника этот параметр наилучший из всех известных. По укорочение пути всаса - это вы точно ошибаетесь - сравните расстояние до входа в картер у моторов с дисковым золотником и с валиковым. У валикового золотника есть и ещё очень большой недостаток - ухудшается смазка мотыля во время работы. Это доказывается экспериментом с переворотом задней крышки КМД на 180 градусов. Мотор увеличивает ресурс и даже добавляет мощности.
Ну и технологичность конструкции - диск и валиковый золотник, даже по количеству операций при изготовлении не поддаются сравнению. Я уж не говорю про различные эффекты с всасыванием, продувкой, выпуском, гидродимамическим трением и т.д. и т.п.
Естесственно есть и другой момент - себестоимость изготовления мотора - одно дело когда это спортивный мотор высоких достижений, где на цену и себестоимость никто не обращает внимания, и другое если это “пионерский” или “хоббийный” мотор, где производителю достаточно найти золотую середину из всех параметров…
Эмиль ответил в соседней теме- ВВ 200/100. С Уважением.
Я, конечно, не знаю о располагаемых Вами воздушных винтах . Но очень хочется, чтобы при запусках на стенде дизельных двигателей использовались более “дизельные ВВ”. Так можно , по показанным оборотам, составить представление о поведении модели в полёте.
Игорь как понять “дизельные винты”?
Я так назвал винты с характеристиками /диаметр-шаг/ более подходящие для типа двигателя этого объёма. Так для серийного дизеля 2,5 см более уместны с диаметром- 180-220мм и шагом 130-200 мм / в зависимости от класса модели/.
А пропеллер советского производства 200/100 на серийных дизелях, не обеспечивает достойного полёта. И с такими оборотами как у Эмиля на стенде, совсем унылый будет полёт. Где то здесь ,на форуме писАли , что это " куски капрона", заготовки для изготовления винтов. Их только перезапиливать,или перегибать после разогрева. Я всего один раз видел, как бойцы использовали их без доработки, на тренировках. Ставили на ленинградские стелсы, объясняя желанием поберечь дорогие свечи Нельсон / с их слов /.
И с такими оборотами как у Эмиля на стенде, совсем унылый будет полёт.
Обороты пониженные из-за того, что торопился запустить и не подрезал торец прилегающий к гильзе у ГСК на 0,5-0.7мм согласно расчёта (камеру сгорания нужно опустить внутрь гильзы). Если подрезать, то диапазон регулировки сместится в + и обороты можно будет поднять для моего самодельного топлива. Контрвинт совсем не сифонит, определяется качеством фторопластовой ленты и плотностью намотки, когда приноровился-уплотнение резьбы как бы монолитное, видно на фото и даже не разрушается после вывинчивания. С Уважением.
А пропеллер советского производства 200/100 на серийных дизелях, не обеспечивает достойного полёта.
МК-12В не тянул с этим недоработанным винтом, и Ритм не тянул, а вот КМД удивительно хорошо тянул на высоких оборотах - никакая доработка винта не требовалась.
Также опробовал метод восстановления ЦСТКАМа до работоспособного состояния, для полетушек пригодится. Используется севший поршень от МК-12 или МАРЗа. Поршень стачивается до Д=15мм и притирается по стальной гильзе ЦСТКАМа. Шатун берётся удлинненный от КМД и втулится нижняя головка до Д=4,5мм. Домик на поршне особо на работу не влияет, т.к. из-за длинного шатуна фазы приближены к штатным. Есть конечно потери от слишком короткой юбки поршня, так называемая “переиндукция”. Палец делается новый из сверла Д=4,1мм, снимаются заусенцы с торцов и предельно аккуратно запрессовывается с шатуном в поршень таким образом, чтобы не повело геометрию поршня после притирки. Мотор еще поработает. Аналогично вероятно можно будет использовать севшие ЦСТКАМовские и МВВСовские поршня для ремонта КМД. С Уважением.
КМД удивительно хорошо тянул на высоких оборотах
Только если на высоких, но никак не на 10-ти тысячи об/мин. Я бы ещё добавил, что зимой. Но в этих условиях, этот пропеллер имел способность синхронного отстрела лопастей, в полёте, под самую ступицу, со всеми вытекающими для мотора последствиями. Впрочем, винты кооператива Термик , поставленные на дизеля, вели себя аналогично.
Эмиль, как втулили шатун?
как втулили шатун?
Здравствуйте, отв в нижней головке шатуна разворачивается до Д=5,5, загоняется втулка 5,5х4,5. Обрезается, сверлится маслоотверстие. На твердой поверхности отв 4,5 конусным бородком (или подходящим метчиком) слегка разворачивается постукиванием с вращением, с двух сторон. Втулка теперь в осевом направлении не будет двигаться. От проворота слегка зачеканивается в 4 точках с двух сторон. Метод работает. Шатуны так ремонтирую когда отв в нижней головке становится яйцом. С Уважением.
Только если на высоких, но никак не на 10-ти тысячи об/мин. Я бы ещё добавил, что зимой. Но в этих условиях, этот пропеллер имел способность синхронного отстрела лопастей, в полёте, под самую ступицу, со всеми вытекающими для мотора последствиями.
Вообще то, да, помнится, именно зимой. Правда, не видел, чтоб лопасти отстреливались, но резали пальцы лихо, прям как мясорубка. 😉
Здравствуйте, отв в нижней головке шатуна разворачивается до Д=5,5, загоняется втулка 5,5х4,5. Обрезается, сверлится маслоотверстие. На твердой поверхности отв 4,5 конусным бородком (или подходящим метчиком) слегка разворачивается постукиванием с вращением, с двух сторон. Втулка теперь в осевом направлении не будет двигаться. От проворота слегка зачеканивается в 4 точках с двух сторон. Метод работает. Шатуны так ремонтирую когда отв в нижней головке становится яйцом. С Уважением.
Бронзу на втулку где добыли, или не критично? Спасибо.
Бронзу на втулку где добыли, или не критично? Спасибо.
В радиохламе были трубочки, использовал как стойки под платы. Померял-самое то. Материал похоже на латунь, только краснее, возможно даже бронза, впрочем работает хорошо, поначалу где-то после бачка отработки есть цветная пыль внутри картера. Снять крышку, помыть растворителем. Потом всё чисто, приработка закончилась. В пару чтобы попала пыль такого не видно. С Уважением.
Один раз пришлось втулить шатун у совсем нового ЦСТКАМа. Киевский ЦСТКАМ2,5К новый был с очень тугой парой. После 2 бачков отработки, нижняя головка была с сильным яйцом около 0,5мм. Завтулил, двигатель был уже не такой тугой и далее работа была в норме. С Уважением.