МАРЗ 2,5Д. помогите настроить и завести
Не стоит отчаиваться!
Если ваш мотор подовал признаки жизни, то он еще поработает. Только нужно привести его в чуства.
В свое время в журнале Моделист-Конструктор, была вполне приличная статья по доводке этого мотора. Завтра попробую “разкопать” её и прикрепить в этой теме.
С уважением,
Звездин Игорь Константинович.
Вот как и обещал статья о доработке микродвигателя МАРЗ-2,5
На прилавки магазинов «Юный техник» на смену устаревшему МК-12В поступил новый отечественный микродвигатель МАРЗ-2,5. Однако, к сожалению, подарок массовому моделисту оказался не слишком удачным. МАРЗ не выдерживает никакого сравнения даже с выпускавшимся давным-давно «двенадцатым» с бочкообразной красной рубашкой охлаждения.
Но вы все же приобрели МАРЗ-2,5 (других все равно нет!), отнеситесь к покупке как к полуфабрикату и…
Сразу же после приобретения нового микродвигателя его вопреки строгим запретам инструкции необходимо… полностью разобрать. Единственное соединение, которое можно не трогать, — это коленчатый вал с напрессованным корен¬ным шарикоподшипником. На многих экземплярах подшипник посажен настолько туго, что пытаться освободить его без спецсъемника — значит заведомо испортить детали.
После разборки каждая деталь тщательно промывается жесткой щеткой в горячей воде с хозяйственным мылом. Удобно работать подстриженными зубными щетками и ершиками для чистки курительных трубок или от жидкой туши для ресниц. Затем полезно промыть моторчик керосином или чистым бензином, однако в большинстве случаев достаточно и водяной «бани». Сразу же после очистки деталей их просушивают на электроплитке до момента, когда вода на влажном пальце или ватке будет слегка шипеть при прикосновении к нагреваемым деталям. Контролировать нагрев следует непрерывно, особенно если в работе одновременно несколько деталей—быстрота их нагрева очень различна и зависит от многих факторов: площади контакта с плиткой, массы и теплоемкости материала детали, ее конфигурации и внешней поверхности. (Я бы просто промыл в бензине Б-70 и просушил. Старую консервацию лучше смывать ацетоном, хотя это и не советуют.)
Теперь можно приниматься за саму доработку микродвигателя. Начнем с задней крышки, несущей золотниковый и карбюраторный узлы. Прежде всего, внимательно осмотрим детали карбюратора. В большинстве моторов футорка садится на свое место с «немыслимым» зазором. Ликвидиро¬вать его можно, вложив в выходное коническое отверстие футорки стальной шарик диаметром 8 -10 мм от старого шарикоподшипника и несильно ударив по нему легким молотком. Главное при этом — не переусердствовать. Лучше понемногу усиливать удар до тех пор, пока при примерке футорка не будет входить в стенку с небольшим натягом. Это исключит подтекание топлива вне распыляющих отверстий, связанные с этим неустойчивость режима работы и плохой запуск.
Осматривается жиклер, при необходимости игла выправляется и подтачивается: ширина посадочного места, явно видимого на конусе иглы, должна быть одинаковой по всей окружности иглы, в завернутом положении жиклера недопустима даже малейшая негерметичность.
Фактором, во многом влияющим на работу и запуск двигателя, является неточность посадки жиклера на прилив стенки. Как правило, посадочные торцы прилива либо вообще не обработаны, либо обработаны грубо. Это вызывает подсос воздуха в карбюратор. Конечно, воздуху пройти в узкую щель намного проще, чем засосать довольно вязкое топливо, — отсюда невозможность запустить мотор, вывести на режим и тем более добиться стабильной работы на модели при постоянно меняющихся внешних условиях.
Герметизировать жиклер удается припиловкой стенки и размещением под гайкой и фланцем корпуса жиклера эластичных пластиковых шайб. (Здесь, я лично с автором статьи не согласен. Лучше подойдут шайбочки из алюминиевой фольги или меди. Толщиною 0,1-0,3 мм.)
Теперь дело за проверкой коленвала и его установки в картере. Для начала со всех углов снимаются заусенцы и со щеки кривошипа аккуратно счищается окалина. Многие забывают о том, что эта окалина зачастую приносит гораздо больше вреда, чем случайно оставленная в картере металлическая стружка! Во время выполнения работы коренной шарикоподшипник должен быть надежно укрыт от попадания любых частиц плотной тряпкой.
Еще раз промыв вал с подшипником и проверив легкость его вращения, для контроля ставят узел в картер. У большинства двигателей не обеспечено уплотнение картера в районе коленвала. Проверить это легче всего, попытавшись отсасывать воздух через носок картера при смонтированном вале и обоих подшипниках (в совершенно сухом состоянии). Если герметичности нет, придется воспроизвести систему уплотнения, примененную на микродвигателе МК-12В. Сразу за коренный подшипником ставится паронитовая, картонная (лучше всего из прессшпана или электрокартона), капроновая или фторопластовая шайба толщиной около 0,5—0,6 мм. В крайнем случае можно воспользоваться набором из трех шайб, вырезанных из плотного ватмана. Добиться их точного размера и формы можно, вырезая из листового материала детали с помощью «кругореза» (тугой циркуль с зажатым в рейсфедере обломком жесткого лезвия от бритвы), причем вначале образуется наружная окружность и лишь потом, с того же центра — внутренняя. Лучше использовать десятую, но правильную шайбу, чем первую, хотя бы чуть-чуть неточную. Коленвал должен входить в шайбу с небольшим усилием. Это немного затруднит первый обкаточный запуск, зато после обкатки и приработки надежное уплотнение будет обеспечено надолго. Монтаж, вала заканчивается заклейкой коренного подшипника в картере на эпоксидной смоле. Избежать этой операции, к сожалению, никак нельзя — первый же сдвиг внешней обоймы подшипника в картере приводит к разработке посадочной поверхности, потере точности взаимного положения оси цилиндра и вала, разгерметизации носка картера. Итогом станет явное ухудшение характеристик «пары» из-за внедрившихся в сталь и чугун частиц алюминия. Заклейка ведется на непластифици-рованной эпоксидной смоле, возможна добавка в клей брон¬зовой пудры из комплекта краски «под золото». Смола наносится в самых небольших количествах на обезжиренные ацетоном поверхности, после монтажа узла излишки (при хорошей заклейке их не должно быть) удаляются пропитанной ацетоном ватой. Надо заметить, что установка коренного подшипника на смолу имеет смысл лишь перед первым запуском. Отложил «на потом» — и заклеить узел точно уже не удастся. (Ну, это далеко не всегда, в большинстве случаев, все прекрасно клеится и после обкатки)
После полного отверждения смолы (через двое суток) в картере устанавливается гильза цилиндра с поршнем и шатуном, монтируется головка цилиндра, трущиеся детали смазываются жидким машинным маслом. Контрпоршень и воздушный винт также нужны для ответственной проверки — контроля стабильности положения шатуна на кривошипе. Стенка с золотником при этом не монтируется, чтобы следить за деталями при провертывании коленвала. Вращать его нужно то медленно, то быстро, имитируя запуск, отжимая и поджимая контрпоршень. Если повезло, и двигатель попался удачный, шатун в любом случае будет сидеть вплотную у щеки кривошипа. При его сдвижках от щеки пробуют перевернуть поршень (зачастую отверстие под палец в нем рассверлено неточно и за счет перестановки, можно избавиться от сползания шатуна). Если и это не помогло, значит, отверстие в поршне выполнено достаточно точно и верхняя головка шатуна выдержит долго. Требуемое же положение шатуна обеспечит припиловка посадочного торца картера под гильзу. После полного удаления выступающих участков приливов картера под винты потребуется немного (на 0,1—0,2 мм) спилить заднюю сторону посадочного пояска, пришлифовать торец на стекле с мелким абразивным порошком (его можно подучить, потерев шкурку о шкурку) и, вновь собрав мотор, проконтролировать работу шатуна. При необходимости операцию повторяют.
Для чего это нужно? Как показали испытания, от правильного положения шатуна чуть ли не в первую очередь зависят и ресурс, и мощность, и режим работы мотора. За счет выкоса оси гильзы цилиндра назад удалось спасать самые «безнадежные» двигатели, которым не помогали никакие другие методы доработок.
Итак, добившись требуемого, можно запускать мотор? Нет, к сожалению, еще нельзя. Но осталось немного: проверить зазор (люфт) осевого хода золотника и укоротить картер по заднему торцу. Цель может считаться достигнутой, если люфт не превышает 0,3 мм, причем перед замером надо счистить окалину с золотника и зашлифовать его торец тонкой наждачной бумагой. В крайнем случае, на ведущий хвостовик кривошипа надевается стальная шайба с внутренним диаметром 2,5 мм, чтобы предохранить шатун от случайного сползания назад и последующей его приработки в нерасчетном положении, а также от обдирки шатуна грубой поверхностью щеки золотника.
Вот так, к сожалению, нужно готовить любой вынутый из упаковки двигатель к первому запуску. Только после того, как вы проделаете все рекомендованные операции, мотор можно обкатать, установить на модель и заставить его несколько раз пролететь, проплыть или проехать.
Статья “Не работает - заставим!” из журнала “Моделист-Конструктор”. В скобках, кое где, мои комментарии.
С уважением,
Звездин Игорь Констатинович
Уважаемый RiCH,
А не проще-ли зайти на станцию юных техников в Черкассах (судя по регистрации ты из этого города) и попросить совета там? Вроде были там неплохие кордовики…
Привет всем! Я вот прикупил мотор. Думаю для начала пойдёт 😒 ,НО… Когда покупал мне его завели на карбюраторе. ❗ Завёлся он вродибы без проблем но всё-же без бака 😅 ! 😃
Я то думал что с баком что без него, нету разницы!!! А НИФИГА 😃 ! Когда брал он весь был в смазке и продавец сказач чтоб я дома его перебрал и промыл бензином… Я так и сделал только после этого я его не могу завести! 😊 разок, наверняка случайно завёл на карбюраторе а потом совсем никак…
Может я его неправильно настроил?! Помогите… Что с ним делать??? 😲
Есть у меня старая статейка из МК про Марз и его доработки, если надо могу скинуть.
Есть у меня старая статейка из МК про Марз и его доработки, если надо могу скинуть.
ЭТА СТАТЕЙКА, ЧУТЬ-ЧУТЬ ПОВЫШЕ!!! 😃
Если конечно, читать умеете.
Огромное спасибо Игорю Констатиновичу за статью! 😃
Сейчас попытаюсь воплотить в жизнь всё что написано в статье…
что с этого получится ещё не знаю. Когда всё будет сделано и будут видны результаты напишу.
ЕЩЁ РАЗ СПАСИБО ВАМ 😃
ЭТА СТАТЕЙКА, ЧУТЬ-ЧУТЬ ПОВЫШЕ!!! 😃
Если конечно, читать умеете.
У меня статейка из МК а не из ЮТ они хоть и похожи, но различия есть, хотя суть одна и тажа.
У меня статейка из МК а не из ЮТ они хоть и похожи, но различия есть, хотя суть одна и тажа.
А у меня статья откуда?!
Про ЮТ это вы где у меня прочли?
И что по Вашему МК? 😃
Если, это советский журнал Моделист-Конструктор, то статья мною скопирована именно от туда, из моего личного архива. А в скобках, я кое где, сделал поравки, потому-что не со всем что написано в статье я согласен.
И в заключении сделал ссылку не на ЮТ, а на МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР . 😃
Читайте же внимательнее!!!
С уважением,
Звездин И.К.
А у меня статья откуда?!
Про ЮТ это вы где у меня прочли?
И что по Вашему МК? 😃
Если, это советский журнал Моделист-Конструктор, то статья мною скопирована именно от туда, из моего личного архива. А в скобках, я кое где, сделал поравки, потому-что не со всем что написано в статье я согласен.
И в заключении сделал ссылку не на ЮТ, а на МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР . 😃
Читайте же внимательнее!!!
С уважением,
Звездин И.К.
Да похоже на одно и тоже.
Извиняйте что придрался.
С Уважением Денис.
выкрутите болтики из этого мотора и выкиньте его подальше
К сожалению я тоже перед этими моторчиками сложил руки , ибо по 2 часа отлетали - тяга плохая ресурс маленький , так же как и RiCH_in_Ukraine был счастливым обладателем нескольких моторов и доводил все по вышеуказанной статейке , потом плюнул и пересел на кмд .
Это единственный вариант пересесть на что нибудь получше.