Опять авария, теперь Ту-204
Меня не услышали…
Пилоты, ау!
У тушки скорость 200 вёрст в час, машина не тормозится(да безпофиг что там не сработало) ПОЧЕМУ он не поднял её, по ходу видит, что прошёл ту черту после которой останов невозможен, была у него возможность ПОДНЯТЬ машину???
Меня не услышали… Пилоты, ау! У тушки скорость 200 вёрст в час, машина не тормозится(да безпофиг что там не сработало) ПОЧЕМУ он не поднял её, по ходу видит, что прошёл ту черту после которой останов невозможен, была у него возможность ПОДНЯТЬ машину???
Психология.
Даже сейчас, когда все более или менее понятно, основная часть аудитории предпочитает “разбираться”, а не спасать самолет.
Также сработал и экипаж ТУ204.
Хотя возможности для спасения были стопроцентные!
По моему для взлёта из такой ситуации нужно было установить взлётную конфигурацию, а на это нужно время…
была у него возможность ПОДНЯТЬ машину???
Согласен
Нет навыков, а какие были - либо не те либо растерял уже.
Вообше мне видится решение этой проблемы так
- Раз в год/два каждый пилот проходит тест на профпригодность:
а. теория-аэродинамика
б. один иностранный язык
в. СИМ с элемнтами аварийных ситуаций.
Тест оплачивает компания/авиапредприятие. Тест на каждый самолёт свой хочешь на 2х летать - 2а теста СИМа, но теория одна - Не здал экзамен - лишение лицензии пилота
- Экзамен - можно перездать 1 раз v срок 6 месяцев - этого достаточно чтобы позаниматься изучая матчасть и язык. Перездача уже за счёт пилота.
Не сдал 2й раз - ищи работу на земле. Может и жёстко - но полезно.
- Экзамен - можно перездать 1 раз v срок 6 месяцев - этого достаточно чтобы позаниматься
А вы знаете что такое для пилота, перерыв в лётной практике?
…Вообше мне видится решение этой проблемы так 1. Раз в год/два каждый пилот проходит тест на профпригодность:
Так оно все и есть - называется продление свидетельства. 1раз в год, сдача зачетов по 8-10 предметам, включая англ + представление материалов проверки практической работы в воздухе + медицинская справка о прохождении ВЛЭК. Только после этого свидетельство (лицензия) продляется на 1 год. Также в процессе полетов 1 раз в квартал - обязательный тренажер.
По моему для взлёта из такой ситуации нужно было установить взлётную конфигурацию, а на это нужно время…
Именно, хотя-бы реверс (ковши) перевести во взлетное положение…
Именно, хотя-бы реверс (ковши) перевести во взлетное положение…
В том то и перец, РЕВЕРС не включился, тяга шла на полную, закрылки на взлёт и в небо.
Скорость то РОСЛА по спидометру…
А про то что, успели бы всё переключить(для взлёта) или всё-жопа, без вариантов, хоть ногами тормози?
Вот это меня больше всего удивляет. Как можно сделать “защиту от дурака”, которую можно пересилить? В экстремальных ситуациях физические возможности человека возрастают многократно и конструкция блокировки должна противостоять любым возможным усилиям человека её сорвать или разрушить.
На кинематике управления РУР ,для ограничения перемещения рычага реверса, есть защелки. Так эти защелки в панике, ломают, прилагая запредельные усилия.
Для примера - защелка на РУР рабочей лошадки Боинг 737.( см. эскиз ниже)
Функцию ограничения движения рычага реверса играет специальная защёлка, расположенная на блоке исполнительных механизмов автомата тяги под полом пилотской кабины
Эта защелка управляется соленоидом, который в свою очередь получает сигналы от управляющего электронного блока. Когда створки реверса откроются более чем на 60% от своего полного хода, УЭБ подаёт питание на соленоид, и он открывает защёлку. После этого рычаг реверса можно поднять выше положения «INTERLOCK».
закрылки на взлёт и в небо.
При скорости 240 и пустом, подъем будет и при неполном раскрытии закрылков.
А про то что, успели бы всё переключить(для взлёта) или всё-жопа, без вариантов, хоть ногами тормози?
А этим анализом сейчас МАК занимается, поэтому я и написал в одном из постов, что задача у него “тяжелая”. Теперь когда все данные по событию есть, надо определить, что оказало решающее влияние - ошибки экипажа или недостатки конструкции…
Дааа, дела…
У самого друг и его сын летают, ещё один бортпроводник.
А вы знаете что такое для пилота, перерыв в лётной практике?
А вы знаете какой теперь у экипажа обсуждаемого борта перерыв?
Перерыв в летной практике на одной чаше, а перерыв в жизни людей на другой чаше одних весов.
У самого друг и его сын летают, ещё один бортпроводник.
Все будет хорошо. Пусть каждый полет будет как единственный.
Удачи им.
Интересно, что выкаты ТУ происходят только у RW. Массово.
А 29 был еще один инцендент у RW.
“На встрече речь шла, в частности, об инциденте 29 декабря 2012 года (произошедшем в тот же день, что и катастрофа Ту-204). Тогда у самолета российской авиакомпании, летевшего из Римини, при посадке во “Внуково” не сработал реверс правого двигателя. Воздушное судно Ту-204 тем не менее остановилось в пределах взлетно-посадочной полосы. Авиакомпания скрыла этот инцидент и сообщила о нем в Ространснадзор только 18 января. Этот же борт с серийным номером RA-64049 выкатился на 350 метров за пределы взлетно-посадочной полосы 21 декабря 2012 года в аэропорту “Толмачево” (Новосибирск).”
Интересно, что выкаты ТУ происходят только у RW. Массово.
Так, как я понимаю кроме них так массово 204 никто и не эксплуатирует. Там Лебедев везде при делах и в Ильюшин финанс и в туполевке…
И вот получается, что тормозной парашют лучше всякой автоматики.
Лучше всякой автоматики - экипаж, действующий по РЛЭ. Точка.
P.S. Кто там писал, что выпуск интерцепторов профакапить невозможно?
Так, как я понимаю кроме них так массово 204 никто и не эксплуатирует
У России как минимум не меньше, чем у RW
У России как минимум не меньше, чем у RW
Чего-то не нашел. Может не там искал?
Россия.
Россия в вики.
Ред вингс в вики.
Вики, про туполева, эксплуатанты.
Много только у этих:
Специальный лётный отряд «Россия»
Но там и условия другие, так ведь?
А вы знаете какой теперь у экипажа обсуждаемого борта перерыв?
Перерыв в летной практике на одной чаше, а перерыв в жизни людей на другой чаше одних весов.
Вы видимо не в курсе, объясню. Научившись плавать вы поплывете и с 30-ти летним перерывом, а вот пилот теряет навык очень быстро, специфика такая. Чем больше у пилота налёт - тем безопасней. По этому списывая пилота на землю на пол года, мы ухудшаем ситуацию.
Другой вопрос что авиакомпании, в связи с дефицитом лётных кадров, на многое закрывают глаза. К примеру, фальсифицируют заключение ВЛК.
Я не вникаюсь детали - то дело спецов, но обладаю от природы хорошей памятью. Как мне помнится все (почти все катастрофы) в России за последнее время совершены, в соответствии с коментариями прессы, пилотами очень опытными. Вот что всплыло в уме первым - Донецк - трагедия Пулковских авиалиний, ИЛ-76, пилотируемый генералом ВВС!, вёл группу истребителей и привёл 4х во Вьетнамскую гору, катастрофа в Индонезии итп да и этот случай. Вопрос - что тут срабатывает синдром шофёра с 5-7 летним стажем (самый опасный период у водителя) те утрачивание ответственности, притупление чувство страха, излишняя ничем не подкреплённая самоуверенность… Да это и на моём опыте как РС пилота - 2 первых года ничего не бил, а как разлетался так одни убытки
Распиздяйство есть в любой стране, но в России уровень его просто зашкаливает.
Много только у этих: Специальный лётный отряд «Россия». Но там и условия другие, так ведь?
Они самые. Условия, разумеется, совсем другие. Я думаю, что за отклонение от иструкций их дрючат так, что те фамилии свои забывают. Вот и не выкатываются на Киевку.
Вы видимо не в курсе, объясню. Научившись плавать вы поплывете и с 30-ти летним перерывом
Пример абсолютно не подходит. И я поплыву, и летчик полетит. Вопрос КАК. Он здесь очень важен. Оба плохо.
По этому списывая пилота на землю на пол года, мы ухудшаем ситуацию.
Тогда вопрос: А если он не сдает экзамен, то его надо не отстранять, а что? Оставлять в кабине, пусть на живых потренируется? Или как раньше, с алкашами на заводе? Уволить нельзя, типа воспитывай.
Так, что палка о двух концах.
Я думаю, что за отклонение от иструкций их дрючат так, что те фамилии свои забывают. Вот и не выкатываются на Киевку.
Вот поэтому и летать с нашим летным составом страшновато.
Я для себя установил ТРИ фактора, при пересечении которых откажусь от полета.
- Российский лайнер.
- Российская компания.
- Российский экипаж.
Хотя б один пункт должен не совпадать. Сейчас пока первый.
--------------------
Вот пример, личный. Он к безопасности отношения прямого не имеет, но дьявол ведь в деталях.
Летом летали на боинге с трансаэро.
КВС, в начале полета и в конце, как правило представляется и в двух словах рассказывает… ну все знают. И в конце благодарит.
Так вот ни я ни супруга не поняли не слова из его речей. Зато потом при выходе, нам включили запись бодрого пения гимна компании и мужик, представившийся КВС поздравил нас с юбилеем трансаэро.
На что я сказал, что это не наш КВС, который говорит внятно, наш это который мямлит в микрофон с полным отсутствием уважения к слушающим.
То есть, человек, которому мы доверили жизни не хочет с нами нормально говорить. Ему, что в лом?
- Российский лайнер.
- Российская компания.
- Российский экипаж.
А техника-то тут причем? Наши умельцы успешно раскладывают и Боинги, и Эйрбасы.