Казань...
Предположим, что то, о чем писал Гарнаев правда. Посторонний лежит где-то на втором пилоте и мешает рулить, заблокировав штурвал своим бренным телом. КВС при этом имеет возможность спокойно управлять самолетом, противодействуя действиям колонки второго. В этом случае колонки должны были разъедениться?
В этом случае колонки должны были разъедениться?
по идее да, но! из этой ссылки szfavt.ru/wp-content/uploads/2013/12/22ibp.pdf
страница 2 “значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало”
это значит, что после начала пикирования самолётом ни кто не управлял…
у меня на этот счёт только одна версия, но… она очень бредовая, хотя, если принять во внимание обстрел нефтебазы в тот день в Казани и скорую олимпиаду… т.е. власти просто не хотят поднимать преждевременно шум, такой уж бредовой мне эта идея совсем не кажется…
А если колонки все же не разъединились и одна из колонок была заблокирована, но КВС тянул на себя, данные о усилии на конкретную колонку были бы зафиксированы на регистраторе или нет? Если нет, то как бы сходится с оф. данными, штурвал тянули и незначительно он откланялся на кабрирование, но далее отклониться не мог из-за того, что во что-то или в кого-то упирался.
Ваша идея мне не кажется бредовой, по свидетельствам не одного очевидца, в Перми самолет тоже направлялся в сторону хим. завода…
Андрей, почитай ссылку, там много интересного… в том числе среди рекомендаций для авиакомпаний по проверке оборудования…
но для меня “значительных отклонений не последовало” означает одно - ни квс ни вп небыли в состоянии рулить…
Андрей, почитай ссылку, там много интересного… в том числе среди рекомендаций для авиакомпаний по проверке оборудования…
при очередном прохождении периодической тренажерной подготовки
провести дополнительную тренировку экипажей по выполнению процедуры
прерванного захода на посадку с различных высот при нахождении ВС на глиссаде
снижения с максимальными и минимальными посадочными массами, а также
действиям при отказах, связанных с заклиниванием и ограничением перемещений
проводки системы управления воздушного судна. При проведении тренировок
обращать особое внимание на взаимодействие и технологию работы экипажа,
выдерживание параметров полета и летных ограничений;
акцентировать внимание членов летных экипажей на недопустимость
снижения (при заходе по точным системам) вне зоны действия курсового и
глиссадного маяков, а также в зоне их действия при неустойчивой их работе.
1.4. Предложить руководителям эксплуатантов самолетов Боинг-737-
300/400/500:
1.4.1. провести осмотр рулевых приводов руля высоты (Elevator Power Control
Unit) обратив внимание на отсутствие посторонних предметов и значительных
загрязнений между входным звеном (Input Crank) и верхним и нижним упорами
(АММ 27-31-14 page 403-404, Figure 401/27-31-14-990-801);
1.4.2. провести проверки плавности отклонения руля высоты при включенном
гидропитании (Power On), при необходимости выполнить работы в соответствии с
рекомендациями АММ 27-31-00, page 101 - 104, Table 101/27-31-00-993-815,
“Insufficient elevator travel”, “Excessive force required to move control columns with
power on”.
О результатах проверки доложить в Управление
Вот то самое интересное и наводящее на кое -какие размышления пункты 1.4.1 и 1.4.2 так особенно.
Вот ещё момент интересный
Самолет, достигнув высоты 700 м,
начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75°.
Сработала сигнализация EGPWS (SKIN RATE и PULL UP). Значительных
отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка
перешла к отрицательным значениям.
Предположим, что то, о чем писал Гарнаев правда.
И Гарнаев и Толбоев на “авиа.ру” давно уже забанены. Как написал один автор, “лучше-бы летали, чем говорили”…
у меня другой подход ,
Так и на здоровье.
выскажите чем? каковы её слабые стороны ? и с чем не согласны.
Знаете, у меня не так много времени, что бы отвечать на каждый пост. Вы высказали свое мнение на катастрофу, кому хочется с Вами подискутировать - тот пишет, кому - нет, так это и его право.
Я высказал своё скромное мнение что это туфта
Это не ответ. “Туфта”, “бред” и прочая риторика, это не есть способ аргументации. Я полагал, что Вы как специалист (или нет?) пошагово проведете анализ статьи и покажете нам, где там, неверная интерплитация, ошибки и прочие недостатки.
Я уже предлагал Вам не вести пустые беседы типа пинг понг. Не вызывает совсем никакого интереса. Ответил просто из вежливости.
Вы тут к стати тоже долго народ пытались подвести к какой то срывной теории но так её и не озвучили. Почему?
Просмотрел и отвлекся.
Так ведь сами же и прервали дальнейшее изложение крупными буквами.
Коротко. В аэродинамике есть понятие продольной статической устойчивости самолета. Есть график зависимости момента тангажа от Су.
Если в зоне начала стат неустойчивости приложить возмущающий фактор, например переложить стабилизатор, то изменение положение самолета, (в нашем случае перекладка на пикирование), происходит моментально.
а это называется слышал от знакомого у которого есть знакомый, который слышал что…
а вот здесь уже более конкретно, это тот документ, про который HS125 говорил…
Виталий, Гарнаев Як130 испытывал и очень много ценной информации от него поступило для доводки аэродинамики. В неадекватном поведении не замечен. Представь себе такую картину маслом. Вылезает Гарнаев из яка и пишет отчёт о субьективных ощущениях в полёте и перекрёстных связях по каналу рыскания, …а мы ему - Да ты чё мужик пургу гонишь, какие там нафиг перекрёстные связи, привиделось тебе это, самолёт отличный, не порочь КБ, мы в трубе самолёт продули, порочных связей не установили и бумага об этом есть. Представил ? Вот так примерно.
А документ БП 22 по ссылке туфта полная для того только, чтобы зад Нерадько прикрыть. Я таких бумаг ещё в советское время сотни написал, по разным расследованиям. Даже в ЦК КПСС ответы писал, а они хавали и даже хвалили, при этом ни черта ни понимая, что там написано. Могу по каждому пункту пройтись, хорошо зная, как такие шедевры пишутся. Лень однако, но стиль с тех времён не изменился и принцип тоже.
Особенность этой филькиной грамоты в том, что всё, что там написано, ещё даже и не считалось и не проверялось. А рекомендации на то, что нужно проверить привод РВ и смазать червяк привода ГО, вообще умиляют. Молодость вспомнил. Когда написать еще нечего, а начальство требует результатов, самый финт написать ничего не значащую бумагу и вставить картинку из инструкции к Боингу. Ну очень знакомо всё это. Технических отказов не установлено, но проверить что нибудь и смазатьть надо обязательно , на всякий случай.
Качай манул отсюда, там картинок много и страница, на которую ссылаются в БП 22 тоже есть.
AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL (АММ 27-31-14 page 403-404)
amis2000.aerolineas.com.ar/…/27___049.PDF
Павел, со второй частью Вашего поста (про рекомендации) согласен полностью, но к версии Гарнаева есть два вопроса:
- Почему не рассоединились колонки, когда тело заблокировало штурвал второго?
- Почему “невероятные” приключения начались сразу после ухода на второй круг. Я к тому, что как сынуля оказался в кабине сразу после ухода? Как бы он себя не вел, но пройти в кабину на посадке, причем у самой земли проблематично, ибо все сидят пристегнутые вкл. стюардесс, а только они могли его провести. Если предположить, что он там уже был, то почему кипишь начался только после ухода на второй круг и до ухода посторонний в управление не вмешивался?
- Почему не рассоединились колонки, когда тело заблокировало штурвал второго?
- Почему “невероятные” приключения начались сразу после ухода на второй круг.
По вопросу, была ли блокировка колонок и как они функционировали можно будет говорить только при наличии ответа и результатов моделирования от экспертов Боинга. Там должны быть указаны усилия , перемещения, и переключения. Далеко не вся информация отражается на самописцах , а иногда и то что записано не соответствует действительности. И такое бывает. Уже известно, что некоторые датчики там не работали. Посторонний объект мог и не блокировать ничего, а просто перекрыть пилотам обзор приборов и затруднить доступ к управлению ими. Очень может быть , что пилоты не смогли определить фактическое положение самолёта.
По второму пункту. Начало ухода на второй круг уже подробно обсуждалось с примером из другого АП. Непонятные проблемы начались после очень резкого изменения траектории на пикирование и возникновения отрицательной перегрузки. До этого момента пилоты штатно прибрали закрылки, убрали шасси и отклонили штурвал на пикирование, т.е. управляли самолётом. Весь вопрос в том, что случилось после отрицательной перегрузки. Активных действий пилотов по управлению после этого не зафиксировано.
Весь вопрос в том, что случилось после отрицательной перегрузки. Активных действий пилотов по управлению после этого не зафиксировано.
значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало
Может означать, что пилоты переложили колонку с пикирования на небольшое кабрирование. + раньше автомат переложил стабилизатор на пикирование.
А документ БП 22 по ссылке туфта полная для того только,
Скажем это не сосем полная туфта. Да написана она в стиле какой сложился у нас в стране. Но часть информации в ней как бы не вызывает сомнений. Вы сами ей пользуетесь, вот -
До этого момента пилоты штатно прибрали закрылки, убрали шасси и отклонили штурвал на пикирование,
Поэтому и не стоит так говорить, я считаю. Просто фильтровать из нее информацию не все умеют.
И потом рекомендации не такие уж глупые. Лучше лишний раз перепроверить. По нашему “лучше перебздеть, чем обоср…ся”.
Может означать, что пилоты переложили колонку с пикирования на небольшое кабрирование. + раньше автомат переложил стабилизатор на пикирование.
У Вас же рядом Липецкий авиацентр. Там спецов уйма 😃
- Почему “невероятные” приключения начались сразу после ухода на второй круг
Ну это как раз писхологически понятно - решил “помочь” неучам как Боинг сажать надо. Не терпелось ему выйти на свежий воздух…
Я таких бумаг ещё в советское время сотни написал, по разным расследованиям. Даже в ЦК КПСС ответы писал, а они хавали и даже хвалили, при этом ни черта ни понимая, что там написано.
Да, подтверждаю. У нас была история в 1979 с опытным экз. МИГ-31. Приложили машину из-за такой мелочи, что писать об этом на “самый верх” просто не стали. Тормознули бумагу на самых подступах и быстро изменили мотивировку.
Очень может быть , что пилоты не смогли определить фактическое положение самолёта.
Паш, как тогда с этим быть?
Сработала сигнализация EGPWS (SKIN RATE и PULL UP). Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям.
что ещё нужно для определения положения когда уже сам самолёт кричит- тяни же твою мать!
Непонятные проблемы начались после очень резкого изменения траектории на пикирование и возникновения отрицательной перегрузки. До этого момента пилоты штатно прибрали закрылки, убрали шасси и отклонили штурвал на пикирование, т.е. управляли самолётом. Весь вопрос в том, что случилось после отрицательной перегрузки.
Это все понятно, но мы обсуждали версию Гарнаева. В ней ясно сказано, что сынуля ввалился нишу ног второго пилота и зажал рулевую колонку.
Отсюда у меня два вопроса:
- Почему не рассоединились колонки, когда тело заблокировало штурвал второго?
- Почему “невероятные” приключения начались сразу после ухода на второй круг.
Ответов я пока не увидел и пока их не будет - эта версия, по крайней мере для меня, останется всего лишь версией.
Просто фильтровать из нее информацию не все умеют. И потом рекомендации не такие уж глупые.
Не зная тонкостей невозможно отфильтровать. Естественно, в случае, если причина была техническая, первое куда падает подозрение - это стабилизатор с управляющими поверхностями, вот и выдали абсолютно стандартную рекомендацию.
Касаемо техники, ИМХО меня сильно смущает факт отзыва лицензии с 1 января 2014 года, т.е. до этого времени авиакомпания функционирует как и раньше, если бы было все так плохо, запрет на полеты был бы выписан незамедлительно. Значит разгадка в “не этичных” записях речевого самописца.
Это все понятно, но мы обсуждали версию Гарнаева. В ней ясно сказано, что сынуля ввалился нишу ног второго пилота и зажал рулевую колонку.
Невозможно упасть в нишу ног. Они как раз этими ногами и заняты. Можно гипотетически упасть в район между животом(туловищем) и колонкой.Но и для этого нужно протиснуться между центральной консолью и сиденьем пилота. В противном случае просто встать ногами на центральную консоль и потом уж и падать.
См. кабина Боинг 737-500
Невозможно упасть в нишу ног
А если на колени-голени между отклоненной на пикирование колонкой? На самом деле можно так упасть или нет - это не важно и выражение мысли у человека могло быть не точным, смысл, что телом рулевую колонку зажать можно при находящемся на рабочем месте втором.
Еще один вопрос про “тело в нише”. Если он был так мертвецки пьяный, то как он до кабины дошел?
смысл, что телом рулевую колонку зажать можно при находящемся на рабочем месте втором.
Мое мнение, как бы я поступил. Если бы он свалился, скажем на меня (не дай Бог, тьфу…), то , я бы отбросил его обратно в проем, не покидая кресла.
На Вас, сидящем к кресле, в автобусе, валиться пьяный пассажир. Можно везти его на себе, а можно и пихнуть в проем (хотя, конечно, так не делаю, даю возможность подняться.)