Казань...
Андрей, почитай ссылку, там много интересного… в том числе среди рекомендаций для авиакомпаний по проверке оборудования…
при очередном прохождении периодической тренажерной подготовки
провести дополнительную тренировку экипажей по выполнению процедуры
прерванного захода на посадку с различных высот при нахождении ВС на глиссаде
снижения с максимальными и минимальными посадочными массами, а также
действиям при отказах, связанных с заклиниванием и ограничением перемещений
проводки системы управления воздушного судна. При проведении тренировок
обращать особое внимание на взаимодействие и технологию работы экипажа,
выдерживание параметров полета и летных ограничений;
акцентировать внимание членов летных экипажей на недопустимость
снижения (при заходе по точным системам) вне зоны действия курсового и
глиссадного маяков, а также в зоне их действия при неустойчивой их работе.
1.4. Предложить руководителям эксплуатантов самолетов Боинг-737-
300/400/500:
1.4.1. провести осмотр рулевых приводов руля высоты (Elevator Power Control
Unit) обратив внимание на отсутствие посторонних предметов и значительных
загрязнений между входным звеном (Input Crank) и верхним и нижним упорами
(АММ 27-31-14 page 403-404, Figure 401/27-31-14-990-801);
1.4.2. провести проверки плавности отклонения руля высоты при включенном
гидропитании (Power On), при необходимости выполнить работы в соответствии с
рекомендациями АММ 27-31-00, page 101 - 104, Table 101/27-31-00-993-815,
“Insufficient elevator travel”, “Excessive force required to move control columns with
power on”.
О результатах проверки доложить в Управление
Вот то самое интересное и наводящее на кое -какие размышления пункты 1.4.1 и 1.4.2 так особенно.
Вот ещё момент интересный
Самолет, достигнув высоты 700 м,
начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75°.
Сработала сигнализация EGPWS (SKIN RATE и PULL UP). Значительных
отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка
перешла к отрицательным значениям.
Предположим, что то, о чем писал Гарнаев правда.
И Гарнаев и Толбоев на “авиа.ру” давно уже забанены. Как написал один автор, “лучше-бы летали, чем говорили”…
у меня другой подход ,
Так и на здоровье.
выскажите чем? каковы её слабые стороны ? и с чем не согласны.
Знаете, у меня не так много времени, что бы отвечать на каждый пост. Вы высказали свое мнение на катастрофу, кому хочется с Вами подискутировать - тот пишет, кому - нет, так это и его право.
Я высказал своё скромное мнение что это туфта
Это не ответ. “Туфта”, “бред” и прочая риторика, это не есть способ аргументации. Я полагал, что Вы как специалист (или нет?) пошагово проведете анализ статьи и покажете нам, где там, неверная интерплитация, ошибки и прочие недостатки.
Я уже предлагал Вам не вести пустые беседы типа пинг понг. Не вызывает совсем никакого интереса. Ответил просто из вежливости.
Вы тут к стати тоже долго народ пытались подвести к какой то срывной теории но так её и не озвучили. Почему?
Просмотрел и отвлекся.
Так ведь сами же и прервали дальнейшее изложение крупными буквами.
Коротко. В аэродинамике есть понятие продольной статической устойчивости самолета. Есть график зависимости момента тангажа от Су.
Если в зоне начала стат неустойчивости приложить возмущающий фактор, например переложить стабилизатор, то изменение положение самолета, (в нашем случае перекладка на пикирование), происходит моментально.
а это называется слышал от знакомого у которого есть знакомый, который слышал что…
а вот здесь уже более конкретно, это тот документ, про который HS125 говорил…
Виталий, Гарнаев Як130 испытывал и очень много ценной информации от него поступило для доводки аэродинамики. В неадекватном поведении не замечен. Представь себе такую картину маслом. Вылезает Гарнаев из яка и пишет отчёт о субьективных ощущениях в полёте и перекрёстных связях по каналу рыскания, …а мы ему - Да ты чё мужик пургу гонишь, какие там нафиг перекрёстные связи, привиделось тебе это, самолёт отличный, не порочь КБ, мы в трубе самолёт продули, порочных связей не установили и бумага об этом есть. Представил ? Вот так примерно.
А документ БП 22 по ссылке туфта полная для того только, чтобы зад Нерадько прикрыть. Я таких бумаг ещё в советское время сотни написал, по разным расследованиям. Даже в ЦК КПСС ответы писал, а они хавали и даже хвалили, при этом ни черта ни понимая, что там написано. Могу по каждому пункту пройтись, хорошо зная, как такие шедевры пишутся. Лень однако, но стиль с тех времён не изменился и принцип тоже.
Особенность этой филькиной грамоты в том, что всё, что там написано, ещё даже и не считалось и не проверялось. А рекомендации на то, что нужно проверить привод РВ и смазать червяк привода ГО, вообще умиляют. Молодость вспомнил. Когда написать еще нечего, а начальство требует результатов, самый финт написать ничего не значащую бумагу и вставить картинку из инструкции к Боингу. Ну очень знакомо всё это. Технических отказов не установлено, но проверить что нибудь и смазатьть надо обязательно , на всякий случай.
Качай манул отсюда, там картинок много и страница, на которую ссылаются в БП 22 тоже есть.
AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL (АММ 27-31-14 page 403-404)
amis2000.aerolineas.com.ar/…/27___049.PDF
Павел, со второй частью Вашего поста (про рекомендации) согласен полностью, но к версии Гарнаева есть два вопроса:
- Почему не рассоединились колонки, когда тело заблокировало штурвал второго?
- Почему “невероятные” приключения начались сразу после ухода на второй круг. Я к тому, что как сынуля оказался в кабине сразу после ухода? Как бы он себя не вел, но пройти в кабину на посадке, причем у самой земли проблематично, ибо все сидят пристегнутые вкл. стюардесс, а только они могли его провести. Если предположить, что он там уже был, то почему кипишь начался только после ухода на второй круг и до ухода посторонний в управление не вмешивался?
- Почему не рассоединились колонки, когда тело заблокировало штурвал второго?
- Почему “невероятные” приключения начались сразу после ухода на второй круг.
По вопросу, была ли блокировка колонок и как они функционировали можно будет говорить только при наличии ответа и результатов моделирования от экспертов Боинга. Там должны быть указаны усилия , перемещения, и переключения. Далеко не вся информация отражается на самописцах , а иногда и то что записано не соответствует действительности. И такое бывает. Уже известно, что некоторые датчики там не работали. Посторонний объект мог и не блокировать ничего, а просто перекрыть пилотам обзор приборов и затруднить доступ к управлению ими. Очень может быть , что пилоты не смогли определить фактическое положение самолёта.
По второму пункту. Начало ухода на второй круг уже подробно обсуждалось с примером из другого АП. Непонятные проблемы начались после очень резкого изменения траектории на пикирование и возникновения отрицательной перегрузки. До этого момента пилоты штатно прибрали закрылки, убрали шасси и отклонили штурвал на пикирование, т.е. управляли самолётом. Весь вопрос в том, что случилось после отрицательной перегрузки. Активных действий пилотов по управлению после этого не зафиксировано.
Весь вопрос в том, что случилось после отрицательной перегрузки. Активных действий пилотов по управлению после этого не зафиксировано.
значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало
Может означать, что пилоты переложили колонку с пикирования на небольшое кабрирование. + раньше автомат переложил стабилизатор на пикирование.
А документ БП 22 по ссылке туфта полная для того только,
Скажем это не сосем полная туфта. Да написана она в стиле какой сложился у нас в стране. Но часть информации в ней как бы не вызывает сомнений. Вы сами ей пользуетесь, вот -
До этого момента пилоты штатно прибрали закрылки, убрали шасси и отклонили штурвал на пикирование,
Поэтому и не стоит так говорить, я считаю. Просто фильтровать из нее информацию не все умеют.
И потом рекомендации не такие уж глупые. Лучше лишний раз перепроверить. По нашему “лучше перебздеть, чем обоср…ся”.
Может означать, что пилоты переложили колонку с пикирования на небольшое кабрирование. + раньше автомат переложил стабилизатор на пикирование.
У Вас же рядом Липецкий авиацентр. Там спецов уйма 😃
- Почему “невероятные” приключения начались сразу после ухода на второй круг
Ну это как раз писхологически понятно - решил “помочь” неучам как Боинг сажать надо. Не терпелось ему выйти на свежий воздух…
Я таких бумаг ещё в советское время сотни написал, по разным расследованиям. Даже в ЦК КПСС ответы писал, а они хавали и даже хвалили, при этом ни черта ни понимая, что там написано.
Да, подтверждаю. У нас была история в 1979 с опытным экз. МИГ-31. Приложили машину из-за такой мелочи, что писать об этом на “самый верх” просто не стали. Тормознули бумагу на самых подступах и быстро изменили мотивировку.
Очень может быть , что пилоты не смогли определить фактическое положение самолёта.
Паш, как тогда с этим быть?
Сработала сигнализация EGPWS (SKIN RATE и PULL UP). Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям.
что ещё нужно для определения положения когда уже сам самолёт кричит- тяни же твою мать!
Непонятные проблемы начались после очень резкого изменения траектории на пикирование и возникновения отрицательной перегрузки. До этого момента пилоты штатно прибрали закрылки, убрали шасси и отклонили штурвал на пикирование, т.е. управляли самолётом. Весь вопрос в том, что случилось после отрицательной перегрузки.
Это все понятно, но мы обсуждали версию Гарнаева. В ней ясно сказано, что сынуля ввалился нишу ног второго пилота и зажал рулевую колонку.
Отсюда у меня два вопроса:
- Почему не рассоединились колонки, когда тело заблокировало штурвал второго?
- Почему “невероятные” приключения начались сразу после ухода на второй круг.
Ответов я пока не увидел и пока их не будет - эта версия, по крайней мере для меня, останется всего лишь версией.
Просто фильтровать из нее информацию не все умеют. И потом рекомендации не такие уж глупые.
Не зная тонкостей невозможно отфильтровать. Естественно, в случае, если причина была техническая, первое куда падает подозрение - это стабилизатор с управляющими поверхностями, вот и выдали абсолютно стандартную рекомендацию.
Касаемо техники, ИМХО меня сильно смущает факт отзыва лицензии с 1 января 2014 года, т.е. до этого времени авиакомпания функционирует как и раньше, если бы было все так плохо, запрет на полеты был бы выписан незамедлительно. Значит разгадка в “не этичных” записях речевого самописца.
Это все понятно, но мы обсуждали версию Гарнаева. В ней ясно сказано, что сынуля ввалился нишу ног второго пилота и зажал рулевую колонку.
Невозможно упасть в нишу ног. Они как раз этими ногами и заняты. Можно гипотетически упасть в район между животом(туловищем) и колонкой.Но и для этого нужно протиснуться между центральной консолью и сиденьем пилота. В противном случае просто встать ногами на центральную консоль и потом уж и падать.
См. кабина Боинг 737-500
Невозможно упасть в нишу ног
А если на колени-голени между отклоненной на пикирование колонкой? На самом деле можно так упасть или нет - это не важно и выражение мысли у человека могло быть не точным, смысл, что телом рулевую колонку зажать можно при находящемся на рабочем месте втором.
Еще один вопрос про “тело в нише”. Если он был так мертвецки пьяный, то как он до кабины дошел?
смысл, что телом рулевую колонку зажать можно при находящемся на рабочем месте втором.
Мое мнение, как бы я поступил. Если бы он свалился, скажем на меня (не дай Бог, тьфу…), то , я бы отбросил его обратно в проем, не покидая кресла.
На Вас, сидящем к кресле, в автобусе, валиться пьяный пассажир. Можно везти его на себе, а можно и пихнуть в проем (хотя, конечно, так не делаю, даю возможность подняться.)
Почему не рассоединились колонки, когда тело заблокировало штурвал второго?
А как автоматика выбирает - какую колонку слушаться при рассоединении?
Присоединяюсь к вопросу, но думаю колонку КВСа.
Можно гипотетически упасть в район между животом(туловищем) и колонкой.
Если подлокотник был опущен то тоже очень проблематично.
Знаете, у меня не так много времени, что бы отвечать на каждый пост. Вы высказали свое мнение на катастрофу, кому хочется с Вами подискутировать - тот пишет, кому - нет, так это и его право.
На каждый конечно не обязятельно,но время лить воду у вас с избытком, а вот ответисть по существу двумя словами вам времени не хватает.
Это не ответ. “Туфта”, “бред” и прочая риторика, это не есть способ аргументации. Я полагал, что Вы как специалист (или нет?) пошагово проведете анализ статьи и покажете нам, где там, неверная интерплитация, ошибки и прочие недостатки.
Вот на такие ссылки ответ “Туфта полная” самый лаконичный ответ по существу. Если хотите подробностей то пожалуйста, Вся электоника “обвалится” не может так чтобы это не было зафиксировано средствами обьективного контроля, может отказать что то конкретное, А определить такой" обвал" у летящего самолёта с земли это из области фантастики. Кроме того экипаж обязательно бы доложил о серьёзных явных отказах, не говоря уже о полном “обвале”.
Я уже предлагал Вам не вести пустые беседы типа пинг понг. Не вызывает совсем никакого интереса. Ответил просто из вежливости.
Переобуться и уйти от ответа у Вас неплохо получается. Пустыми я считаю большую часть ваших сообщений, потому против них и пишу, а вы это пинг-понгом называете, что Вам интересно Вы и сами толком не знаете, у меня складывается впечатление что просто " потрындеть"
Так ведь сами же и прервали дальнейшее изложение крупными буквами. Коротко. В аэродинамике есть понятие продольной статической устойчивости самолета. Есть график зависимости момента тангажа от Су. Если в зоне начала стат неустойчивости приложить возмущающий фактор, например переложить стабилизатор, то изменение положение самолета, (в нашем случае перекладка на пикирование), происходит моментально.
Изложения я не прерывал, а предложил ускорить процесс и не зацикливаться на срывах и сваливаниях. Высказать мысль хватило 5 строк , а подводили народ к этой идее страниц 5 если не больше и так и не подвели. Но сама идея заслуживает внимания.
Могу по каждому пункту пройтись, хорошо зная, как такие шедевры пишутся.
Пройдитесь будет интересно.
А рекомендации на то, что нужно проверить привод РВ и смазать червяк привода ГО, вообще умиляют. Молодость вспомнил. Когда написать еще нечего, а начальство требует результатов, самый финт написать ничего не значащую бумагу и вставить картинку из инструкции к Боингу. Ну очень знакомо всё это.
Согласен что это махание кулаками после драки , но при всем при этом это официальный документ который по крайней мере сужает область поиска вероятных отказов и не носит формы " вся электроника обвалилась" от агенства ОБС, хотя конечно и не истина в последней инстанции.