Казань...
Переговоры с диспетчером в катастрофах дают очень мало информации,
Вячеслав , не могу с тобой согласится , переговоры в кабине как раз таки будит сплошное пи… если конечно там посторонних нет
а как на бобике штурвалы могут разьединиться? Это ж не эрбас, или у него тоже ЭДСУ?
Муфта стоит. Но у меня описания точного нет. А ЭДСУ у боинга от трех топоров (777) и дальше начинается.
Спасибо Павлу, уже ответил.
Сообщение от Питерский Ужосс!!!
Насколько я знаю, Ан-8 был ровесником Ту-104, он практически не использовался в ГА. С 1997г. его полеты в качестве ВС ГА запрещены, т.к. к этому времени практически ни один отечественный авиационный завод не производил к нему запчастей. И если он еще где-то “бороздит”, то это действительно “ужосс”…
Это я к вашей ремарке:
Моя ремарка правильная. По казанскому случаю журналисты чего только не придумывают. Да и не только по нему. Поэтому информацию от них надо сто раз перепроверять. Любят они пирожки горячие ляпать.
он практически не использовался в ГА.
Ну если МАП тогдашний считать ГА, то использовался. Вообще авиация МАП это тоже гражданская, но ГА считали только то что к МГА относилось.
Более подробно система управления описана в инструкции к самолёту, ссылку на инструкцию давал выше. Только она на английском.
Вот на русском
При большой скорости изменения тангажа (в минус) , должен произойти срыв потока на крыле и полная потеря управляемости из-за бафтинга ГО.
Сейчас уже точно не помню, есть ли на нижней поверхности стабилизатора ГО Б737-500 генераторы вихрей (ГВ), но на мотогондолах и верхней поверхности крыла доложны быть точно.
ГВ улучшают продольную устойчивость и уменьшают скорость сваливания в посадочной конфигурации.
В конце 80-х было много споров и мнений относительно разработки автоматов устойчивости в управлении самолетами. Первыми завели дело военные - транспортная авиация.
есть ли на нижней поверхности стабилизатора ГО Б737-500 генераторы вихрей
На ГО нет, они там не нужны.
Всё о генераторах вихрей на Боинге 737 можно прочитать и посмотреть, скачав документ по ссылке - Генераторы вихрей Donald E. Stein.
aviacom.ucoz.ru/vortexgener.doc
Вихри, срывы… Б -приличная фирмежка, все рассчитала и испытала для всевозможных эксплуатационных режимов с офигенным запасом. Весь вопрос, чем вызван выход из этих режимов ( что было дальше- вторично ).
Весь вопрос, чем вызван выход из этих режимов
Вот, пытаются же объяснить…
При большой скорости изменения тангажа (в минус) , должен произойти срыв потока на крыле и полная потеря управляемости из-за бафтинга ГО.
Влияние момента тангажа на продольную статическую устойчивость самолета рассматриваются в аэродинамике.
Парни ! а что за система которая может самолету обеспечить самостоятельную посадку на автоматике ? не могла ли эта система изначально внести неисправности в управление ?
Весь вопрос, чем вызван выход из этих режимов
+100500
Вместе с грязной водой- выплеснули ребенка.
Пилоты (какие бы они не были) что, совсем дураки, чтобы штурвал в 700 метрах от земли- на пикирование во всю дурь перекладывать?
Значит, что то или кто то заставило их это сделать?
А разгадка лежит в “пропавшем” а потом “чудом нашедшемся” голосовом самописце.
ИМХО.
что было дальше- вторично
Вот именно.
“Что” было дальше мы и так видели, а вот “почему”?
“почему”?
1 . сбой в гидравлике
2 . помеха при посадки
3 . нарушение в электронике
4 . кто то или что попало в управление РВ
5 . экипаж теряет сознание
а что за система которая может самолету обеспечить самостоятельную посадку на автоматике
Это Автопилот. Он был отключен, при нажатии кнопки ухода на второй круг(ТО/GA). То есть летели вручную.
Это Автопилот
Я имел в виду систему установленную в аэропорту Казани , на чем эта система завязана ?
при нажатии кнопки ухода на второй круг(ТО/GA)
и если эта кнопка не сработала при не правильной конфигурации захода на посадку , как бы сработала автоматика ?
Я имел в виду систему установленную в аэропорту Казани , на чем эта система завязана ?
Курсо-глиссадная система посадки. Еще имеет название от Английского ILS - ИЛС.
Если тога не сработала, то выключают автопилот его прямой кнопкой.
Я имел в виду систему установленную в аэропорту Казани , на чем эта система завязана ?
…еще за 2 часа до катастрофы были серьезные проблемы с системой навигации аэропорта…
…становится понятно почему два опытных пилота не справились с посадкой и почему они говорили о “непосадочной конфигурации”, просто не сажают сейчас самолеты без навигационной системы и далеко не каждый пилот может сесть "вслепую…
1-caperang.livejournal.com/3122505.html
Система автоматического управления полётом Digital Flight Control System (DFCS). Эта система функционально делится на cобственно систему автоматического управления Automatic Flight Control System (AFCS) и систему директорного управления Digital Flight Direcror System (DFDS) и имеет два канала Channel A и Cannel B. В состав DFCS входят два компьютера управления полётом Flight Control Computer (FCC), панель управления режимами Mode Control Panel (MCP) и две пары гидравлических приводов автопилота (по два в продольном и боковом канале), воздействующих на входные штоки бустеров элеронов и рулей высоты, а также множество различный датчиков.
Автомат тяги Autothrottle (A/T), имеющий свой компьютер либо включённый в состав FCC A и приводы, воздействующие на тросы проводки управления двигателями.
Компьютерная система управления полётом Flight Management Computer System (FMCS), включающей компьютер Flight Management Computer (FMC) и два многофункциональных пультов управления Control and Display Unit (CDU). Эта система интегрирует весь комплекс FMS, является вычислительной системой самолётовождения, выполняет встроенный контроль и позволяет выполнять тесты вышеперечисленных систем Build-In Test Equipment (BITE). До 2012 года все самолёты 737 Classic должны быть дооборудованы вторым FMC в связи с переходом к выполнению полётов по GPS.ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
Управление навигацией у Б737 находиться на потолочной консоли. Поэтому, после неудачной попытки произвести посадку с первого захода, предположительно вследствии сбоя в навигации, все внимание было направлено на решение именно этой проблемы.
Дисплей системы директорного управления на основной приборной доске
Предположительно, КВС ( к нему ближе правая потолочная консоль с навигацией и функции контроля тоже его) отрабатывал навигацию, поэтому контроль за изменением угла тангажа был утерян.
Второй пилот в это время был занят уборкой закрылков и шасси.
С момента перевода РУД на взл. режим (отчет, видимо нужно начинать с нажатия ТОГА) до достижения взл. режима прошло сек. 10.
Угол тангажа для взл. режима в 10-12 гр. был достигнут сек. через 15-20. Далее, по экспоненте за оставшееся время 5-10 сек., до 25 гр. Последняя стадия набора более скоротечная.
,
Привет всем! С наступающим!
.еще за 2 часа до катастрофы были серьезные проблемы с системой навигации аэропорта…
…становится понятно почему два опытных пилота не справились с посадкой и почему они говорили о “непосадочной конфигурации”, просто не сажают сейчас самолеты без навигационной системы и далеко не каждый пилот может сесть "вслепую…
1-caperang.livejournal.com/3122505.html
Александр! Не в обиду опять! Не постите пожалуйста откровенный бред больного блоггера. На любом самолете есть навигационный комплекс. Самый лучший голова пилота или штурмана. А из приборного навигационного комплекса, самый минимальный это КИ-13, в простонародии “бычий глаз”.
Самолеты сейчас и раньше всегда сажали на глаз, без навигационного комплекса. Сейчас этому научили еще и автопилот (автоленд-атопосадка, и не на всех аэродромах это возможно).
А вот заход на посадку и подход к аэродрому и полосе до определенного рубежа выполняют используя, навигационный комплекс. От степени его совершенства и автоматизации, зависит “слепость” захода на посадку, вплоть до категории ИКАО IIIC, то есть ноль на ноль.
С КИ естественно только визуально многое можно выполнить, а не вслепую.
Информация из вики тоже не всегда бывает правильной. Она дает общие понимания в чем либо (скажем на 90%). А тонкости может трактовать иногда неправильно. И пишут ее люди, которые могут тоже заблуждаться или чего-то недопонимать (тот же ЧФ только среди авторов). Поэтому там тоже иногда прифильтровывать надо.
С наступающим всех новым годом ! желаю всем чистого и мирного неба .
Я тоже начитался и насмотрелся много инфы про этот самоль , по рассказам и характеристикам его , так он получается самый простой в управлении , легко садится даже без двигунов , и все же ! что происходит с этим железом ?
…становится понятно почему два опытных пилота не справились с посадкой …
Если это опытные пилоты, то я астронаФт НАСА…
Напоминает " В бой идут одни “старики”".
то я астронаФт НАСА…
Не , Паша . Тейконавт “Лунного зайца” …
Не постите пожалуйста откровенный бред больного блоггера. На любом самолете есть навигационный комплекс. Самый лучший голова пилота или штурмана. А из приборного навигационного комплекса, самый минимальный это КИ-13, в простонародии “бычий глаз”.
В Казанской ситуации Вы полагаете, что экипажу нужно было уйти на второй круг и совершить посадку по “бычьему глазу”, если предположить что пилотирование в директорном режиме было затруднено?
Самолеты сейчас и раньше всегда сажали на глаз, без навигационного комплекса.
Я бы хотел узнать, как бы это могло происходить с Б737 в Казани?
А тонкости может трактовать иногда неправильно. И пишут ее люди, которые могут тоже заблуждаться или чего-то недопонимать (тот же ЧФ только среди авторов).
Про все тонкости мы пока не знаем, а заблуждаться можем и мы с Вами.Если подскажите истину в последней инстанции, я с удовольствием воспользуюсь.
Вообще то любые неполадки или даже намеки на некорретную работу системы навигации ( любой IRS или DADC) на начальном этапе полета предполагают возврат самолета для устранения причин.
Сдаётся мне что они запаниковали в ситуации которую никогда не испытывали и могли(не утверждаю-предполагаю) совершить ошибку или не принять меры положенные в этом случае.
Что у ПИЛОТА на подсознании и вбито в голову до автоматизма у штурмана и бортмеханника не может быть с таким налётом.
Думаю не случись беда, они б освоились и научились летать, потом ночь, а это для молодых страшное время, так рассказывали опытные лётчики, как сажали и взлетали, всегда контролируя “молодого” и готовые взять на себя управления, держа самолёт на кончиках пальцев…