Казань...
Весь вопрос, чем вызван выход из этих режимов
+100500
Вместе с грязной водой- выплеснули ребенка.
Пилоты (какие бы они не были) что, совсем дураки, чтобы штурвал в 700 метрах от земли- на пикирование во всю дурь перекладывать?
Значит, что то или кто то заставило их это сделать?
А разгадка лежит в “пропавшем” а потом “чудом нашедшемся” голосовом самописце.
ИМХО.
что было дальше- вторично
Вот именно.
“Что” было дальше мы и так видели, а вот “почему”?
“почему”?
1 . сбой в гидравлике
2 . помеха при посадки
3 . нарушение в электронике
4 . кто то или что попало в управление РВ
5 . экипаж теряет сознание
а что за система которая может самолету обеспечить самостоятельную посадку на автоматике
Это Автопилот. Он был отключен, при нажатии кнопки ухода на второй круг(ТО/GA). То есть летели вручную.
Это Автопилот
Я имел в виду систему установленную в аэропорту Казани , на чем эта система завязана ?
при нажатии кнопки ухода на второй круг(ТО/GA)
и если эта кнопка не сработала при не правильной конфигурации захода на посадку , как бы сработала автоматика ?
Я имел в виду систему установленную в аэропорту Казани , на чем эта система завязана ?
Курсо-глиссадная система посадки. Еще имеет название от Английского ILS - ИЛС.
Если тога не сработала, то выключают автопилот его прямой кнопкой.
Я имел в виду систему установленную в аэропорту Казани , на чем эта система завязана ?
…еще за 2 часа до катастрофы были серьезные проблемы с системой навигации аэропорта…
…становится понятно почему два опытных пилота не справились с посадкой и почему они говорили о “непосадочной конфигурации”, просто не сажают сейчас самолеты без навигационной системы и далеко не каждый пилот может сесть "вслепую…
1-caperang.livejournal.com/3122505.html
Система автоматического управления полётом Digital Flight Control System (DFCS). Эта система функционально делится на cобственно систему автоматического управления Automatic Flight Control System (AFCS) и систему директорного управления Digital Flight Direcror System (DFDS) и имеет два канала Channel A и Cannel B. В состав DFCS входят два компьютера управления полётом Flight Control Computer (FCC), панель управления режимами Mode Control Panel (MCP) и две пары гидравлических приводов автопилота (по два в продольном и боковом канале), воздействующих на входные штоки бустеров элеронов и рулей высоты, а также множество различный датчиков.
Автомат тяги Autothrottle (A/T), имеющий свой компьютер либо включённый в состав FCC A и приводы, воздействующие на тросы проводки управления двигателями.
Компьютерная система управления полётом Flight Management Computer System (FMCS), включающей компьютер Flight Management Computer (FMC) и два многофункциональных пультов управления Control and Display Unit (CDU). Эта система интегрирует весь комплекс FMS, является вычислительной системой самолётовождения, выполняет встроенный контроль и позволяет выполнять тесты вышеперечисленных систем Build-In Test Equipment (BITE). До 2012 года все самолёты 737 Classic должны быть дооборудованы вторым FMC в связи с переходом к выполнению полётов по GPS.ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
Управление навигацией у Б737 находиться на потолочной консоли. Поэтому, после неудачной попытки произвести посадку с первого захода, предположительно вследствии сбоя в навигации, все внимание было направлено на решение именно этой проблемы.
Дисплей системы директорного управления на основной приборной доске
Предположительно, КВС ( к нему ближе правая потолочная консоль с навигацией и функции контроля тоже его) отрабатывал навигацию, поэтому контроль за изменением угла тангажа был утерян.
Второй пилот в это время был занят уборкой закрылков и шасси.
С момента перевода РУД на взл. режим (отчет, видимо нужно начинать с нажатия ТОГА) до достижения взл. режима прошло сек. 10.
Угол тангажа для взл. режима в 10-12 гр. был достигнут сек. через 15-20. Далее, по экспоненте за оставшееся время 5-10 сек., до 25 гр. Последняя стадия набора более скоротечная.
,
Привет всем! С наступающим!
.еще за 2 часа до катастрофы были серьезные проблемы с системой навигации аэропорта…
…становится понятно почему два опытных пилота не справились с посадкой и почему они говорили о “непосадочной конфигурации”, просто не сажают сейчас самолеты без навигационной системы и далеко не каждый пилот может сесть "вслепую…
1-caperang.livejournal.com/3122505.html
Александр! Не в обиду опять! Не постите пожалуйста откровенный бред больного блоггера. На любом самолете есть навигационный комплекс. Самый лучший голова пилота или штурмана. А из приборного навигационного комплекса, самый минимальный это КИ-13, в простонародии “бычий глаз”.
Самолеты сейчас и раньше всегда сажали на глаз, без навигационного комплекса. Сейчас этому научили еще и автопилот (автоленд-атопосадка, и не на всех аэродромах это возможно).
А вот заход на посадку и подход к аэродрому и полосе до определенного рубежа выполняют используя, навигационный комплекс. От степени его совершенства и автоматизации, зависит “слепость” захода на посадку, вплоть до категории ИКАО IIIC, то есть ноль на ноль.
С КИ естественно только визуально многое можно выполнить, а не вслепую.
Информация из вики тоже не всегда бывает правильной. Она дает общие понимания в чем либо (скажем на 90%). А тонкости может трактовать иногда неправильно. И пишут ее люди, которые могут тоже заблуждаться или чего-то недопонимать (тот же ЧФ только среди авторов). Поэтому там тоже иногда прифильтровывать надо.
С наступающим всех новым годом ! желаю всем чистого и мирного неба .
Я тоже начитался и насмотрелся много инфы про этот самоль , по рассказам и характеристикам его , так он получается самый простой в управлении , легко садится даже без двигунов , и все же ! что происходит с этим железом ?
…становится понятно почему два опытных пилота не справились с посадкой …
Если это опытные пилоты, то я астронаФт НАСА…
Напоминает " В бой идут одни “старики”".
то я астронаФт НАСА…
Не , Паша . Тейконавт “Лунного зайца” …
Не постите пожалуйста откровенный бред больного блоггера. На любом самолете есть навигационный комплекс. Самый лучший голова пилота или штурмана. А из приборного навигационного комплекса, самый минимальный это КИ-13, в простонародии “бычий глаз”.
В Казанской ситуации Вы полагаете, что экипажу нужно было уйти на второй круг и совершить посадку по “бычьему глазу”, если предположить что пилотирование в директорном режиме было затруднено?
Самолеты сейчас и раньше всегда сажали на глаз, без навигационного комплекса.
Я бы хотел узнать, как бы это могло происходить с Б737 в Казани?
А тонкости может трактовать иногда неправильно. И пишут ее люди, которые могут тоже заблуждаться или чего-то недопонимать (тот же ЧФ только среди авторов).
Про все тонкости мы пока не знаем, а заблуждаться можем и мы с Вами.Если подскажите истину в последней инстанции, я с удовольствием воспользуюсь.
Вообще то любые неполадки или даже намеки на некорретную работу системы навигации ( любой IRS или DADC) на начальном этапе полета предполагают возврат самолета для устранения причин.
Сдаётся мне что они запаниковали в ситуации которую никогда не испытывали и могли(не утверждаю-предполагаю) совершить ошибку или не принять меры положенные в этом случае.
Что у ПИЛОТА на подсознании и вбито в голову до автоматизма у штурмана и бортмеханника не может быть с таким налётом.
Думаю не случись беда, они б освоились и научились летать, потом ночь, а это для молодых страшное время, так рассказывали опытные лётчики, как сажали и взлетали, всегда контролируя “молодого” и готовые взять на себя управления, держа самолёт на кончиках пальцев…
Сдаётся мне что они запаниковали в ситуации которую никогда не испытывали и могли(не утверждаю-предполагаю) совершить ошибку или не принять меры положенные в этом случае.
Это и называется “человеческий фактор”. Вспомним Ту-204 во Внуково, могли сделать, но почему-то не сделали. Суперджет в Индонезии, тоже звонки с того света “слышали”, но не отреагировали. А кто-то думает, что все это потому, что в летных училищах “на штопор” не учат…
Думаю не случись беда, они б освоились и научились летать
Дороговатое “обучение” получается, 50 жизней?
Сдаётся мне что они запаниковали
А был серьезный повод ? Как мне кажется они хоть и с ошибками но ушли на второй круг , скорость была допустимая ? а высота ? оставалось только отдать штурвал от себя (что они и сделали ) и хотя бы не забыть вернуть штурвал в нейтральное положение
А был серьезный повод ?
Мне кажется, что был. Ушли на 2-й круг, считая, что уходят на автопилоте…
считая, что уходят на автопилоте…
Так вроде бы уже ясно что автопилот был выключен ? и штурвал в руках пилотов , что то я совсем запутался
что то я совсем запутался
Артур, зайди на начало ветки, там есть ссылки на авторов “авиа.ру”. Прочитай их внимательно…
Не передергивайте пожалуйста! То что я написал не надо впрямую соотносить к катастрофе. Просто по вашей ссылке человек пишет откровенный бред. По крайней мере для более менее нормального авиаспециалиста.
Сообщение от HS125
Не постите пожалуйста откровенный бред больного блоггера. На любом самолете есть навигационный комплекс. Самый лучший голова пилота или штурмана. А из приборного навигационного комплекса, самый минимальный это КИ-13, в простонародии “бычий глаз”.В Казанской ситуации Вы полагаете, что экипажу нужно было уйти на второй круг и совершить посадку по “бычьему глазу”, если предположить что пилотирование в директорном режиме было затруднено?
С чего вы решили что пилотирование по директорной системе было затруднено? Нет никакой информации говорящей об этом.
Относительно посадки. Посадка самолета на полосу осуществляется человеком только визуально с помощью глазомера. В этот момент никто не пользуется приборами (нет времени на них взгляд переносить, ну как исключение еще HUD). На высоте выравнивания они бесполезны. Единственной подсказкой здесь может быть “говорящий” радиовысотомер, или член экипажа читающий показания РВ, если РВ не “говорящий”. На наших самолетах штурман еще скорость успевал читать по технологии работы.
Но и это не обязательно. На высоте начала выравнивания кидаешь последний взгляд на указатель скорости и все, дальше смотришь только вперед и сажаешь самолет по глазомеру и твоим ощущениям. Оторвешь взгляд сделаешь ошибку.
А вот заход на посадку (подлет к полосе для посадки) делается по приборам и с использованием имеющегося на данный момент навигационного комплекса. Если у вас даже только один бычий глаз, то это тоже возможно, но только не вслепую, а визуально. Хотя визуально можно вообще даже без приборов летать, как мотодельтапланы. Приборы лишь дают возможность летать вслепую и расширяют всепогодность.
На Американских Гольфстримах вообще уже ставят системы синтетической видимости, можно даже в окно не смотреть, на экране все тоже самое. Почти полный слепой полет.
Я бы хотел узнать, как бы это могло происходить с Б737 в Казани?
Просто. По приборам дошли до ВПР, вышли на визуальный полет и посадили. Но они по приборам не вышли относительно полосы для безопасного выполнения посадки, и согласно ФАП ушли на второй круг.
Вообще то любые неполадки или даже намеки на некорретную работу системы навигации ( любой IRS или DADC) на начальном этапе полета предполагают возврат самолета для устранения причин.
Тоже не верно. Для того чтобы определить что делать, нужно в первую очередь посмотреть в QRH. Там все ситуации указаны. Как правило редко отказывают сразу два комплекта( на то их и два). А если у вас все же произошла ситуация требующая возврата, то это решается по обстановке.
Возврат на аэродром вылета не всегда возможен. Там может быть погода ниже посадочного минимума. Пойдете с отказом на АД ниже минимума? Поляки пошли без отказов, знаете чем закончилось. Поэтому имеет смысл либо сесть на промежуточном, либо идти на АД назначения (там погода “мильон” на “мильон”), особенно если он базовый, где есть рембаза и запчасти.
В каждом конкретном случае КВС принимает решение исходя из многих факторов.
зайди на начало ветки
Спасибо Михаил ! я третий раз перечитываю тему , нового пока не как для себя не нашел .
В каждом конкретном случае КВС принимает решение исходя из многих факторов.
Согласен !
"…Пользователь abuabmop:
Из личной переписки -
"Да, есть такая вероятность.
При работе одного автопилота при уходе на второй круг АП (автопилот – прим.ред.) у Боинга отключается и самолет при переизбытке тяги, при легкой машине бешено идет на кабрирование и если не предпринять действия, ты успешно сначала набираешь, а потом выходишь на предельные углы. Рулей высоты для перевода от себя не хватает, нужна перекладка стабилизатора, а это уже действия и навыки.
В “А-те” это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737.
Б-737 - хороший самолет на автоматике, а для пилотирования на руках нужны навыки пилотирования.
Это говорят профи, которым верю я и ты. А они на форумах не сидят".
Мне кажется, что это ближе всего…