Казань...
Думаю не случись беда, они б освоились и научились летать
Дороговатое “обучение” получается, 50 жизней?
Сдаётся мне что они запаниковали
А был серьезный повод ? Как мне кажется они хоть и с ошибками но ушли на второй круг , скорость была допустимая ? а высота ? оставалось только отдать штурвал от себя (что они и сделали ) и хотя бы не забыть вернуть штурвал в нейтральное положение
А был серьезный повод ?
Мне кажется, что был. Ушли на 2-й круг, считая, что уходят на автопилоте…
считая, что уходят на автопилоте…
Так вроде бы уже ясно что автопилот был выключен ? и штурвал в руках пилотов , что то я совсем запутался
что то я совсем запутался
Артур, зайди на начало ветки, там есть ссылки на авторов “авиа.ру”. Прочитай их внимательно…
Не передергивайте пожалуйста! То что я написал не надо впрямую соотносить к катастрофе. Просто по вашей ссылке человек пишет откровенный бред. По крайней мере для более менее нормального авиаспециалиста.
Сообщение от HS125
Не постите пожалуйста откровенный бред больного блоггера. На любом самолете есть навигационный комплекс. Самый лучший голова пилота или штурмана. А из приборного навигационного комплекса, самый минимальный это КИ-13, в простонародии “бычий глаз”.В Казанской ситуации Вы полагаете, что экипажу нужно было уйти на второй круг и совершить посадку по “бычьему глазу”, если предположить что пилотирование в директорном режиме было затруднено?
С чего вы решили что пилотирование по директорной системе было затруднено? Нет никакой информации говорящей об этом.
Относительно посадки. Посадка самолета на полосу осуществляется человеком только визуально с помощью глазомера. В этот момент никто не пользуется приборами (нет времени на них взгляд переносить, ну как исключение еще HUD). На высоте выравнивания они бесполезны. Единственной подсказкой здесь может быть “говорящий” радиовысотомер, или член экипажа читающий показания РВ, если РВ не “говорящий”. На наших самолетах штурман еще скорость успевал читать по технологии работы.
Но и это не обязательно. На высоте начала выравнивания кидаешь последний взгляд на указатель скорости и все, дальше смотришь только вперед и сажаешь самолет по глазомеру и твоим ощущениям. Оторвешь взгляд сделаешь ошибку.
А вот заход на посадку (подлет к полосе для посадки) делается по приборам и с использованием имеющегося на данный момент навигационного комплекса. Если у вас даже только один бычий глаз, то это тоже возможно, но только не вслепую, а визуально. Хотя визуально можно вообще даже без приборов летать, как мотодельтапланы. Приборы лишь дают возможность летать вслепую и расширяют всепогодность.
На Американских Гольфстримах вообще уже ставят системы синтетической видимости, можно даже в окно не смотреть, на экране все тоже самое. Почти полный слепой полет.
Я бы хотел узнать, как бы это могло происходить с Б737 в Казани?
Просто. По приборам дошли до ВПР, вышли на визуальный полет и посадили. Но они по приборам не вышли относительно полосы для безопасного выполнения посадки, и согласно ФАП ушли на второй круг.
Вообще то любые неполадки или даже намеки на некорретную работу системы навигации ( любой IRS или DADC) на начальном этапе полета предполагают возврат самолета для устранения причин.
Тоже не верно. Для того чтобы определить что делать, нужно в первую очередь посмотреть в QRH. Там все ситуации указаны. Как правило редко отказывают сразу два комплекта( на то их и два). А если у вас все же произошла ситуация требующая возврата, то это решается по обстановке.
Возврат на аэродром вылета не всегда возможен. Там может быть погода ниже посадочного минимума. Пойдете с отказом на АД ниже минимума? Поляки пошли без отказов, знаете чем закончилось. Поэтому имеет смысл либо сесть на промежуточном, либо идти на АД назначения (там погода “мильон” на “мильон”), особенно если он базовый, где есть рембаза и запчасти.
В каждом конкретном случае КВС принимает решение исходя из многих факторов.
зайди на начало ветки
Спасибо Михаил ! я третий раз перечитываю тему , нового пока не как для себя не нашел .
В каждом конкретном случае КВС принимает решение исходя из многих факторов.
Согласен !
"…Пользователь abuabmop:
Из личной переписки -
"Да, есть такая вероятность.
При работе одного автопилота при уходе на второй круг АП (автопилот – прим.ред.) у Боинга отключается и самолет при переизбытке тяги, при легкой машине бешено идет на кабрирование и если не предпринять действия, ты успешно сначала набираешь, а потом выходишь на предельные углы. Рулей высоты для перевода от себя не хватает, нужна перекладка стабилизатора, а это уже действия и навыки.
В “А-те” это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737.
Б-737 - хороший самолет на автоматике, а для пилотирования на руках нужны навыки пилотирования.
Это говорят профи, которым верю я и ты. А они на форумах не сидят".
Мне кажется, что это ближе всего…
Не передергивайте пожалуйста! То что я написал не надо впрямую соотносить к катастрофе.
Зачем так нервничать! Желательно, что бы вы все-таки писали конкретнее относительно катастрофы, а то так можно далеко зайти.
Хотя визуально можно вообще даже без приборов летать, как мотодельтапланы.
Вот, Вы опять сами же и отвлекаетесь. Невозможно на Б737 как на мотодельтоплане.
Но они по приборам не вышли относительно полосы для безопасного выполнения посадки,
Почему, по Вашему мнению?
Вообще то любые неполадки или даже намеки на некорретную работу системы навигации ( любой IRS или DADC) на начальном этапе полета предполагают возврат самолета для устранения причин. Тоже не верно. Для того чтобы определить что делать, нужно в первую очередь посмотреть в QRH. Там все ситуации указаны. Как правило редко отказывают сразу два комплекта( на то их и два). А если у вас все же произошла ситуация требующая возврата, то это решается по обстановке.
На борту «Боинга-737» находились 53 пассажира и 6 членов экипажа. После взлета произошел отказ левой инерциальной навигационной системы воздушного судна. Командир принял решение о посадке самолета в аэропорту вылета. В сложившейся ситуации действия командира воздушного судна были грамотными. www.kp.by/daily/24187.5/395354/
Ну, правая живая. Действия КВС грамотные. И как ?
Что то мне как то стремно стало , пилотов этого злополучного рейса так ставят , как будто они только что купили дипломы в подземке и сразу же за штурвал , к стати впечатление что они в одной подземке покупали дипломы . А сейчас не надо сперва вторым пилотом налетать часы с опытным КВС ? и получить рекомендацию ?
Вы считаете, что ссылки на архивы FlightRadar24 это бред или так , корректно, неправда.
Просто по вашей ссылке человек пишет откровенный бред. По крайней мере для более менее нормального авиаспециалиста.
Что то мне как то стремно стало…
“…В “А-те” это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737…”
ПС: “А-те” = Аэрофлот!
Что то мне как то стремно стало , пилотов этого злополучного рейса так ставят , как будто они только что купили дипломы в подземке и сразу же за штурвал , к стати впечатление что они в одной подземке покупали дипломы
Вот опытные пилоты. Совсем свеженькое lenta.ru/news/2013/07/08/first/
Управлявший самолетом пилот, по их словам, к моменту аварии налетал на Boeing 777 лишь 43 часа, а посадку такого лайнера в аэропорту Сан-Франциско он выполнял впервые. При этом, подчеркнули в авиакомпании, на других типах самолетов этот пилот налетал более 10 тысяч часов. Кроме того, ему ассистировал второй пилот, имевший большой опыт полетов именно на Boeing 777, добавили они.
„Устойчивый заход на посадку в Сан-Франциско был практически невозможен, - сообщает изданию SPIEGEL ONLINE капитан одной немецкой авиакомпании. - Когда случится нечто подобное, было вопросом времени“.
profile.ru/…/avariinaya-posadka-boeing-777-piloty-…
Накануне среди возможных причин аварии называлось отключение в аэропорту Сан-Франциско навигационной системы Glide Path, которая помогает пилотам приземляться в плохую погоду.
Прим. Glide Path - это глиссадный радиомаяк
Не такая часом кабина … с 4 минуты.
Не такая часом кабина
Та, самая…На взлете, на угол тангажа обратите внимание
Я скурил всё его подборку…
Мне друг пилот всегда говорил, что его работа отличается от вагоновожатого ТРАМВАЯ, только огромной ответственностью и любовью в полётам…
работа как робота, молитва на взлёте , молитва на посадке, смотрел его съёмку, -одержимый человек, я такого не знаю по жизни.
Мне друг пилот всегда говорил, что его работа отличается от вагоновожатого ТРАМВАЯ, только огромной ответственностью и любовью в полётам…
С трамваями у нас нонче тоже как то хреновато
-одержимый человек, я такого не знаю по жизни.
Павел, таких мужиков много, особенно , с “совдеповской” закалкой.
У меня, начиная от АН-2, заканчивая МИГ-31 и за кордоном тоже бывшие.
Один уехал еще в начале 90-х, понял еще от эпохи Горбатого, что авиации конец. Переучился на Боинг 727, поскольку летал на ТУ 154, потом на Б737, сейчас на Б767. Буду, говорит, летать до упора. Но, своих вспоминает с большой ностальгией. С нашими, говорит, воевать хорошо, но, жить вместе, почти всегда проблематично.
Если честно, от него узнал про коридор эшелона, почему и с трамваем сравнение.
Практически шаг влево -вправо, полный кирдык, а вверх и вниз- приравнивается к оскоплению в кабине.
Всё так строго в небе как на МКАДе, а при подлёте в Майами-НОЧЬЮ, смотрел его кино, как будь то улей разворошенный, одни светлячки и кошмарные частники, снующие перед носом и под брюхом , как мухи…
Не, я так не смог бы…
Выдержка и профессионализм, стальные яйца!
Среди тех, кто пилотировал самолет с нашим АГД, НИКОГДА не было потери пространственной ориентировки.
Неправда.
Тоже хочу сказать, что “авиагоризонты разные” не выдерживает критики. На отечественных типах самолетов индикация тоже разная, кто летал, тот должен знать. Также на отечественном самолете период ручного пилотирования тоже небольшой - при взлете “автопилот” с высоты круга и до эшелона перехода при посадке.
Кстати, кто запрещает на Боинге “тренировать” полет в ручном режиме?