Казань...
Только в полёте живут самолёты(С)
А на земле они стареют и сыпяться и обязательно найдётся сука и использует что то на донорство и понеслась…
Предположим, что то, о чем писал Гарнаев правда. Посторонний лежит где-то на втором пилоте и мешает рулить, заблокировав штурвал своим бренным телом. КВС при этом имеет возможность спокойно управлять самолетом, противодействуя действиям колонки второго. В этом случае колонки должны были разъедениться?
Извините, что встреваю - а как на бобике штурвалы могут разьединиться? Это ж не эрбас, или у него тоже ЭДСУ?
Во-первых, не внутрикабинные, а с землей. А во-вторых, не журналажа, а сайт radioscanner.
И что это вам дало? Много идей? Переговоры с диспетчером в катастрофах дают очень мало информации, можно сказать ни о чем. А вот внутрикабинные да. Если бы из Казани слив сделали реальный по внутрикабинке, то очень бы более ясной ситуация была.
Любой пилот вам с вероятностью 90%, без радиосканера угадает о чем говорили пилот и диспетчер посадки во время захода.
Далее это радиосканер, а не официально опубликованные с диспетчерского магнитофона. О чем я и сказал. Они хоть и реальные, но не официальные.
Это я к вашей ремарке:
Это очередная журналажа. Не читайте советских газет перед обедом…
Извините, что встреваю - а как на бобике штурвалы могут разьединиться? Это ж не эрбас, или у него тоже ЭДСУ?
Там нет ЭДСУ, только тросовая проводка с бустерами. На «классике» (который упал) штурвальные колонки командира и второго пилота соединены между собой жестко. На “NG” при заклинении одной из штурвальных колонок вторая сохранит свою подвижность. Для этого на командирской стороне расположена профилированная поверхность, к которой пружинами прижимается ролик, связанный со штурвалом второго пилота. Для преодоления сопротивления пружин пилоту, на чьей стороне не заклинило проводку управления, понадобится приложить дополнительное усилие 31 фунт (14 кг).
Более подробно система управления описана в инструкции к самолёту, ссылку на инструкцию давал выше. Только она на английском.
Переговоры с диспетчером в катастрофах дают очень мало информации,
Вячеслав , не могу с тобой согласится , переговоры в кабине как раз таки будит сплошное пи… если конечно там посторонних нет
а как на бобике штурвалы могут разьединиться? Это ж не эрбас, или у него тоже ЭДСУ?
Муфта стоит. Но у меня описания точного нет. А ЭДСУ у боинга от трех топоров (777) и дальше начинается.
Спасибо Павлу, уже ответил.
Сообщение от Питерский Ужосс!!!
Насколько я знаю, Ан-8 был ровесником Ту-104, он практически не использовался в ГА. С 1997г. его полеты в качестве ВС ГА запрещены, т.к. к этому времени практически ни один отечественный авиационный завод не производил к нему запчастей. И если он еще где-то “бороздит”, то это действительно “ужосс”…
Это я к вашей ремарке:
Моя ремарка правильная. По казанскому случаю журналисты чего только не придумывают. Да и не только по нему. Поэтому информацию от них надо сто раз перепроверять. Любят они пирожки горячие ляпать.
он практически не использовался в ГА.
Ну если МАП тогдашний считать ГА, то использовался. Вообще авиация МАП это тоже гражданская, но ГА считали только то что к МГА относилось.
Более подробно система управления описана в инструкции к самолёту, ссылку на инструкцию давал выше. Только она на английском.
Вот на русском
При большой скорости изменения тангажа (в минус) , должен произойти срыв потока на крыле и полная потеря управляемости из-за бафтинга ГО.
Сейчас уже точно не помню, есть ли на нижней поверхности стабилизатора ГО Б737-500 генераторы вихрей (ГВ), но на мотогондолах и верхней поверхности крыла доложны быть точно.
ГВ улучшают продольную устойчивость и уменьшают скорость сваливания в посадочной конфигурации.
В конце 80-х было много споров и мнений относительно разработки автоматов устойчивости в управлении самолетами. Первыми завели дело военные - транспортная авиация.
есть ли на нижней поверхности стабилизатора ГО Б737-500 генераторы вихрей
На ГО нет, они там не нужны.
Всё о генераторах вихрей на Боинге 737 можно прочитать и посмотреть, скачав документ по ссылке - Генераторы вихрей Donald E. Stein.
aviacom.ucoz.ru/vortexgener.doc
Вихри, срывы… Б -приличная фирмежка, все рассчитала и испытала для всевозможных эксплуатационных режимов с офигенным запасом. Весь вопрос, чем вызван выход из этих режимов ( что было дальше- вторично ).
Весь вопрос, чем вызван выход из этих режимов
Вот, пытаются же объяснить…
При большой скорости изменения тангажа (в минус) , должен произойти срыв потока на крыле и полная потеря управляемости из-за бафтинга ГО.
Влияние момента тангажа на продольную статическую устойчивость самолета рассматриваются в аэродинамике.
Парни ! а что за система которая может самолету обеспечить самостоятельную посадку на автоматике ? не могла ли эта система изначально внести неисправности в управление ?
Весь вопрос, чем вызван выход из этих режимов
+100500
Вместе с грязной водой- выплеснули ребенка.
Пилоты (какие бы они не были) что, совсем дураки, чтобы штурвал в 700 метрах от земли- на пикирование во всю дурь перекладывать?
Значит, что то или кто то заставило их это сделать?
А разгадка лежит в “пропавшем” а потом “чудом нашедшемся” голосовом самописце.
ИМХО.
что было дальше- вторично
Вот именно.
“Что” было дальше мы и так видели, а вот “почему”?
“почему”?
1 . сбой в гидравлике
2 . помеха при посадки
3 . нарушение в электронике
4 . кто то или что попало в управление РВ
5 . экипаж теряет сознание
а что за система которая может самолету обеспечить самостоятельную посадку на автоматике
Это Автопилот. Он был отключен, при нажатии кнопки ухода на второй круг(ТО/GA). То есть летели вручную.
Это Автопилот
Я имел в виду систему установленную в аэропорту Казани , на чем эта система завязана ?
при нажатии кнопки ухода на второй круг(ТО/GA)
и если эта кнопка не сработала при не правильной конфигурации захода на посадку , как бы сработала автоматика ?
Я имел в виду систему установленную в аэропорту Казани , на чем эта система завязана ?
Курсо-глиссадная система посадки. Еще имеет название от Английского ILS - ИЛС.
Если тога не сработала, то выключают автопилот его прямой кнопкой.
Я имел в виду систему установленную в аэропорту Казани , на чем эта система завязана ?
…еще за 2 часа до катастрофы были серьезные проблемы с системой навигации аэропорта…
…становится понятно почему два опытных пилота не справились с посадкой и почему они говорили о “непосадочной конфигурации”, просто не сажают сейчас самолеты без навигационной системы и далеко не каждый пилот может сесть "вслепую…
1-caperang.livejournal.com/3122505.html
Система автоматического управления полётом Digital Flight Control System (DFCS). Эта система функционально делится на cобственно систему автоматического управления Automatic Flight Control System (AFCS) и систему директорного управления Digital Flight Direcror System (DFDS) и имеет два канала Channel A и Cannel B. В состав DFCS входят два компьютера управления полётом Flight Control Computer (FCC), панель управления режимами Mode Control Panel (MCP) и две пары гидравлических приводов автопилота (по два в продольном и боковом канале), воздействующих на входные штоки бустеров элеронов и рулей высоты, а также множество различный датчиков.
Автомат тяги Autothrottle (A/T), имеющий свой компьютер либо включённый в состав FCC A и приводы, воздействующие на тросы проводки управления двигателями.
Компьютерная система управления полётом Flight Management Computer System (FMCS), включающей компьютер Flight Management Computer (FMC) и два многофункциональных пультов управления Control and Display Unit (CDU). Эта система интегрирует весь комплекс FMS, является вычислительной системой самолётовождения, выполняет встроенный контроль и позволяет выполнять тесты вышеперечисленных систем Build-In Test Equipment (BITE). До 2012 года все самолёты 737 Classic должны быть дооборудованы вторым FMC в связи с переходом к выполнению полётов по GPS.ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
Управление навигацией у Б737 находиться на потолочной консоли. Поэтому, после неудачной попытки произвести посадку с первого захода, предположительно вследствии сбоя в навигации, все внимание было направлено на решение именно этой проблемы.
Дисплей системы директорного управления на основной приборной доске
Предположительно, КВС ( к нему ближе правая потолочная консоль с навигацией и функции контроля тоже его) отрабатывал навигацию, поэтому контроль за изменением угла тангажа был утерян.
Второй пилот в это время был занят уборкой закрылков и шасси.
С момента перевода РУД на взл. режим (отчет, видимо нужно начинать с нажатия ТОГА) до достижения взл. режима прошло сек. 10.
Угол тангажа для взл. режима в 10-12 гр. был достигнут сек. через 15-20. Далее, по экспоненте за оставшееся время 5-10 сек., до 25 гр. Последняя стадия набора более скоротечная.
,
Привет всем! С наступающим!
.еще за 2 часа до катастрофы были серьезные проблемы с системой навигации аэропорта…
…становится понятно почему два опытных пилота не справились с посадкой и почему они говорили о “непосадочной конфигурации”, просто не сажают сейчас самолеты без навигационной системы и далеко не каждый пилот может сесть "вслепую…
1-caperang.livejournal.com/3122505.html
Александр! Не в обиду опять! Не постите пожалуйста откровенный бред больного блоггера. На любом самолете есть навигационный комплекс. Самый лучший голова пилота или штурмана. А из приборного навигационного комплекса, самый минимальный это КИ-13, в простонародии “бычий глаз”.
Самолеты сейчас и раньше всегда сажали на глаз, без навигационного комплекса. Сейчас этому научили еще и автопилот (автоленд-атопосадка, и не на всех аэродромах это возможно).
А вот заход на посадку и подход к аэродрому и полосе до определенного рубежа выполняют используя, навигационный комплекс. От степени его совершенства и автоматизации, зависит “слепость” захода на посадку, вплоть до категории ИКАО IIIC, то есть ноль на ноль.
С КИ естественно только визуально многое можно выполнить, а не вслепую.
Информация из вики тоже не всегда бывает правильной. Она дает общие понимания в чем либо (скажем на 90%). А тонкости может трактовать иногда неправильно. И пишут ее люди, которые могут тоже заблуждаться или чего-то недопонимать (тот же ЧФ только среди авторов). Поэтому там тоже иногда прифильтровывать надо.
С наступающим всех новым годом ! желаю всем чистого и мирного неба .
Я тоже начитался и насмотрелся много инфы про этот самоль , по рассказам и характеристикам его , так он получается самый простой в управлении , легко садится даже без двигунов , и все же ! что происходит с этим железом ?
…становится понятно почему два опытных пилота не справились с посадкой …
Если это опытные пилоты, то я астронаФт НАСА…
Напоминает " В бой идут одни “старики”".
то я астронаФт НАСА…
Не , Паша . Тейконавт “Лунного зайца” …
Не постите пожалуйста откровенный бред больного блоггера. На любом самолете есть навигационный комплекс. Самый лучший голова пилота или штурмана. А из приборного навигационного комплекса, самый минимальный это КИ-13, в простонародии “бычий глаз”.
В Казанской ситуации Вы полагаете, что экипажу нужно было уйти на второй круг и совершить посадку по “бычьему глазу”, если предположить что пилотирование в директорном режиме было затруднено?
Самолеты сейчас и раньше всегда сажали на глаз, без навигационного комплекса.
Я бы хотел узнать, как бы это могло происходить с Б737 в Казани?
А тонкости может трактовать иногда неправильно. И пишут ее люди, которые могут тоже заблуждаться или чего-то недопонимать (тот же ЧФ только среди авторов).
Про все тонкости мы пока не знаем, а заблуждаться можем и мы с Вами.Если подскажите истину в последней инстанции, я с удовольствием воспользуюсь.
Вообще то любые неполадки или даже намеки на некорретную работу системы навигации ( любой IRS или DADC) на начальном этапе полета предполагают возврат самолета для устранения причин.