Казань...
Если включено 2 АП, то выключается 1. Если был включен 1 АП, то при уходе он выключается.
Но я не летаю на 737, так что это не 100%.
Там все проще. При обжатии “рогов” штурвала руками, АП сразу отключается, чтобы не мешать ручному пилотированию. На этих рогах стоят “микрики”, сделано это для исключения лишних движений пилота при переходе на ручное управление. Отпустишь их, автопилот опять подключится! Похоже кто-то из пилотов вцепился в штурвал и так его держал до конца!
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
Сравните:
…Оторвавшись от земли, машина начала энергично задирать нос вверх — кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолета вниз!..
Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперед.
Но отклонение штурвала не беспредельно — еще немного, и он уткнется в свой упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолет продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент после отделения от земли, но продолжает!
И в ту же секунду (старое правило: беда никогда не приходит одна) сквозь гром работающих двигателей прослушивается резкий хлопок — один из них отказал. Бессовестно отказал в самый неподходящий для этого момент!
Пульт запуска находится у второго летчика. Хочу дать ему команду быстро запустить двигатель, но не успеваю.
Второй летчик — Н.И. Горяйнов, всего несколько лет назад окончивший школу летчиков-испытателей, но успевший быстро зарекомендовать себя отличной техникой пилотирования, активной напористостью в полетах и смелостью, иногда даже чрезмерной, уже действует: перекидывает тумблеры, нажимает кнопки и вскоре докладывает:
— Третий запущен и выведен на режим.
Представляю себе, с какой неохотой отвлекся Горяйнов, чтобы призвать к порядку так некстати отказавший двигатель — ведь он не хуже меня видел это чертово нарастающее кабрирование и ясно понимал, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в ближайшие же секунды!
Легко сказать — преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до упора. Убрать шасси — будет только хуже: в выпущенном состоянии оно дает хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент.Закрылки? Неизвестно — могут помочь, а могут, наоборот, усугубить неприятности; во всяком случае, момент сейчас не для экспериментов.
Остается, кажется, одно — уменьшать тягу двигателей.
На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом взлете — а при первом вылете опытного самолета тем более — летчик стремится прежде всего разогнать самолет и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым должную устойчивость, управляемость и свободу маневра. Поэтому и вся силовая установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано, по крайней мере, несколько сот метров высоты! И уже тем более дико убирать газ в ответ на угрозу… потери скорости!
Все это, вообще говоря, правильно. Вообще. Но не теперь.
Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов воздействовать на корабль в моем распоряжении нет. Будем пробовать незаконные.
…Левая рука плавно тянет назад секторы оборотов двигателей. Становится заметно тише. Всем телом чувствую, как гаснет стремление корабля вперед — тяга падает. Кабрирование от этого явно уменьшается, но… одновременно теряется и скорость. Весь вопрос в том, что больше.
Еще несколько секунд «размышлений» огромной машины… И ее нос начинает медленно опускаться! Стабилизировалась и скорость…
Кажется, выиграли!
Добавлю, что Галлай пишет о первом вылете самолёта 201М ( в марте 1956 года, 57 лет назад ).
После чего изменили угол установки стабилизатора.
27.03.1956
Первый полет самолета 3М (201М) конструкции В.М. Мясищева.
Пилоты -
Герой Советского Союза (1957г.) М.Л. Галлай,
Герой Советского Союза (1957г.) Н.И. Горяйнов
М.Л.Галлай не только грамотный профессионал, но и хороший писатель - все его книги перечитал в юности. В полетах думал головой, а не “жопой”, поэтому ему и “представилась” возможность на пенсии писать хорошие книги…
Там все проще. При обжатии “рогов” штурвала руками, АП сразу отключается Похоже кто-то из пилотов вцепился в штурвал и так его держал до конца
С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
Они включили TOGA и АП (один, который был включен) отключился. Если бы было включено 2 , то отключился бы 1. Штурвал трогать было без разницы.
Они включили TOGA и АП (один, который был включен) отключился. Если бы было включено 2 , то отключился бы 1. Штурвал трогать было без разницы.
Сомнительно. “ТОГА” это уход в автомате, а как его выполнить без включенного автопилота? Но это уже слишком “глубоко”, пусть спецы разбираются…
Этого факта нет в отчете МАК
Вот выдержка из сообщения МАК "П осле уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи)."
Это что тогда
Как может -75° не превышать эксплуатационых ограничений?
М.Л.Галлай не только грамотный профессионал, но и хороший писатель - все его книги перечитал в юности. В полетах думал головой, а не “жопой”, поэтому ему и “представилась” возможность на пенсии писать хорошие книги…
Михаил - Я сказал про прибор, а не про то, что этим думать надо.
Пашеч, не обижайся, это было обращение к остальным. “Чувствовать жопой землю, место” и т.д. это профессиональный жаргон, который имеет место быть. Но вообще, это просто интуиция, которая возникает в процессе наработки профессионального опыта…
Как может -75° не превышать эксплуатационых ограничений?
Так как тангаж не имеет к углу атаки ни какого отношения.
Так как тангаж не имеет к углу атаки ни какого отношения.
Супер…
Супер…
Можете занести в цитаты дня, если так нравится.
“Чувствовать жопой землю, место” и т.д. это профессиональный жаргон, который имеет место быть. Но вообще, это просто интуиция, которая возникает в процессе наработки профессионального опыта…
От сигналов сенсоров, идущих от ж… и спины пилоту нужно избавляться или фильтровать их. Они могут не нести информации о пространственном положении самолета. Например от тяги двигателей спина дает сигнал набора высоты, а самолет пикирует вниз 20 гр.
Как может -75° не превышать эксплуатационых ограничений?
Тангаж -75 гр не является максимальной величиной (если вспомнить математику), максимальный угол в данном понимании мог быть +75 гр
Супер…
Чего навалились-то? Тангаж самолета к углу атаки крыла имеет лишь опосредованное отношение. Например, при выполнении координированной петли Нестерова тангаж самолета может быть разным, а угол атаки крыла все время в норме…
Просто мы иногда слишком вольно обращаемся со словами 😁
Угол тангажа=(угол наклона вектора скорости)+(угол атаки).
Ну раз уж Вы знаете зависимость, то какой был угол атаки при угле тангажа -75?
Примерно так:
Угол тангажа=-75
Угол наклона вектора скорости=-75
Угол атаки=0
-75=(-75)+(0)
Тангаж самолета к углу атаки крыла имеет лишь опосредованное отношение.
Но все таки имеет, в случае с Боингом, это практически одно и тоже. Честно говоря почитал все 4 страницы, думал среди нас есть реальные летуны, и напишут что нибудь интересное, а все как-то грустно, ну чего вы пристали к отчету МАК, они вам напишут что угодно, тут главное кто забашлял, судя по их отчету самолет не должен был упасть, если только пилоты не обдолбаные, что не исключено, а по тому что на данный момент известно, получается что два урода угробили 50 человек на вполне современном исправном самолете. Вполне возможно что это и так, или от нас что-то скрывают как обычно…
Примерно так:
Угол тангажа=-75
Угол наклона вектора скорости=-75
Угол атаки=0-75=(-75)+(0)
Ну и где тут превышение диапазона рабочих углов? Ведь именно это Вас беспокоило.
Денис,(AIRDAN) если тебя интересует углы атаки и углы тангажа, так возьми книжку Практическая аэродинамика и почитай.