Казань...
Поэтому, если бы действительно стояла задача определять их причины, давно использовалась бы телеметрия вместо записей на борту. Которую не нужно было бы искать и восстанавливать.
И на земле были бы камеры, записывающие каждую посадку и взлет.
Действительно- дело темное…
Решение то простое и не дорогое, газелистов вон принудительно приборы фиксации заставляют ставить.
Это да… Но в таком случае вполне логично все-таки пойти дальше, и сделать максимально автоматическими режимы взлета и посадки. Тогда телеметрия была бы просто приятным бонусом, и стало бы возможным спасти тысячи жизней…
И на земле были бы камеры, записывающие каждую посадку и взлет.
Да и сам самолет нет никакой проблемы нашпиговать камерами, хочешь- вид из кабины, хочешь- вид внутри, на шасси, движки, стабилизатор и т.д.
А флешку с записью- отстреливать подальше в момент удара о грунт снабдив, естественно, поплавком, пищалкой и радиомаяком?
Почему то этого никто не делает?
Получается что у авиакомпаний сильнейшее лобби, не хотят чтоб их бардак в обучении персонала и техническом состоянии техники стал известен помимо как внутри самой компании.
Да и сам самолет нет никакой проблемы нашпиговать камерами, хочешь- вид из кабины, хочешь- вид внутри
Процесс уже пошел.
rcopen.com/forum/f6/topic135313/1858
не ждите от МАК не чего нового. Сами себя они не когда не подставят. Для понимания.versia.ru/articles/2013/…/konveyer_aviaruhladi
Почему то этого никто не делает?
Наверное потому, что самолёты строят для полётов, а не для катастроф.
Наверное потому, что самолёты строят для полётов, а не для катастроф.
Ну тогда нужно отказаться от черных ящиков, кислородных масок, спасательных жилетов, спасательных трапов и аварийных выходов.
Экономия будет в тысячи раз более чем необходимые затраты на телеметрию и камеры.😃
Процесс уже пошел. позитивное видео
Толбоеву покажите. А то он без ручного пилотирования никак не может…
Толбоеву покажите. А то он без ручного пилотирования никак не может…
Расшифруйте ваше предложение…
Уже после катастрофы в Казани. Недавние инциденты по техническим причинам.
21 11. 2013 г.
В Ростове-на-Дону из-за неисправного датчика вынужденно сел «Боинг-737».
newizv.ru/…/192869-v-rostove-na-donu-iz-za-neispra…
24.11.2013
Астрахань. Посадка Boeing-737 , неисправность шасси .
kaspy.info/…/10954-v-astrakhani-chut-ne-razbilsya-…
Возник вопрос к знающим людям. На сайте МАК написано следующее:
Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет
(расследования/17 ноября Боинг 737-500 VQ-BBN/ сообщение от 22.11.2013). Это сообщение выглядит более чем логично, но в чем тогда смысл продавать самолет? Мы знаем, что разбившийся борт поменял далеко не одного владельца, менять новое на старое, как мне видится - довольно глупо (зачем покупать новую машину, если все равно будешь её менять на старую); напротив, замена старого на новое нарушает логику МАКа, ибо обслуживание дешевле, чем доплата за новый борт, который также нужно обслуживать. В чем тогда загагулина?
P.S. Можно предположить, что АК меняя борт на более свежий борется за престиж и имя компании, но это было бы понятно, если бы данный самолет эксплуатировался какими-нибудь Этихадами или Эмирейтсами, а потом был продан в Россию, но связать это предположение с Угандой или Румынией как-то затруднительно.
Интересно, зачем проверять самолёты, если технической неисправности не было.
20 ноября 2013
Планируется проверить законность проведения всех типов ремонта воздушного судна и выдачи сертификатов летной годности …
Подробнее: sakhalinmedia.ru/…/boing-avrori-proveryaet-sahalin…
какими-нибудь Этихадами или Эмирейтсами
“Не сыпь мне соль на раны…”
Расшифруйте ваше предложение…
Обратите внимание на кабину пилотов, штурвалов-то нет, одни джойстики!
Возник вопрос к знающим людям. На сайте МАК написано следующее:
…
Ответ был дан чуть выше в статье, ссылку на которую привёл оса:
Эта статья стоит того, чтобы привести здесь её большие фрагменты:
versia.ru/articles/2013/nov/2...er_aviaruhladi
Конвейер авиарухляди
Как и почему МАК и «Трансаэро» заполонили российское небо старыми самолётами
… Анодиной в создании «Трансаэро» помог Михаил Горбачёв, которого она смогла убедить в необходимости создания частного авиаперевозчика. Возглавил новую компанию сын Анодиной Александр Плешаков, ныне председатель совета директоров. А генеральным директором стала Ольга Плешакова – его жена. Сама же Анодина стала акционером компании с 3% акций, невзирая на занимаемую ею должность руководителя контрольно-расследовательного органа.
…
Нужно сказать, что МАК – весьма необычная конструкция. Созданный в соответствии с Указом президента от 05.08.1992 № 439, постановлениями правительства РФ от 23.04.1994 № 367 и от 07.04.1995 № 316, а также Соглашением между правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995, этот орган является структурой СНГ и реорганизовать его сегодня практически невозможно: для этого нужно вновь собрать президентов 11 стран СНГ. При этом полномочия комитета также необыкновенны: должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства и установлена обязательность решений МАК для всех органов России. Помещения МАК и его имущество неприкосновенны. Здесь не применяется законодательство РФ. Имущество МАК, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации. (Сертификация только одного самолёта, которые проводит МАК, стоит примерно 3 млн долларов, отмечал как-то адвокат Игорь Трунов). Председатель МАК и его заместители пользуются иммунитетом, то есть «не подлежат судебной ответственности за действия, совершённые ими при исполнении служебных обязанностей». Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, которые сохраняются и после прекращения их службы в МАК. И так далее.
При этом международное соглашение, на основе которого создан МАК, подписанное главами стран СНГ в декабре 1991 года, должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного федерального закона, которого нет. Фактически МАК более 10 лет существует на временной основе, являясь прекрасной иллюстрацией к поговорке «Нет ничего более постоянного, чем временное».
В международной практике авиационные происшествия расследуют национальные авиационные власти и надзорные органы – например, ФБР в США. МАК же не только заменяет собой эти органы, но и ведёт деятельность по сертификации воздушных судов и их компонентов, что является несомненным нонсенсом: фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты. Впрочем, об этом чуть позже.
… именно благоволение МАК «не мешало» незаметной доселе компании выйти «в люди». У «Трансаэро», понятное дело, никогда не было проблем с получением сертификата эксплуатанта на самолёт любого возраста (и это сыграло роковую для российской авиации роль, о чём чуть позже), у компании – удивительное дело! – безупречная история полётов, хотя любой бывалый лётчик вам скажет, что без авиаинцидентов не живёт ни одна авиакомпания, тем более эксплуатирующая устаревшую технику, что называется, в хвост и в гриву.
…
Старьёвщики «Трансаэро» в действии
В начале 90-х российская авиация переживала нелёгкие времена. …вскоре стало понятно, что так долго продолжаться не может: и запасы самолётов конечны, и невозможно всю жизнь летать на старой технике. Но тут своё веское слово сказали эксперты от авиации: можно, можно летать на старье! Только на… старых иностранных самолётах.
Можно предположить, что именно эта идея, лоббируемая той самой «тройкой» – МАК, Минтранс с Росавиацией и «Трансаэро», – стала той лопатой, которая все эти годы методично закапывала российский авиапром. Минтранс и Росавиация уверяли правительство, что без импортных подержанных самолётов российская авиация не выживет. МАК давал добро на эксплуатацию откровенного хлама. А «Трансаэро» пользуясь дёшево купленным старьём и полученными по блату выгодными маршрутами росла, как надуваемый воздухом шарик, становясь для других частных авиакомпаний предметом зависти и примера, – мол, так и нужно.
…«Аэрофлот» сделал ставку на покупку новых самолётов, как импортных, так и российского SuperJet. «Трансаэро» использовала льготы для закупки дешёвых подержанных «Боингов». Результат: сегодня «Аэрофлот» обладает одним из самых молодых авиапарков в Европе – средний возраст самолётов 5,6 года. У «Трансаэро» один из самых старых авиапарков – 16,6 года. В рейтинге Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте (JACDEC) это самый большой возраст.
Но мы же помним, как нас уверяли: возраст к надёжности самолёта не имеет никакого отношения? Главное, чтобы вовремя производился ремонт, чтобы был сертификат… Всё так, да не совсем. Дьявол, как всегда, в деталях.
Прежде всего стоит сказать, что в большинстве цивилизованных стран и приличных авиакомпаний возраст самолётов не превышает 10 лет. Более 15 лет средний возраст авиапарка у очень небольшой и специфической части авиаперевозчиков. Но даже среди них не найдётся таких, у которых средний возраст авиапарка составляет более 20 лет, как у десятков российских авиакомпаний.
Противники ограничения эксплуатации самолётов по возрасту любят ссылаться на опыт США: там-де не редкость летающий самолёт 50-летнего возраста. Действительно, у авиакомпании Delta Air Lines, к примеру, средний возраст самолётов близок к «Трансаэро» – 16,7 года. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что все эти самолёты эксплуатировались самой группой на протяжении всей своей жизни. Например, в 1983 году Delta получила свой первый Boeing 767-200, который был оплачен за счёт добровольных взносов работников, пенсионеров и партнёров компании. Самолёт оставался флагманом флота авиакомпании до 2006 года, последние два года отлетав в праздничной ливрее в честь 75-летнего юбилея «Дельты». В 2006 году были списаны и Boeing 737-300.
Вообще, стоит сказать, что в мире давно установился следующий порядок. Новые самолёты покупают дискаунтеры (им надо постоянно держать самолёт в воздухе, любой ремонт – это убыток) и крупнейшие авиагруппы, имеющие в своём составе как недорогих региональных перевозчиков, так и авиаперевозчиков премиум-класса. После нескольких лет эксплуатации дискаунтеры перепродают свои самолёты авиакомпаниям попроще – разумеется, после серьёзного качественного ремонта. Крупные авиакомпании свои подержанные самолёты либо продают им же, либо переводят на более дешёвые и менее напряжённые маршруты. Разумеется, всё это время самолёты не только качественно эксплуатируются, но и качественно ремонтируются, что отражается в документах.
А теперь вспомним, что упавший в Казани «Боинг» ранее прошёл нелёгкую службу в Болгарии, Румынии и даже Уганде. Даже если предположить, что российские ремонтники были на высоте и вовремя проводили все необходимые ремонты, что контролёры от МАК были придирчивы и неподкупны, можно ли с уверенностью утверждать, что ремонтники Уганды завинтили все гайки как надо? Есть ли документы о всех ремонтах на протяжении этих 23 лет и соответствуют ли они действительности? Вот в чём отличие американских «стариков» от российских.
…
Ещё более поразительные вещи открываются, если поинтересоваться, у кого куплены самолёты. Прежде всего бросается в глаза, что некоторые лайнеры куплены не у действительных продавцов, а у неизвестных компаний, которые, в свою очередь, владели данной техникой считанные недели. По нашему мнению, здесь могут иметь место махинации по уходу от налогов при импорте самолётов или фальсификации материалов о состоянии самолёта, позволяющие сбыть подержанный и угрожающий жизни пассажиров товар, не ставя под угрозу репутацию участников сделок.
… «Трансаэро» покупает самолёты, о которых можно сказать только одно: «На тебе, боже, что нам негоже». При этом ни МАК, ни Росавиацию не смущает, что от этих лайнеров с радостью избавляются даже не очень развитые страны, скажем так: никаких претензий к состоянию самолётов не появляется, они без проблем получают сертификаты о лётной годности. Нет громких претензий и к схемам сделок с использованием «прокладок».
Но и это ещё не всё
В «Трансаэро» достаточно большое количество старых самолётов находится на консервации. Что это означает? В принципе многие авиакомпании ставят на консервацию самолёты, которые в данный момент не используются. Но обычно речь идёт о самолётах, которым просто нет места в небе из-за ухудшившейся конъюнктуры, но авиакомпания надеется, что это временный перерыв. Однако в этом случае речь идёт обычно не о самолётах 30-летнего возраста! А у «Трансаэро» законсервировано три таких, 1982 года выпуска…
Версия МАК: пилот всегда не прав?
В России, как уже было сказано, человеческий фактор в авиапроисшествиях имеет непомерно большую долю: если во всём мире он составляет 50%, то в России – 80%. …
И я полагаю, что главная «ошибка пилота» – это объединение в руках МАК надзора за исправностью самолётов и расследование авиакатастроф. А главная беда российского авиабизнеса, на наш взгляд, – возможные родственные и деловые связи Росавиации, МАК и «Трансаэро», в которой госпоже Анодиной напрямую принадлежит, вопреки всем разумным понятиям, 3% акций. …
По данным международной независимой организации Aviation Safety Network (ASN), Россия по количеству авиакатастроф, произошедших с 1945 года по сегодняшний день, находится на втором месте после США. А если брать результаты по годам, то в 2011 и 2012 годах наша страна по числу погибших в авиакатастрофах удерживала первое место. При том, что в Штатах авиаперевозок осуществляется в десятки, если не в сотни раз больше, чем в России.
Ещё более наглядны данные ИАТА по числу крушений рейсовых самолётов на миллион вылетов за 2011 год: по этому показателю мы мировые лидеры. Для России и стран СНГ он составляет 8,19 на миллион, для стран Африки – 6,17, для Северной Америки – 1,33. Вдумайтесь: по числу катастроф в пассажирской авиации мы обогнали даже вечно воюющую и нищую Африку!
Вот она – настоящая цена утверждения «возраст не в счёт»
Даже сейчас, после трагедии в Казани, когда уже и Росавиация в лице её главы Александра Нерадько заявила, что выступает за введение в России ограничения эксплуатации самолётов по возрасту, МАК в нехарактерной для него эмоциональной манере потребовал прекратить говорить о возрасте самолётов, повторив свою мантру: «Главное для безопасности – лётная годность самолёта, а не его возраст». Забыв напомнить о том, что лётную годность подтверждает он сам, а значит, именно с него и надо бы спросить, почему это в России падают полностью исправные самолёты. Ясно, что Анодина решила всеми силами защитить свою семейную лавочку.
Интересно, зачем проверять самолёты, если технической неисправности не было. 20 ноября 2013 Планируется проверить законность проведения всех типов ремонта воздушного судна и выдачи сертификатов летной годности … Подробнее: sakhalinmedia.ru/news/island/...ura-iz-za.html
Так это-же прокуратура. Там сейчас специалисты широкого профиля…
Обратите внимание на кабину пилотов, штурвалов-то нет, одни джойстики!
Так конечно обратил! Особенно “клава” выдвижная понравилась. И еще, что в аэропорту Сан-Франциско, понедельник - “банный день”.😁
P.S. Замена штурвала на джойстик не означает отмену ручного управления.
… Анодиной в создании «Трансаэро» помог Михаил Горбачёв,
К сожалению отечественный “пром” за эти 20 лет так и не смог создать для ГА что-нибудь толкового и перспективного. Похерил советские проекты - Ту-204, Ил-114, Ил-96 и т.д., да и с чисто российским проектом -“прорывным” суперджетом не заладилось. Вот и пришлось отечественным АК пересаживаться на иномарки…
В чем тогда загагулина?
Загогулина может быть разной. Например, авиакомпания работает, не получая прибыли от своей деятельности. Например, в составе крупного холдинга. И с самого начала не ставилась цель получения прибыли. Основным приоритетом для работы такой авиакомпании может быть доставка пассажиров и грузов в места интересов других предприятий холдинга. Так вот, если вдруг дела основных предприятий вдруг пошли не совсем в гору, то может быть принято решение о сокращении штата и количества самолетов компании. В таком случае самолет продается.
Но снаружи, если просто смотреть по документам, авиакомпания, скажем “Траляля - авиа” год назад купила подержанный самолет, а теперь продала подержанный самолет. И чем меньше самолет, тем больше у него в жизни может быть компаний “траляля-авиа”. Причем принадлежать он может Саше Петрушкину, а летать под флагом Непала, управляться бывшим пилотом королевских воздушных сил Великобритании и бывшим пилотом Военно-воздушных сил Германии, и спокойно при этом перевозить бывшего подполковника ракетных войск Советского Союза… Причем всех троих ситуация будет только веселить…
Так конечно обратил! Особенно “клава” выдвижная понравилась.
Вот эту “выдвижную клаву” и покажите Толбоеву, пусть по ней и учиться выходить из штопора!