Казань...
Я уж, вроде и картинку вывесил с ТУ 154, что бы пояснить,
Лучше учебник аэродинамики и динамики полёта поизучауте многие вопросы сами собой отпадут.
В ДРУГОМ МЕСТЕ СОБАКА ЗАРЫТА! Копайте, кто ж мешает…
есть предположения но недостаточно информации что бы "копать " и тем более делать выводы.
послушайте, например, Литвинова
он ничего конкретного не сказал больше на жизнь жаловался ,впрочем небезосновательно.
Что касается критических, закритических и рекомендуемых углов тангажа при взлете или уходе на второй круг Б737, то эта тема перетерта в инете на различных, в том числе и авиафорумах.
Кем перетёрта? про инопланетян тоже трут все кому не лень.
И ПЛЮС ЕЩЁ ДВИГАТЕЛИ НА МАКСИМАЛЕ!!! Писал ранее - не нужно было выводить двигатели на макс. режим при уходе на второй круг.
двигатели на максимале это тяга -тяга это скорость нет тяги нет скорости хотя и есть ньюансы в виде кабрирующего момента. конечно у каждого типа свои режимы но есть общие принципы и есть индивидуальные особенности.
Лучше учебник аэродинамики и динамики полёта поизучауте многие вопросы сами собой отпадут.
Поизучайте сами. Грубить- то не надо, если сказать конкретно нечего. Одни эмоции.Рекомендации оставьте при себе.
есть предположения но недостаточно информации что бы "копать " и тем более делать выводы.
Тогда и утверждать, что Ваша собака зарыта в другом месте - тоже не надо.
двигатели на максимале это тяга -тяга это скорость нет тяги нет скорости хотя и есть ньюансы в виде кабрирующего момента. конечно у каждого типа свои режимы но есть общие принципы и есть индивидуальные особенности.
Двигатели на максимале, это, в том числе, может обернуться и увеличением тангажа и падением скорости. Что и произошло в данном случае. Увеличение тангажа парируют перекладкой стаба на пикирование, хошь автоматом, хошь вручную.
Если Вы уж так хорошо разбираетесь в
учебник аэродинамики и динамики полёта
тогда объясните зачем логика работа автомата тяги на Б737 начинается именно с “уменьшенного режима” ухода на второй круг и уже только потом может перейти на макс. РУД
Поизучайте сами. Грубить- то не надо, если сказать конкретно нечего. Одни эмоции
Грубить и не собирался это вы сами придумали! Ежели что не так извините за эмоциональность, она действительно присутствует, но не фонтанирует.Извините ещё раз но смешно выкладывать картинку Ту 154 и по ней сделать выводы по Б- 737 как минимум некорректно, отсюда и совет полистать учебники.
Двигатели на максимале, это, в том числе, может обернуться и увеличением тангажа и падением скорости. Что и произошло в данном случае.
точно так оно и было никто и не спорит но это не фатально, хоть и стало звеном в трагической цепочке.
тогда объясните зачем логика работа автомата тяги на Б737 начинается именно с “уменьшенного режима” ухода на второй круг и уже только потом может перейти на макс. РУД
каждая конкретная система управления учитывает особенности того устройства на котором установлена АТ и АП не исключение значит есть какие то особенности либо в работе двигателя либо в устойчивости и управляемости самолёта, по уму АТ при переводе самолёта в пикирование должен сам сбросить обороты.,
есть предположения но недостаточно информации что бы "копать " и тем более делать выводы. Тогда и утверждать, что Ваша собака зарыта в другом месте - тоже не надо.
А вот для этого вывода инфы достаточно ,мне . Вы же ищете несостоявшееся сваливание , поэтому и рекомендую вам книжки почитать. от них толку больше чем от интернета
.Извините ещё раз но смешно выкладывать картинку Ту 154 и по ней сделать выводы по Б- 737 как минимум некорректно, отсюда и совет полистать учебники.
Так, вы прежде чем давать советы какие книжки почитать - сами читайте внимательно текст сообщения
Вообще то картинка представлена с целью пояснить, как развиваются срывные явления на крыле самолета с увеличением угла атаки. Если у вас есть картинка по Б737 поставьте рядом, интересно будет сравнить. Хотя опять же, можно просто дорисовать профиль стаба Б737 на данной картинке, скажем в положении “б” и и подумать, что происходит с управляемостью самолета и почему при этом перекладывается стаб? Неинтересно?
каждая конкретная система управления учитывает особенности того устройства на котором установлена АТ и АП
Это общая ничего не значащая фраза. Все имеет свои особенности. В данном конкретном случае с Б737 - какая конкретно особенность?
по уму АТ при переводе самолёта в пикирование должен сам сбросить обороты.,
“По уму” интересно, конечно. Только давайте уточним, в каком случае. Когда самолет перевел в пикирование АТ или сам пилот?
срыв может произойти не на всем крыле сразу, а лишь на его части, чего бывает вполне достаточно, что бы свалить самолет.
Срыв всегда происходит асинхронно. Это всегда приводит к заваливанию самолета на одно из крыльев. Это бы точно начали сразу парировать. Да и в тех скудных данных нет ничего про то, что было кренение.
с целью пояснить, как развиваются срывные явления на крыле самолета с увеличением угла атаки.
Вот опять я про Фому вы про Ерёму! В данной катастрофе небыло сваливания !!! И если уж приводить пример то корректно выбрать самолёт аналогичной компановки 737 коих куча . а не кардинально отличные друг от друга.
тогда объясните зачем логика работа автомата тяги на Б737 начинается именно с “уменьшенного режима” ухода на второй круг и уже только потом может перейти на макс. РУД
Чтобы на малой скорости резко не задрать нос случайно и не выйти на критические углы.
Всё банально.
Вот опять я про Фому вы про Ерёму! В данной катастрофе небыло сваливания !!!
Где я утверждал, что именно в данной катастрофе было сваливание. Процитируйте.
“По уму” интересно, конечно. Только давайте уточним, в каком случае. Когда самолет перевел в пикирование АТ или сам пилот?
Я не знаю логики работы АТ на 737 но назначение АТ поддерживать заданный режим скорости по тому же уму должен работать как в автомате так и при ручном, но точно не скажу потому что не знаю.
Чтобы на малой скорости резко не задрать нос случайно и не выйти на критические углы. Всё банально.
Вот -так вот! Банально! Спасибо! А то, я уже беспокоиться стал…Ну и еще, кстати, компановка с двигателями на пилонах крыла обладает повышенной склонностью к кабрированию.
Я не знаю логики работы АТ на 737
Так посмотрите, выкладывал уже…
Где я утверждал, что именно в данной катастрофе было сваливание. Процитируйте.
зачем тогда катавасию с картинками на этой странице затеяли? мне вот непонятно.
Так посмотрите Миниатюры
я не силён в буржуйских сокращениях но про ручной и автоматический режим там ничего не увидел.
Срыв всегда происходит асинхронно. Это всегда приводит к заваливанию самолета на одно из крыльев. Это бы точно начали сразу парировать. Да и в тех скудных данных нет ничего про то, что было кренение.
В данном случае соглашусь , но бывает и синхронный срыв тогда самолёт паращютирует
мне вот непонятно.
Если Вам не понятно, читайте комментарии к картинкам.
я не силён в буржуйских сокращениях но про ручной и автоматический режим там ничего не увидел.
Ну раз ничего не увидели, так и обсуждать нечего.
Предлагаю наш диалог с Вами закончить.
Если Вам не понятно, читайте комментарии к картинкам.
тогда уж и ссылки с коментариями выкладывайте а не голые картинки . мне тоже надоело из пустого в порожнее переливать
Это бы точно начали сразу парировать.
Пашеч, Вы вроде говорили, что летали на ТУ 134 или 154, я подзабыл?
Настальгия бьет! есть вопросы…
Там есть такой термин - “просадка” при уходе на второй круг.
Александр ! я как мог внимательно прочитал все Ваши посты за последние пару дней которые отсутствовал , очень интересно , но при посадки в Казани Б737ого была еще и погода плохая и вероятно были порывы ветра которые могли повлиять на аэродинамику крыла и развитие срывных явлений , могло ли это пагубно сказаться при уходе на второй круг ? просматривая видео с посадками и уходом на второй круг , размещенное выше , хорошо видно как как ветер подбрасывает самолет , не знаю как пилоты ! но просматривая это видео мне так и хочется дать газ в пол и по быстрее отвалить
Да ! и вот что еще , на днях просто решил про экспериментировать , у нас есть участок дороги с приличным подемом и спуском , что то типа горки тока в несколько километров длинной , я за рулем а товарищ седел рядом , я разогнался до 170 км . и по просил закрыть товарища глаза , когда машина достигла вершины горки и начала спуск товарищ вцепился в торпеду , хотя это обычная федеральная трасса а не спортивный трек даже на такой трассе четка ощущались перегрузки , особенно начало спуска
но при посадки в Казани Б737ого была еще и погода плохая и вероятно были порывы ветра которые могли повлиять на аэродинамику крыла и развитие срывных явлений
Артур, Вы зрите прямо в корень. По погодным условиям есть официальные данные. Скажу лишь, что попутный ветер составлял порядка 5 м\сек.
У Б 737 есть ограничения по попутному ветру при посадке -10 узлов.
Корме этого, есть нехорошие явления типа восходящих и нисходящих потоков, они также накладывают свои рамки. На Б 737 при посадке с включенным автоматом тяги, последний учитывает это и дает свои поправки на тягу.
В процессе захода на посадку и ухода на второй круг на пониженном режиме автомат тяги анализирует признак попадания самолёта в нисходящий поток и при его фиксации увеличивает режим работы двигателей вплоть до максимально-допустимого. Признаком попадания в нисходящий поток является разница между траекторным углом движения самолёта внутри воздушной массы (угол тангажа минус угол атаки) и траекторным углом IRS полученным интегрированием вертикальной перегрузки (то есть, траекторным углом в системе координат связанных с Землёй).
Привет всем!
Скажу лишь, что попутный ветер составлял порядка 5 м\сек.
Не было там попутного ветра ни грамма. Не дезориентируйте людей. Погодные условия там были вполне нормальные.
15.30 UТC (19.30 мск) (контрольный замер после катастрофы): видимость 10 км. (из-за дыма), слабый дождь со снегом, облачность 8 октанов с высотой 200 м, ветер 220 град. 7м/с порыв 10 м/с
Привет всем!
Не было там попутного ветра ни грамма. Не дезориентируйте людей. Погодные условия там были вполне нормальные.
15.30 UТC (19.30 мск) (контрольный замер после катастрофы): видимость 10 км. (из-за дыма), слабый дождь со снегом, облачность 8 октанов с высотой 200 м, ветер 220 град. 7м/с порыв 10 м/с
И никаких предпосылок для формирования сдвига ветра - как вертикального, так и горизонтального!!!
Пашеч, Вы вроде говорили, что летали на ТУ 134 или 154, я подзабыл?
Настальгия бьет! есть вопросы…
Там есть такой термин - “просадка” при уходе на второй круг.
Есть такое…
Не было там попутного ветра ни грамма. Не дезориентируйте людей. Погодные условия там были вполне нормальные.
Метеоусловия
15.00 UTC (19.00 мск): видимость 10 км. мокрый снег, дождь, облачность 8
октанов с высотой 210м, кучево-дождевая с нижней границей 390 м, ветер 240 град.
9м/с порыв 15 м/с.
15.24 UTC (19.24 мск): видимость 10 км. мокрый снег, дождь, облачность 8
октанов с высотой 200 м, ветер 230 град. 7м/с порыв 10 м/с.
15.30 UTC (19.30 мск) (контрольный замер после катастрофы): видимость 10
км. (из-за дыма), слабый дождь со снегом, облачность 8 октанов с высотой 200 м,
ветер 220 град. 7м/с порыв 10 м/с.
szfavt.ru/wp-content/uploads/2013/12/22ibp.pdf
По погодным условиям есть официальные данные. Скажу лишь, что попутный ветер составлял порядка 5 м\сек.
Ну не было, не было. Только не пинайте…Хотя, я чувствую, что очень хочется…
Ну не было, не было. Только не пинайте…Хотя, я чувствую, что очень хочется…
Никто не хочет пинать. Просто вы сформировали некую возможную последовательность развития событий исходя из неточных данных - а это всегда черевато…
Никто не хочет пинать. Просто вы сформировали некую возможную последовательность развития событий исходя из неточных данных - а это всегда черевато…
Что еще сформированно неправильно и не точно, конкретно?
Ну, перепутал 240 с 60 поскольку алгоритм на АСУ пишется по другому.
Я, понимаю, “когда молчишь - всегда за умного сойдешь”. Здесь форум, а не следственный комитет и каждый имеет право на свое мнение, пусть даже ошибочное.
Здесь, на форуме, это лишь чревато выпадами - не более…