Казань...
А Меня коробит что можно под работой понимать попытку нахождения “интересных идей” в собственной черепной коробке в какой-нибудь позе мыслителя по внешним фактам, не собрав информации по факту. Или еще хуже - не правильно ее интерпретировав. И потом обижаться, что поправили. Причём толерантно, политкорректно, обтекаемо и т.п.
В отличии от Вас, я на личности не переходил и Выше приведенную …не писал. А задал вопрос
Что еще сформированно неправильно и не точно, конкретно?
Вы от него ушли, отвечать не стали, перешли на личности.
Флаг Вам в руки с Вашими "идеями, информациями по факту, интерплетациями… и прочая и прочая "
Надеюсь не заставите долго ждать с изложениями…
в собственной черепной коробке
Пока гром не грянет, чиновник с места не сдвинется.
Сдвинулся и даже полетать решил…
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев выполнил учебный взлет на летном тренажере, который имитирует полет на самолете Boeing-737 NG
Читать полностью: rus.ruvr.ru/…/Medvedev-vipolnil-uchebnij-vzlet-na-…
Сдвинулся и даже полетать решил…
Извиняюсь за офф.
РеалФлай им в руки для начала.
Русские Витязи с трудом смогли управлять Су-27 в LockOn с джойстиков на МАКСе.
Инфу не дам. Давно было. Ну и определённые причины есть.
Здесь возникает совершенно другой вопрос - почему, как экипаж решил, что у него не посадочное положение на высоте 500м??? Это же даже дальнего не прошли!!!
У них шифт был. Уже проходила информация - (крупные буквы, потому-что так в исходнике)
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СОБЫТИЯ – ПРИ ПОДХОДЕ К АЭРОДРОМУ ДИСПЕТЧЕР ИНФОРМИРОВАЛ ЭКИПАЖ О БОКОВОМ УКЛОНЕНИИ ОТ ОСИ ТРАССЫ ОКОЛО 4 КМ. ЗАПРОСОВ НА ВЕКТОРЕНИЕ ОТ ЭКИПАЖА И ПРЕДЛОЖЕНИЙ ВЕКТОРЕНИЯ ОТ ДИСПЕТЧЕРА НЕ ПОСТУПАЛО. ЗАХОД ПРОИЗВОДИЛСЯ НА ВПП 29, ПО ИЛС, В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ. СПАРЕННЫЙ 3-4 РАЗВОРОТ БЫЛ ВЫПОЛНЕН СО ЗНАЧИТЕЛЬНЫМ «ПРОВОРОТОМ».
ПОСЛЕ ВЫХОДА ИЗ РАЗВОРОТА САМОЛЕТ ОКАЗАЛСЯ ЗНАЧИТЕЛЬНО ПРАВЕЕ КУРСА ЗАХОДА. ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДОЧНЫЙ КУРС ЭКИПАЖ ВЗЯЛ КУРС 250 ГРАДУСОВ (РЕЖИМ HDG SEL). В ПРОЦЕССЕ ВЫХОДА В РАВНОСИГНАЛЬНУЮ ЗОНУ БЫЛО ВЫПОЛНЕНО СНИЖЕНИЕ ДО ВЫСОТЫ ~ 1000 ФУТОВ(~300 МЕТРОВ) НАД УРОВНЕМ ВПП В РЕЖИМЕ ЗАДАННОЙ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ. ЗАХВАТ КУРСОВОГО МАЯКА ПРОИЗОШЕЛ НА УДАЛЕНИИ ОКОЛО 2 КМ ОТ ТОРЦА ВПП, ПОСЛЕ ЧЕГО БЫЛ ВЫПОЛНЕН АВТОМАТИЧЕСКИЙ ДОВОРОТ НА ПОСАДОЧНЫЙ КУРС.
ИЗ-ЗА ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА (~1000 ФУТОВ), КОТОРАЯ ВЫДЕРЖИВАЛАСЬ АВТОПИЛОТОМ В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ ВЫСОТЫ, ЗАХВАТ ГЛИСАДНОГО МАЯКА НЕ ПРОИЗОШЕЛ. ПОСЛЕ ПРОХОДА БЛИЖНЕГО МАРКЕРНОГО МАЯКА ЭКИПАЖ, ОЦЕНИВ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА ОТНОСИТЕЛЬНО ВПП КАК «НЕПОСАДОЧНОЕ», ДОЛОЖИЛ ОБ ЭТОМ ДИСПЕТЧЕРУ И НАЧАЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В РЕЖИМЕ TOGA (TAKEOFF/GO AROUND).
ЗАДЕЙСТВОВАННЫЙ В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ОДИН ИЗ ДВУХ АВТОПИЛОТОВ БЫЛ АВТОМАТИЧЕСКИ ОТКЛЮЧЕН И ДАЛЬНЕЙШИЙ ПОЛЕТ ОСУЩЕСТВЛЯЛСЯ В ДИРЕКТОРНОМ РЕЖИМЕ. ДВИГАТЕЛИ ВЫШЛИ НА РАСЧЕТНЫЙ РЕЖИМ (~83% ПО N1), КОТОРЫЙ СОХРАНЯЛСЯ ПРАКТИЧЕСКИ ДО СТОЛКНОВЕНИЯ САМОЛЕТА С ЗЕМЛЕЙ…МИНИМАЛЬНОЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАННОЕ ЗНАЧЕНИЕ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ СОСТАВИЛО 117 УЗЛОВ, МАКСИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА 700 МЕТРОВ НАД УРОВНЕМ ВПП (СОГЛАСНО СХЕМЕ ЗАХОДА ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ ДОЛЖНА БЫТЬ ЗАНЯТА ВЫСОТА 500 МЕТРОВ).
На радиосканере есть сообщение, что после вылета из Москвы в Казань -
"В 18:33 борт начинает передавать неверные координаты. Долгота правдоподобна, широта нет.
Высота 20750 фт,
Широта: -68.07097
Долгота: 38.85015
Скорость: 373 уз.
Курс: 78.4
Сквок: 2120
В 18:51:14 борт передаёт последнее сообщение в режиме Mode S. Оставался ли после этого транспондер работоспособен в режиме А/С - не знаю. Если нет, то это само по себе уже ЧП. Но факт остаётся фактом: после 18:51 ответчик Mode S на борту не работал. Сквок так же обнулился, и вряд ли это сделано умышленно.
Высота: 27215 фт
Широта: -68.07096
Долгота: 39.81393
Скорость: 475 уз.
Курс: 74.5
Сквок: 0000 ".
На радиосканере есть сообщение, что после вылета из Москвы в Казань -
Павел, еще добавлю. Мне кажется это очень интересно.
По представленным радиолюбителем данным, которые совпадают с данными независимой системы записи полетов, очевидно, что проблемы с электроникой у рейса 363 начались за 50 минут до крушения, а за 20 минут электроника вовсе обвалилась.
~ 1000 ФУТОВ(~300 МЕТРОВ)
А как это соотносится с тем, что они уходили с 500м?
Я думаю это будет интересно
А как это соотносится с тем, что они уходили с 500м?
Не знаю откуда появилась высота ухода с 500. Дисп дал уход на 500, ушли на 700, было ли предупреждение о превышении не сообщалось. Получается, что дисп тоже вроде как отключился или не всё говорит.
Дополнительно. С февраля 2012 года можно просмотреть , какие детали были сняты с самолета Боинг VQ–BBN по причине неисправности …
Список длинный -
aviation.d3.ru/comments/495479/
Дополнительно. Пилоты упавшего Боинга проходили переобучение в компании S7. Как утверждает сотрудник компаниии - Эти двое летали “аэродромку” и делали заходы с уходом, в том числе и с одним двигателем на мг. Значит не только на тренажёре тренировались.
Дополнительно. Пилоты упавшего Боинга проходили переобучение в компании S7. Как утверждает сотрудник компаниии - Эти двое летали “аэродромку” и делали заходы с уходом, в том числе и с одним двигателем на мг. Значит не только на тренажёре тренировались.
Да, в принципе, любую аэродромку летают с уходами. Причём много делают. Так что - конечно фигня, что они не знали и не умели этого делать.
Так что - конечно фигня, что они не знали и не умели этого делать.
Ну и 2500 часов на типе, даже пусть для переученного штурмана - это очень приличный налет.
Ну и 2500 часов на типе, даже пусть для переученного штурмана - это очень приличный налет.
АБСОЛЮТНО! И как штурман - он привык летать по приборам - они всегда только туда и смотрят. И ему - что ночь, что низкая облачность - до лампочки.
А как это соотносится с тем, что они уходили с 500м?
Абсолютно никак. Они зашли как “Бык поссал”. Извините за может неуместный сленг для этого случая.
"Заход на посадку производился на ВПП 29 по ИЛС, в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом», После выхода из разворота самолет оказался значительно правее курса захода (боковое уклонение около 4 км), о чем экипаж был проинформирован диспетчером. Запросов на векторение от экипажа и предложений векторения от диспетчера не поступало.
Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250 градусов (режим НDG SEL). В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты, примерно, 300 метров над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошел на удалении около 2 км от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полета (примерно 300 м), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошел. После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг…"
Добавим что высота круга в Казани 500 метров.
Четвертый с проворотом, боковое при выходе из четвертого 4 км.!!! Выход на осевую линию ВПП на 2 км. Понимая что они правее и близко, выполнили снижение до 300 метров, и шли на этой высоте до ухода, поскольку увлеченные процедурой выхода в зону КРМ, наверное не обратили внимания что идут со стабилизацией высоты. В итоге на удалении 2 км., при захвате курсового высота 300 метров, а должна быть порядка 100. Вот вам и не посадочное положение. Высота 300 м., при снижении строго по глиссаде должна быть примерно на удалении 6 км… Оцените разницу!
В процессе захода глиссаду не захватили, высоко были. Соответственно задатчик высоты не поставили сознательно, либо забыли поставить на высоту ухода на второй ( высота круга 500). Соответственно и промахнули ее потом при уходе набрав 700 метров (задатчик остался на 300 и захвата высоты круга не произошло).
Промахнув высоту на 200 метров, и испугавшись падения скорости махнули штурвал вперед, пытаясь вернуться на 500 метров и увеличить скорость.
Далее только версии.
Абсолютно никак. Они зашли как “Бык поссал”. Извините за может неуместный сленг для этого случая.
По данной информации всё понятно! И если было так - всё понятно, что они завели себя в экстремальную ситуацию, в которой, возможно, никогда не находились.
По данной информации всё понятно! И если было так - всё понятно, что они завели себя в экстремальную ситуацию, в которой, возможно, никогда не находились.
Да так все и было. Я привел выдержку из информации по безопасности полетов № 22 Росавиации ( погуглите). Там только обстоятельства. Сомнения могут быть только в действиях на пикировании (Был ли наложившийся отказ). Но тут правда за маком, у них все данные. Надеюсь прояснят все.
Сомнения могут быть только в действиях на пикировании (Был ли наложившийся отказ). Но тут правда за маком, у них все данные.
При отвесном пикировании все параметры высота, скорость, время - соответствуют друг другу?
…Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 117 (210 км/ч) узлов, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП…
Самолет, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75°.
… Самолет столкнулся с землей со скоростью более 450 км/ч и большим отрицательным углом тангажа 75°. От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло 45 сек, снижение заняло около 20 сек…
При отвесном пикировании все параметры высота, скорость, время - соответствуют друг другу?
А в чем сомнение? Простите просто не ясен ваш вопрос. У меня это сомнений не вызывает. А специально сидеть высчитывать, не вижу смысла. Мне больше интересно почему так все вышло после перевода на пикирование. А какая при этом была скорость уже не суть важно. Почему не вывели? 700 метров достаточно для вывода из такого режима, при условии если экипаж не ловит мышей, и четко знает как это сделать.
Был наложившийся отказ усугубивший ситуацию, или ребята тупо растерялись от неожиданной ситуации? Не знаю. И гадать на кофейной гуще не хочу. Когда МАК даст больше информации, можно будет попробовать подумать и посомневаться в том или ином.
А специально сидеть высчитывать, не вижу смысла.
Не надо специально. В уме, по быстрому. 700 метров или вернее около 730 с учетом угла тангажа. За 20 сек какая средняя скорость будет?
Жду ответа и чувствую, что я не донес до Вас вопроса.
Давайте, тогда так. Представьте, что скорость мин. 210 до земли не менялась. 210\3.6 м\сек *20сек=1167 метров?
Так или нет?
210\3.6 м\сек
Вертикальная изменялась от 0 м/с, до 125 м/с. Средняя 62 м/с. 730/62= 11 секунд. Плюс время на переход от положительной вертикальной до отрицательной (опускали нос) еще секунд пять, грубо получается 16 секунд. так что не ищите черную кошку… 😃
Проще вам сказать что вы под этим подразумеваете. А я посомневаюсь с вами или соглашусь. Додумывать чужие мысли не умею. Извините.
Последняя попытка. Берем среднеарифм-ю скорость пикирования (хотя, это не совсем корретно, но для приблизительного расчета годиться)
210+450\2=330км\ч\3.6=91.7м\сек 730м\91.7м\с= 8 сек!!!
МАК …
снижение заняло около 20 сек…
???
Не успел прочитать Ваше предыдущее письмо, отвлекся.
Плюс время на переход от положительной вертикальной до отрицательной (опускали нос) еще секунд пять
Ну, допустим. А где остальные 4-5 сек? Для такой высоты и скорости пикирования это не совсем маленькое время.
Хотя, опять же, на таких углах атаки, первоначальный срыв с концов крыльев есть и центр давления уходит вперёд,
поэтому и нос может опускаться достаточно медленно даже при переложенном стабе. А это еще секунды.
Последняя попытка. Берем среднеарифм-ю скорость пикирования (хотя, это не совсем корретно, но для приблизительного расчета годиться)
210+450\2=330км\ч\3.6=91.7м\сек 730м\91.7м\с= 8 сек!!!
Не так.
Самолет же не стал сразу на дыбы и летел к земле с тангажём -90градусов.
Соответственно - пройденное расстояние - это дуга и оно будет существенно больше.
Соответственно - пройденное расстояние - это дуга и оно будет существенно больше.
Спасибо! Вот еще к моим расчетам секунды 3-4, итого 19-20 секунд. Почти как у МАКа. 😃