Казань...
какие именно ошибки в их алгоритмах автоматики были причинами катастроф.
Здесь я не согласен. Все в автоматике у них работает нормально. Испытано и доработано за много лет. Есть техническое исполнение системы, и есть особенности эксплуатации, но они расписаны в руководствах, пилотам о них рассказывают и тренируют как использовать, и какие ограничения есть. Поэтому если вы это плохо учили или плохо натренированы, то есть шанс попасть впросак.
Пилоты в кабине нужны что-бы именно всего избежать и безопасно завершить полет. И понятно что это иногда сложная задача.
Ответ, дословно …“данные за семью печатями”…
Может вам и ключ от квартиры где деньги лежат… 😁 (О. Бендер)
Может вам и ключ от квартиры где деньги лежат… (О. Бендер)
Я бы с удовольствием выслушал мнение уважаемых коллег относительно любых данных по Б737, обуждаемых здесь, например -критич. угол атаки, скорость срыва, время перекладки стаба, приемистость двигателя, время уборки закрылок, шасси и прочая…
Потом их можно будет сравнить из разных источников или путем расчета.
Все в автоматике у них работает нормально. Испытано и доработано за много лет.
Да, работает нормально.
Но только до того случая, когда оказывается что именно этот случай не учтён в программе.
Вот, например, МАК признаёт, что пилоты разбившегося А-310 должны были двигать РУДы двигателей в противоположных направлениях.
И дальше МАК пишет “до внесения разработчиком самолета А-310 необходимых изменений, направленных на унификацию процедуры использования реверса тяги двигателей в различных случаях”.
Говоря по-русски - “когда лётчикам РУДы нужно будет двигать в одном направлении, а не в противоположных, что неестественно”.
Это и есть тот самый неучтённый случай.
Лётчики “нажимали на тормоз”, а умная автоматика “давила на газ”.
Но из-за того, что отчёт стал доступен много позже катастрофы, общественность так и не узнала её настоящую причину.
любых данных по Б737, обуждаемых здесь, например -критич. угол атаки, скорость срыва, время перекладки стаба, приемистость двигателя, время уборки закрылок, шасси и прочая…
Этих данных у них ни во FCOM ни в AFM (руководства по самолету), практически нет. Ментальность их пилотов немного другая, и поэтому такого рода данные не считаются необходимыми.
Нет соврал. Табличка по скоростям срыва от полетного веса все таки есть. Время уборки закрылок есть только от аварийных систем. Но оно и понятно, там система слабее.
Приемистость всех гражданских реактивных двигателей примерно 15 секунд плюс минус.
И ничего, никаких претензий к производителю. Как будто так и надо!
Так и надо!!!
Вы поняли, почему все произошло?
Потому что один двигатель был в режиме реверса и тормозил штатно,
а в другом этот режим не работал.
Пилот включил реверс и двинул ручки обоих двигателей на увеличение тяги, думая, что тормозит реверсом.
На самом деле прямая тяга двигателя с выключенным реверсом, естественно, пересилила.
И ведь не просто отказал реверс, а отказал второй раз подряд, причём с другой стороны.
И пилоту нужно было помнить, что отказ одной стороны сразу заменился отказом другой?
Где тут была автоматика?
После неустранения отказа реверса левого двигателя данный реверс был деактивирован, а гибкий вал с него был установлен на реверс правого двигателя, чем правый реверс был введён в рабочее состояние (активирован).
Пока писал, сам запутался, хотя времени для обдумывания достаточно.
Снова:
После неустранения отказа реверса левого двигателя данный реверс был деактивирован
То есть левый реверс не работал в последнем полёте. Правый реверс работал в последнем полёте:
гибкий вал с него был установлен на реверс правого двигателя, чем правый реверс был введён в рабочее состояние (активирован).
В пред последнем полёте всё было наоборот - не работал правый реверс:
предыдущий полёт по маршруту Домодедово – Иркутск - Домодедово выполнялся с деактивированным реверсом правого двигателя из-за неисправности приводного гибкого вала.
______________________________________________
А теперь ещё вопрос - зачем вот это было сделано?
гибкий вал с него был установлен на реверс правого двигателя
В предпоследнем полёте не работали оба реверса?
Где тут была автоматика?
Пилотам просто надо было встать в позу и отказаться лететь с отказавшим реверсом.
А они могли отказаться, если это разрешённая неисправность?
Последний полёт выполнялся с 6 разрешёнными отложенными дефектами, включая деактивированный реверс тяги левого двигателя, неисправность системы №2 уборки-выпуска закрылков, неисправность автопилота №2,
И снова:
Особое внимание, среди отмеченных выше отказов и неисправностей, обращает на себя
отключение (деактивация) в последнем полёте системы реверсивной тяги левого двигателя, связанное с отказом реверса при предыдущей посадке в а/п Иркутск, зафиксированным КВС1.Следует отметить, что предыдущий полёт по маршруту Домодедово – Иркутск - Домодедово выполнялся. с деактивированным реверсом правого двигателя из-за неисправности приводного гибкого вала.
После неустранения отказа реверса левого двигателя данный реверс был деактивирован,
а гибкий вал с него был установлен на реверс правого двигателя, чем правый реверс был введён в рабочее состояние (активирован).
То есть при внимательном прочтении видно, что МАК пишет, что в пред последнем полёте не работали оба реверса!
Перед этим, следовательно, не работал только правый реверс.
А в последнем полёте, наоборот, не работал только левый реверс.
Даже на бумаге трудно разобраться!
А они могли отказаться, если это разрешённая неисправность?
Отказаться - могли.
Отказаться - могли.
А работы не лишились бы?
Или это как таджики на камазах - хозяин дает убитую машину и план по сдаче выручки. Как хочешь, но привези вечером наличку за 5 рейсов со щебенкой или песком. Не привезешь - уволен.
А теперь ещё вопрос - зачем вот это было сделано?
Чтобы самолет летал и привозил деньги…
Типа по инструкции он имеет право сделать один полет с отказом одного реверса, но нового гибкого вала нет, переставляем вал слева направо, отказ устранён! Появился отказ другого реверса, но это уже другой отказ, можно слетать еще разок, слетали, гора трупов, но по документам всё правильно.
А работы не лишились бы?
C таким дифицитом кадров??? Нет.
Отказаться - могли.
А работы не лишились бы?
C таким дифицитом кадров??? Нет.
Получается, что причина - алчность пилотов? Могут отказаться, ничего за это не будет - но летят на неисправном самолете?
Получается, что причина - алчность пилотов? Могут отказаться, ничего за это не будет - но летят на неисправном самолете?
Почему - могли просто уговорить. Какая алчность при рейсе в Новосиб???
могли просто уговорить.
Значит, пофигизм и надежда на “авось”.
Если сегодня не работает один реверс, а завтра другой - это ж не мудрено запутаться!
Вообще у нас в стране все так. На ГЭС открутились болты турбины - но ничего, вчера же не сорвало! Авось и сегодня не сорвет.
Открыты иллюминаторы у воды на теплоходе - ну так жарко же. И не в первый раз. Обходилось. До этого не тонули.
Реверс не работает? Фигня. У нас есть тормоза и спойлеры.
Реверс не работает? Фигня. У нас есть тормоза и спойлеры.
Если бы так думали - точно бы не выкатились. Потому что просто бы не использовали реверс.
Если бы так думали - точно бы не выкатились.
Получается - “перепутали педали”?
Получается - “перепутали педали”?
Ну сами же предложили этот случай и прочитали. Нет, не путали - отказ.
А разве они не перевели на полную тягу двигатель, полагая, что включен реверс? Который вчера там был, а сегодня был переставлен на другой двигатель?
А разве они не перевели на полную тягу двигатель, полагая, что включен реверс? Который вчера там был, а сегодня был переставлен на другой двигатель?
Ну, во первых, не на полную, а на 65%. Вывели они сами или, таки, сам РУД перешёл - расследование не показывает.
Ну вот что делает автоматика с людьми - уже в ручную сделать ничего не могут…
Автоматика такова, что даже теперь, читая текст МАКа, не сразу всё понимаешь.
Я выше сделал неправильные выводы из их текста.
Оказывается, ни один из двигателей не заработал тогда в режиме реверса.
Левый (неисправный) реверс выключили сами, а правый (исправный) реверс не дала включить автоматика.
Последний полёт выполнялся с 6 разрешёнными отложенными дефектами, включая деактивированный реверс тяги левого двигателя
…
В 22ч 44мин 21с экипаж (наиболее вероятно второй пилот) попытался повторно применить реверс правого двигателя, для чего перевел РУР двигателя на максимальную обратную тягу, однако, в соответствии с конструкцией системы, нахождение РУД левого двигателя на режиме выше 22° по лимбу (более 55° по FDR) вызвало срабатывание блокировки и створки реверса не снялись с замков убранного положения. Правый двигатель остался на прямой тяге малого газа.
Определить причину отсутствия эффекта торможения ВС на пробеге, после попытки повторного включения реверса тяги правого двигателя, экипажу не удалось. Об этом свидетельствуют переговоры экипажа непосредственно перед выкатыванием ВС за пределы ВПП: «Почему?» - «Не знаю».
…
несмотря на команду КВС: “Выключаем двигатели”, данную в 22ч 44мин 33с (за 7 секунд до столкновения), двигатели выключены не были. Левый двигатель, в момент столкновения с препятствиями, работал на более высоком режиме, чем правый двигатель.